日本國鐵113系電力動車組是1963年日本國有鐵道開發出的近郊通勤型電車。自1987年國鐵分割民營化後,113系被分屬於東日本旅客鐵道(JR東日本)、東海旅客鐵道(JR東海)、西日本旅客鐵道(JR西日本)以及四國旅客鐵道(JR四國)。2000年,伊豆急行亦向JR東日本買入此系列車[1]。同時,也一併介紹113系的原始車種,日本國鐵111系電力動車組。
此條目需要擴充。 (2010年8月25日) |
日本國鐵113系電力動車組 | |
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![]() 在東海道線行走的113系(品川-川崎間) | |
概覽 | |
製造 | 日本車輌製造、川崎車輛/川崎重工業、汽車製造、近畿車輛、帝國車輛工業、東急車輛製造、日立製作所 |
製造年份 | 1962–1963(111系) 1963–1982、1989(113系) |
投入服務 | 1962(111系) 1963(113系) |
技術數據 | |
車輛長度 | 20,000mm |
車體闊度 | 2,956mm |
車體高度 | 4,077mm |
軌距 | 1,067mm |
營運速度 | 100 (高速化改造車為110km/h)km/h |
設計最高速度 | 100 (高速化改造車為110km/h)km/h |
起動加速度 | 1.6 km/h/s |
常用減速度 | 3.0 km/h/s |
緊急減速度 | 4.0 km/h/s |
供電制式 | 直流1,500V |
傳動比 | 1:4.82 |
安全防護系統 | ATS-S、ATS-SN、ATS-SW、 ATS-B、ATS-P |
形式
![Thumb](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bf/Pantograph_JNR113%40JRE.jpg/640px-Pantograph_JNR113%40JRE.jpg)
- クモハ113形 (Mc)
- 與「モハ112形/クモハ112形」為一組的駕駛電動車,全部從「モハ113形」改裝。
- クモハ112形 (M'c)
- 與「モハ113形/クモハ113形」為一組的駕駛電動車,全部從「モハ112形」改裝。
- クハ113形 (Tc)
- クハ112形 (T'c)
新造車解説
1962年6月起,引入至大船電車區(現・鎌倉車輛中心)及靜岡運轉所(現・靜岡車輛區),行駛東海道本線[2]。1967年秋起開始行駛橫須賀線[3],但當初車身塗上與東海道本線同樣的湘南色。後來為了防止誤乘,在車頭裝上「須賀色」的目的地顯示。
登場當初編成如下。考慮到新幹線通車後列車或要縮短,基本編成中間設有先頭車輛(Tc)[4]。新幹線開業後,使用偶數向的クハ(Tc1),採用4輛+4輛+8輛共16輛的編成,希望能以8輛・12輛・16輛共3種類編成運用[5]。
←東京方向 神戸方向→
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クハ111 (Tc) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
クハ111 (Tc1) |
+ | クハ111 (Tc) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
クハ111 (Tc) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
サロ111 (Ts) |
サロ111 (Ts) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
クハ111 (Tc1) |
付屬編成 | + | 基本編成 |
1963年起製造,為113系最初的製造區分[5]。起初運行於東海道本線東京地區及橫須賀線,1964年起運行於京阪神地區。由於橫須賀線東京站及新橋站月台位於地下,需要使用防火車輛,1970年代起0番台車全數由後述的1000'番台取代。
為了統一機器,主電動機沿用了115系・165系採用的MT54形,主電動機功率由MT46形的100 KW提升至120 kW[5]。
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設有大型通風器的クハ111形京阪神快速電車(1983年)
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クハ111形5000番台(高速化改造車)奇數(東)向き車。丸型通風器搭載・シールドビーム前照燈のタイプ。冷房機の搭載が行われている。
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クハ111形5000番台偶數(西)向き・CP付き(5300番台)車。押込型通風器搭載のタイプ。冷房機の搭載が行われている。
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5000番台車內
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0'番台車を組み込む幕張106編成
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モハ113形5000'番台。初期車と比べ、ユニット式となった開閉窓が角ばっている。
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モハ112形5000'番台。
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クハ111形5000番台偶數(西)向き・CP付き(5300番台)車。運転台直後の窓配置に変化が見られる。
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5000'番台の車內。車內意匠は初期車とさほど変わらない。
![Thumb](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/aa/113-1000_at_Sobu_Main_Line.jpg/640px-113-1000_at_Sobu_Main_Line.jpg)
