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轨距（英语：track gauge）亦即轨道距离，是铁路轨道两条钢轨之间的距离，以钢轨的内距为准。国际铁路联盟在1937年制定的1,435mm（4呎8½吋）为标准轨距，又称国际轨距，约占世界上铁路里数大约59%。标准轨基于早期蒸汽机车设计与实际应用反复修改得出，兼顾实用性（适配大多数隧道）与舒适性（减少路轨摩擦）。在早期铁路扩张时期有效降低成本并获得商业成功，遂成为铁路发源地的轨距标准。
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比标准轨宽的轨距称为宽轨，占全球铁路23%。主要实际应用的有俄罗斯使用的5呎（1,520mm），及印度使用的5呎6吋（1,676mm）轨距。此外德意志第三帝国亦曾推出3米超宽轨方案，以便在计划战争结束后的超级高铁大开发中，加强来往欧洲与北亚地区的陆上运输系统。但该计划由于帝国于第二次世界大战的战败，最终仅停留在纸面上不了了之。
比标准轨窄的称为窄轨，占全球铁路16%。主要实际应用的有英国在如工厂、矿区推广使用的3呎6吋（1,067mm）轨距，及法国在主导制定国际单位制后推出的米轨（1,000mm）。日本在不同时期、不同地区师从英法，在中国东北曾一度将南满铁路改为当时其国内城市公交广泛使用的英制窄轨，以避免与中、苏铁路网互通；而在占领法属南亚殖民地期间，则推广当地的法国米制窄轨以便与当地铁路联通，如电影桂河大桥描述的即为日本在占领东南亚期间，强迫英国战俘修筑泰缅铁路之事，整段铁路包括大桥采用的都是米轨。
一般窄轨铁路适用于山路，而宽轨铁路则有更好的高速稳定性。双轨距或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。日本和西班牙则采用了轨距可变列车，让列车在不同轨距的路线间直通运转。
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标准轨由最先使用铁路的英国提出。设计及建造史托顿－达灵顿铁路的英国工程师乔治·史提芬逊提出4呎8½吋的轨距，并成功说服火车制造商生产4呎8½吋（即1,435毫米）轨距的机车及车辆。由于史提芬逊成功设计的铁路是众人模仿的对像，亦使这轨距变得流行。[1]1845年英国皇家专员建议用4呎8½吋(1,435mm)作为标准轨距。1846年英国国会通过法案，要求将来所有的铁路都使用标准轨。除了英国的大西部铁路(Great Western Railway)是使用宽轨之外，英国的主要铁路都是标准轨。大西部铁路亦于1892年改成标准轨。
有关4呎8½吋的轨距的来源，有人认为是古罗马的战车轮距。[1]但知名谣言破解网站snopes则宣称战车轮距之说为假，然而这不能作实。[2]但亦有人指出可能是因为早期铁路的轨道外侧距离为5英呎，而铁轨顶宽为1¾英吋，故内侧轨距为4呎8½吋。
实际上，标准轨距的确定仅仅是设计和实践综合考量得出的结果。乔治·史蒂芬生的火箭号是采用5呎4¾吋长的车轴（采取这个长度的车轴是因为车宽不能超过当时货运马车的7呎宽度，以便兼容现成的隧道），以及厚度为8¼吋的动轮。除去1吋的轮缘宽度，理论最小轨距为4呎7¾吋。[3]最早期设计的轨距维持在4呎8吋，其中史蒂芬生预留出了¾吋宽度来避免车轮和轨道卡死。但早期火车并没有差速装置和转向架，实际运行中出现了噪音过大和轮轨磨损的问题，随后史蒂芬生将轨距拓宽了½吋（相较重新设计机车，改变轨距相对简单的多），解决了问题。[4]鉴于史蒂芬生的成功，以及该轨距的高度兼容性，皇家计量局决定将4呎8½吋作为标准轨距。至于要与马车相容的原因是铁轨出现其实比火车早了近一百年，而当时的货卡是用两匹马来拉的。
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中国大陆现在的铁路系统大部分使用标准轨，宽轨和窄轨仅有极少量运用。
