环岛 (交通设施)

“圆环”的各地常用名称
“圆环”的各地常用名称
中国大陆	环岛
台湾	圆环
香港	回旋处
澳门	回旋处（工务）; 圆形地（市政）
新加坡	回旋处
马来西亚	交通圈

环岛（英语：roundabout，马来西亚作交通圈，香港、新加坡作回旋处，台湾作圆环，澳门作回旋处／圆形地），是交通节点的一种特殊形式，属于平面道路交叉。圆环由“环形车道”和一个“中心岛”组成，这种设置使得任何一个方向而来的交通流量进入环岛后，均需以环岛的中心圈以单一方向旋转行驶，直至转向所需的行驶方向而离开。因为它不需要信号灯、减少了交通冲突点、提高了交通安全系数、造价比高架桥便宜等原因，通常认为圆环优于十字路口。有些车流量较高的圆环，车辆需要在圆环外排队较久的时间才有机会进入圆环。

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建筑方式

为了减小环岛中间区域（即中心岛）的土地浪费，人们经常会在中心岛上做一些建筑小品、雕塑、公园喷泉或者纪念碑。著名的巴黎凯旋门就位于环岛中央。

城市有轨电车的轨道经常会穿过环岛，这就要设置专门的交通信号灯或者特殊的提示标志，以保证有轨电车的优先权或者使用架空路段穿过回旋处。特殊情况下有轨电车也会环绕中心岛行驶。公共汽车站、有轨电车站和地铁站可以设置在中心岛上。

为令交通流畅，部分环岛采用行人天桥、行车天桥、行人隧道、行车隧道等立体交互设施，让行人横过马路时不会减慢车流，亦让车辆不用等候进入环岛以节省行车时间。例子包括博爱交汇处、光谷广场。也有环岛会在入口和下一个出口之间建造匝道。

在中国大陆及台湾某些车流量大的圆环会安装交通信号灯来控制交通^{[注 1]}，但这样做会使圆环失去每分每秒都在消化车流的优点。特别在台湾，还会在圆环中间开十字路，这种做法比一般的十字路口和正确的圆环都要更没效率^{[注 2]}，甚至有些地方还会要求机车要两段式左转^{[注 3]}。^{[原创研究？]}

靠左行驶地区的环岛行驶方式示意图

靠右行驶地区的环岛行驶方式示意图

环岛行驶方式示意图（惟进入圆环是否使用方向灯依各国法规而定）

优缺点

优点

有不少研究指出，除非道路同时间有其他非机动车使用者，否则环岛在统计学实验上较传统的平面道路交叉及交通圈安全^[1]。这种形式使车辆以较慢的行驶速度通过交叉口，但是却给驾驶员提供了更好的通视效果。环岛的冲突的比普通交叉口少得多。由于较低的行驶速度使环岛的事故发生率明显较少。通过环岛的交通流比普通交叉路口要大。通过环岛的平均车流速度较高，因为车辆几乎一直在行驶而不需要停车。

当一个十字路口有逾四个通道时，其交通控制在本质上是比较复杂的。这时环岛所能联系的通道的数量近取决于环岛的大小。原则上，环岛能够将此节点处所有道路联系起来。

一个设计得好的环岛可以很有效率的疏导庞大的交通量。环岛这种简单明了的交通设施具有更好的经济型，平均尾气排量较少，噪声小，其维护费用也少于复杂的交通信号设施。特别是对于大型汽车和载重汽车在平面交叉口的出入口处经常会对于对向车流造成很大的影响。而在环岛处，如果直径足够大，对其他车流的影响基本上十分轻微。在环岛处，车流可以在无干扰的情况下调头。

与灯控路口相比，环岛能应付的车流量不一定比灯控路口为少。在交通流理论而言，以下因素主要影响两者间应付车流量能力的分别：

环岛的大小：一般而言较大的环岛能处理较大的交通量，反之路口面积对灯控路口的容量帮助不大（较大的路口反而需要更多的红灯的时间让上一个时相放行的车辆离开路口）；
车辆转向的比率，对车辆靠左驶的国家和地区而言，右转车辆对圆形地负荷影响小，因为一旦进入圆环，不管是左转直走右转都能轻松完成；反之对灯控路口而言, 左转/右转车辆的比例对路口负荷影响很大，如果右转车（要跨越对向车道）越多，会需要更长的右转时相，使其他方向等待时间一起变长。

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缺点

环岛所需要的占地面积较大，使其不能在所有需要它的地方建造。相比之下，一个使用交通信号灯的普通平面交叉在占地上显得更加经济。

对行人和自行车来说，通过一个环岛比跨越一般十字路口要走较远的路，穿越道会在远离环岛的地方。在环岛处没有信号灯，行人具有优先权。自行车行驶的时候，车上的人很难看到身后的机动车辆，所以这就要求机动车驾驶员在驶入环岛之前特别注意自行车辆。

交通压力问题在车道量高的环岛处一样存在。鉴于“圆环内车辆路权优于驶入车辆”的原则，机动车经常要在环岛的入口处排队等候。当然这个问题在安装交通信号灯的普通平交道口一样存在，如果它的设计没有满足使用要求的话。虽然大的环岛能够承担很繁重的交通压力并完成任务，但它同样也会变得更加危险，因为相对于越大的环岛来说，其入口和出口就相对越小。

在部分环岛如有出口和下一路口距离太短，会令进入该出口的车辆等候穿过下一路口而产生车龙，当下一路口无法快速清理车龙时，车龙会回堵至环岛，从而令环岛不能有效运作。

历史

法国建筑师尤金·海纳德（Eugène Hénard）于1877年时就已设计出单向绕行的环形道路交叉。美国建筑师威廉·伊诺（英语：William Phelps Eno）则为现代圆环的设计概念开了先河，并设计了纽约市的哥伦布圆环，于1905年启用。其他的圆环亦随后于美国各地落成，其中有许多圆环采用更大的直径设计以利高速车辆合流，并规定驶进圆环的车辆优先于原本于圆环内行驶的车辆，然而这种设计却终告失败，因为尽管有些圆环的直径可大至100公尺，但仍不足以提供足够空间已利高速行驶的车辆在圆环内合流，而导致交通事故的比例增高；再者，将优先权给予驶进圆环车辆的规定，也造成圆环内部的交通堵塞。以上这种圆环设计的流弊直至1950年代中期才在美国完全消失，世上其他地区圆环的交通问题则直到1960年代期间，现代圆环在英国发展之后才有所改善。