為了直通橫須賀線・總武快速線地下區間(錦糸町 - 品川間,1972年錦糸町 - 東京間開業、1976年東京 - 品川間延伸),1969年起製造[6]。以0番台為基礎,採用了運輸省(→國土交通省)制定的防火標準。
考慮到本番台會經過長隧道及人口密集地,車上的洗手間由直接排放改為循環式[7],車身亦棄用木材,改用阻燃物料以策安全。
1974年7月,總武快速線伴隨著房總東線(→外房線)電氣化的同時開業[8]。地下區間的保安裝置原定使用ATS系統,但即將開業時則決定引入ATC。因此由1972年4月起,新製造的車輛均搭載ATC裝置[8]。
此前的1000番台車輛,主要行駛房總地區(總武本線・成田線・鹿島線・外房線・東金線・內房線)近距離列車及於0番台一起行駛東海道本線東京口。此系列通稱為「地上用1000番台」。
新製造車輛先頭車助手席的後部搭載了ATC裝置(部分為預留構造)[9],並加大了駕駛室。車輛號碼延續已有列車的編排,但為了區分已有非ATC車輛,故此被非正式稱為「1000'番台[8]」。
本車體構造亦被後來的地上用新製空調車(0'番台)和700番台,以及115系300番台與415系0'番台採用。
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モハ113-1250
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モハ112-1250
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幕張車輛中心所屬的1000番台車內
1974年7月20日,連接東海道本線山科站和北陸本線近江鹽津站的湖西線開業[10]。由於永原 - 近江鹽津間設有交直流中性區,以切換至北陸本線的交流電區域,普通列車只行走直流電化的京都 - 永原之間,並採用113系行駛[10]。鑑於湖西線位於寒冷地區,登場的113系700番台安裝了與115系同樣的耐寒耐雪裝備[10]。
於1974年至1976年之間,本番台共製造 2M2T 4輛×9列,4M2T 6輛×8列[11]。
本番台以1000'番台的車身為基礎,並改用半自動門(手動開閉),亦加入雪犁等耐寒耐雪構造[10],與115系300番台相似。
鑑於1972年11月發生北陸隧道火災事故,以後的新製車輛需要符合更嚴謹的阻燃標準[11],因此700番台亦採用了與1000'番台同樣的防火措施[12]。
1991年起進行高速化改造,全車號碼增加5000至「5700番台」。及後,1992年至2001年間,全車輛進行了工程以延長壽命。
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モハ113形5700番台。
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モハ112形5700番台。
增設了除霜集電弓。
為了替換1955年起行駛於東海道本線名古屋地區的80系,由1978年起引入新製造的113系,並採用了若干設計變更[13]。相當於0番台的後繼車型[13]。
此番台變更包括擴大了橫向式座椅部分的座位間隔(1,420 mm → 1,490 mm)・座位寬擴大(880 mm → 965 mm),改變了車窗的形狀及編排,以及座位數量的減少。
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由2000番台車構成的幕張112編成
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モハ112-2083
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モハ113-2083(反対側側面)
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2000番台車內
1980年10月時刻表修訂,東海道本線與橫須賀線分離(通稱:SM分離),實施橫須賀·總武快速線直通運轉[14]。有鑑於此,從1979年製造本型號以擴充車隊,提升運載力。設計以1000'番台為基礎,並採用了2000番台的座位間隔[15]。
與其他型號比較,本列車的車頭燈位置較高。
全車新製配置於大船電車區・幕張電車區,行駛橫須賀・總武快速線。國鐵分割・民營化時全部車輛由JR東日本承繼。引入E217系後,因應車輛需求,部分隸屬幕張電車區,行駛房總地區近距離路線的列車轉投國府津電車區,行駛東海道本線東京口。當中包括サハ111形(1501 因廢車除外)轉屬至國府津電車區,以替換老化的サハ形。而在E231系引入至國府津車輛中心(2004年改稱)時,由於隸屬國府津サハ111形沒有可轉用的地方,因此全部廢車。隸屬幕張車車輛中心(2004年改稱)的1500番台則進行了翻新。
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モハ113-1520
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モハ112-1520
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1500番台車內
1980年3月草津線草津站 - 柘植站間電氣化,為了可以與湖西線共通運用而增備113系[16]。與2000番台一樣加大了座位,亦加入了700番台同樣的禦寒設備[16]。
於1980年共製造 4M2T 6輛編成2列,自草津線電化開業時與湖西線用700番台共通運用。1983年至1984年間重組成4輛編成,但由於先頭車不足,因此從後述的クハ111形2000番台改造並編入車隊。
全車由JR西日本承繼,現在全車高速化改造後車輛號碼加上5000成為「7700番台」,並於2002年至2003年間進行體質改善工程。
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モハ112形7700番台。
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モハ113形7700番台。
參見
參考資料
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