中国早期的铁路由英国及比利时工程师承建，因此中国境内大部分铁路之轨距沿用英国标准，为标准轨。但在民国时期由于未能推行统一标准，出现了各种轨距的铁路。
俄国始建的中东铁路曾经使用过1,524毫米的宽轨。在满州国时期，中东铁路部分路段（南满洲铁道）被改造为与朝鲜总督府轨距兼容的标准轨。与此同时，日本亦在东北建设了不少使用窄轨的拓展线路。山西的同蒲铁路和正太铁路曾用过米轨。上述铁路如今已改造至标准轨。
中国大陆现在使用的是轨距为1,435毫米标准轨，并逐渐将其他轨距的铁路转换为标准轨，至2003年，中国大陆境内正式营业的铁路中，尚存宽轨9.4公里，窄轨600多公里。[5]
现在仍在使用的窄轨包括：云南连接越南的昆河铁路仍为米轨。南京六合区冶山铁路、河南许昌－周口郸城许郸铁路、以及四川犍为县嘉阳矿区的嘉阳小火车及芭石窄轨铁路铁路为762毫米。
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日本的铁路轨距主要为1,067毫米（3呎6吋）。但也有部份铁道使用762毫米、983毫米(箱根登山铁道钢索线)、1,372毫米（京王电铁、东急世田谷线、函馆市电、东京都电车及都营新宿线）和1,435毫米（京成电铁、都营浅草线、大江户线、京滨急行电铁、东京地下铁银座线、丸之内线）。早期在库页岛的军用轻便铁道也使用600毫米轨距。在建造高速铁路（新干线）时则统一选用1,435毫米为标准轨，以提高车辆行驶的稳定性，但这样使高速铁路列车不能以原有的路轨行驶[6]，所以现在正在开发轨距可变的铁路车辆。
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在台湾清治时期修筑“台湾铁路”时，由英籍工程师建议下选用1,067毫米，正巧与日本轨距相同。1895年甲午战争后，台湾爆发了乙未战争。战争结束后，日本正式接收台湾，同时将火车头运抵，随即作为军事用途行驶。台湾日治时期结束前轨距亦未变动，并陆续完成西部干线。
另一方面，由于地形及运量的因素，同样由台湾总督府交通局铁道部兴建的台东线，与产业铁道（糖业铁路及阿里山森林铁路等）采用762毫米规格轻便铁道；其中花东线的轨距台湾铁路管理局已于1982年扩宽为1,067毫米。[1]。
1958年，中华民国政府于《铁路法》内规定以标准轨1,435毫米为国家标准。但台湾早期铁路网因继承日治时期规划，绝大部份都是1,067毫米或762毫米轨距，故亦加注“有特别情事，经中华民国交通部核准者，不在此限”。1970年代台东线配合北回线兴建，拓宽成与西部相同的1,067毫米[1]。也未采1,435毫米的轨距；一直到台湾高速铁路、台北捷运、高雄捷运、台中捷运及桃园捷运，台湾才陆续出现标准轨距铁道。
台湾部份产业铁路采用更窄的轨距，如新平溪煤矿铁路采用495mm规格，为台湾最窄的轨距；乌来台车则采用545mm轨距。[7]
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印尼轨距主要是1,067毫米，因此可以使用二手的日本列车运行。高铁则使用标准轨。
东南亚国家，包括越南、柬埔寨、泰国（曼谷大众运输系统、曼谷地铁与苏凡纳布机场捷运则采用标准轨）、缅甸及马来西亚（吉隆坡机场快铁和巴生河流域轻快铁系统为标准轨）以米轨（1,000毫米）铁路为主。越南首都河内至接壤中华人民共和国边境城市同登之间则铺设了标准及米轨双轨距铁路。[8]计划中连接新加坡及中国的泛亚铁路会是标准轨，或标准及米轨双轨距。
南亚国家的印度、巴基斯坦、孟加拉及斯里兰卡的铁路轨距不一，但多数为1,676毫米。印度统一轨距计划正在将所有铁路轨距改成1,676毫米。
阿富汗有个相当特殊的情况，因为它在靠近亚洲中央的位置，并且实际上没有铁路。如果它决定修筑铁路，在其接壤的国家之中则有三种不同规格的轨距，不管选择其中任何一种规格，都会使情况变得复杂。位于阿富汗西部的伊朗、东部的中国都使用标准轨；阿富汗南部的巴基斯坦使用1,676毫米的宽轨；而阿富汗北部的土库曼、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦则是用苏联时期的1,520毫米规格。
大韩民国使用1,435毫米标准轨，在京义线修复后列车可与朝鲜民主主义人民共和国互通。
朝鲜民主主义人民共和国使用1,435毫米标准轨，列车可与大韩民国及中华人民共和国直接互通。至于俄罗斯因为要使用1,520毫米的宽轨，在俄朝边境需更换转向架后才能继续行驶。
美国及加拿大最初亦使用不同的轨宽，Erie等铁路公司曾采用1,829毫米轨距，而美国南部则多采用1,524毫米轨距。后来加拿大追随英国采取标准轨。美国北部的铁路因为最初多是从英国入口器材，故亦多为标准轨。19世纪末原为1,524毫米轨距的美国南部铁路被统一改为1,448毫米[美式宽轨]，之后在长年维护下逐渐变为1,435毫米。墨西哥也采用1,435毫米轨距。
阿根廷的铁路轨距主要为1,676毫米（其中海岸列车和乌尔基萨线为标准轨）。
智利的铁路轨距为1,676毫米。
- 北爱尔兰的轨距是1,600毫米。
- 除了北爱之外，英伦三岛和曾被英国殖民的地区（如美国、加拿大、纽西兰等，澳洲除外）都是采用标准轨距。在英国铁路专家乔治·史蒂文生的倡导之下，英伦三岛的铁路（包含苏格兰、威尔斯）都是采用标准轨距。然而19世纪部分英国铁路（尤其是大西部铁路公司）大量采用极宽的2,140或2,134毫米（7英尺）轨距，后来这些轨距都被改为标准轨，由此造成了大西部铁路线路巨大的限界盈馀。在个别博物馆线路上仍然存在7英尺轨距。
西班牙的正式标准是1,668毫米，为了使列车在其与葡萄牙间跨国运转，而开发了变距列车。此外，西班牙正进行改轨工程，将路轨改成标准轨距。
现时标准轨距只见于西班牙之巴塞隆拿地铁2至7号线及巴塞隆拿－巴列斯线之S1、S2、S5和S55线。另外，西班牙的高铁采用标准轨。
葡萄牙轨距为1,665毫米。
芬兰在19世纪是俄国辖下的大公国，使用1,524毫米（5英尺）轨距；后来为了方便与邻国瑞典进行顺畅的铁路运输，芬兰与瑞典陆上边界会铺设双轨距线路，以及铁路渡轮的甲板也会铺设双轨距线路。
19世纪和20世纪前期和中期的俄罗斯选用1,524毫米的（5呎）宽轨，因为最初的沙俄铁路是在美国南部工程师的指导下建造的，而当时美国南部主要轨距是1,524毫米。俄罗斯和属于前苏联的国家以及蒙古采用俄国的1,520毫米轨距。这比1,524毫米窄4毫米，有时两者的车辆可以互换。而南萨哈林州（库页岛）则是采用当时日本占领南库页岛时期的1,067毫米（3呎6吋）轨距，标准轨（1,435毫米）只用于顿河畔罗斯托夫电车和加里宁格勒境内与波兰接壤的路段。近些年欧盟支持的"波罗的海铁路计画"将把波罗的海三国的铁路改为1,435毫米的标准轨。
纽西兰的铁路为了跨越中部山区地形，采用1,067毫米的轨距。为了克服这个地形，需要复杂的工程，例如著名的劳里穆螺旋。在不到4,000公里的轨道就有1,787座桥梁和150个隧道。这条轨道大约有500公里是电气化的。
澳洲本来采用标准轨，后来因为某些原因而在维多利亚省及南澳州出现了1,600毫米（5呎3吋）的轨距。部分地方亦有1,067毫米（3呎6吋）的路轨。昆士兰铁路在建立之初，便使用1,067毫米（3呎6吋）的窄轨。
现时澳洲各首府皆有标准轨列车互通。
目前在既有的非洲铁路系统中，南非（豪登列车除外，轨距为1,435毫米）及安哥拉（本格拉铁路）、博茨瓦纳、刚果、加纳、赞比亚（包括坦赞铁路之坦桑尼亚段）等国多数使用1,067毫米窄轨距。但是肯尼亚境内的蒙内铁路、连接埃塞俄比亚和吉布提两国的亚吉铁路，以及摩洛哥的高铁均为新建铁路，采用1435毫米的标准轨距。
自19世纪铁路开始出现，即有争论何种轨距最佳。一般来说轨距不同会对成本、负载力、最小转弯曲率、车辆最高速度与爬坡率等方面有影响，基本上都跟轨距呈正比关系（但爬坡率为反比）。由于轨距越宽，车轮就可做更大，车辆截面也可做的宽扁降低重心，负载力与高速表现就越好，但建造成本也越高，同时不利于做小曲率的转弯，也较难爬上陡坡，因此宽轨距一般都适用于平原地区、工业铁路或高速铁路。相反轨距越窄，建造成本就较低，爬坡性能较佳，而且容易做小曲率的转弯，车辆截面也可做小降低车辆制造与隧道挖掘成本，但车辆的行驶速度与负载力就容易被限制，所以窄轨距较常用于山区或产业轻便铁路，有助降低工程的难度和成本[9]。
但实际上从现代角度看，宽轨或窄轨并没有绝对的优缺点，负载力方面，世上最重的货车可以在美国及澳洲的标准轨上行走，而澳洲昆士兰及南非的窄轨（1,067毫米）铁路上的列车依然是十分重。速度方面，最快的高速铁路多是采用标准轨，而窄轨的日本列车也能以160km/h的高速行驶，这些方面并没绝对的正比限制关系。
成本上虽然会有差异，但以标准轨为基准只有轨距低于1公尺或3英呎建造成本才会有落差，但相对的负载力与性能也限制很多[10]。而建造标准轨的轻便铁路与窄轨铁路价格相差并不大。
以此看来，选择宽轨或窄轨皆未必优于标准轨，采用不同的轨距能应对不同路线的运输需求让效益最佳化。但轨距不同也失去了与标准轨之间的兼容性，这提高了车辆开发采购的限制与成本，也让未来路线整合提高困难度（但有些国家即是出于战略考量而采用不同轨距刻意提高整合难度）。不少国家在应对此问题时若无法做全国轨距统一化的工程，则必须采用双轨距或可变轨距列车来整合路线。
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随着各国开始寻求扩充、统合各地的铁路网络，轨距在未来可能会进一步标准化。
澳洲和印度都在进行统一国内铁路轨距的工程；而欧盟也计划让各成员国的铁路系统可以互用，涉及的工作包括轨距、讯号系统和供电系统的标准化。现时波罗的海三国（立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚）已获得欧盟的资助，把前苏联时代遗留的1,520毫米阔轨转换成1,435毫米标准轨；西班牙和葡萄牙也在建造连接国内各大城市与法国之间的高速铁路中获得欧盟的援助。欧盟亦计划升级西班牙与葡萄牙连接其他欧洲国家的货运铁路。
几乎所有的高速铁路，包括在使用窄轨的日本、中华民国，以及使用宽轨的西班牙等地，都是采用标准轨兴建的（唯一的例外是俄罗斯、芬兰和乌兹别克采用的5英尺阔轨高速铁路）。这种标准使一些国家开始为当地原有的非标准轨铁路进行轨距转换，使列车能在高速铁路网络与现行铁路网络之间行走。
虽然矿区铁路较少与外面的铁路系统连接，但现时矿区亦有使用标准轨的趋向，以方便其使用现成的铁路设备（例如负载量更大的车辆）。
- 在联合国经济和社会委员会的亚洲太平洋计画中，有一项是关于把欧洲和太平洋连接起来的“亚洲铁路系统”，当中包括三条走线：北方从欧洲到朝鲜半岛，南线从欧洲到东南亚，并设一条南北向走廊从北欧到波斯湾。三条走线都会在横越亚洲时使用至少两条轨距相异的铁路。目前计画并没有涉及转换轨距，而是在轨距相异铁路的交汇处设置机械设施，以便把货柜在行走不同轨距的列车之间移动。
- 肯雅、乌干达和苏丹在2004年10月提出了一项使用标准轨建造电气化高速铁路的计画。虽然肯、乌两国及苏丹的铁路网络分别采用1,000毫米阔及1,067毫米阔的窄轨，但它们由于建成年代早，弯位多且负载力低，需要进行改建，加上北方的埃及是使用标准轨的，因此统一使用标准轨距建造新铁路被认为是理所当然。
- 根据某2007年的计画，数条来自刚果、坦桑尼亚和卢旺达、轨距相异（分别为1,000毫米及1,067毫米）的铁路将于卢旺达的一个枢纽地点交汇。
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