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桃园捷运蓝线，又称中正国际机场至桃园都会区（含高铁桃园站联外）轨道系统，是一条曾经计画过的桃园捷运路线，最早于1993年由台湾省政府住宅及都市发展局提出，规画采高架、地下混合建置，路线行经桃园县大园乡、中坜市、平镇市。最终在交通部高速铁路工程局主导期间并入连结台北市的桃园机场捷运。
| 桃园捷运蓝线 （中正国际机场至桃园都会区（含高铁桃园站联外）轨道系统） | |
|---|---|
| 概览 | |
| 运营范围 |  桃园县大园乡、中坜市、平镇市 |
| 服务类型 | 大众捷运系统 |
| 所属系统 | 桃园捷运 |
| 目前状况 | 成为桃园国际机场捷运的一部份 |
| 起点站 | 中正国际机场[a]－高铁桃园站 |
| 技术数据 | |
| 路线结构 | 高架、地下 |
| 路线长度 | 20.8公里（1993年） 22.25公里（2000年） |
| 车站数目 | 13站（1993年） 14站（2000年） |
| 平均站距 | 1.39公里（1993年） 1.59公里（2000年） |
| 轨距 | 1,435毫米（标准轨）（标准轨） |
| 最小曲线半径 | 100公尺[1]:5-3 |
| 最大坡度 | 6%[1]:5-3 |
| 电气化方式 | 第三轨供电 |
| 车辆基地 | 青埔主维修机厂[1]:5-7 |
| 列车编组 | 2节1组，1列1至2组 |
| 运营信息 | |
| 建设者 | 台湾省政府住宅及都市发展局（1990－1998年） 交通部高速铁路工程局（2000－并出） |
中华民国交通部自1989年展开桃园都会区大众捷运系统的规画[2]，而为进一步加速台湾省各地的捷运建设，1990年12月29日，行政院正式下达台79交39519号函令[3]，指示办理包括桃园都会区在内的四个省辖都会区大众捷运系统的规画作业[b]，桃园都会区大众捷运系统的各项规画与建设工作全面启动[4]。
1993年3月，受行政院命令主责台湾省各省辖都会区大众捷运系统规画与建设工作的台湾省政府住宅及都市发展局，历时两年馀正式完成“桃园都会区捷运系统规划”，台湾省政府住宅及都市发展局当时规画的桃园都会区大众捷运系统由蓝线、红线及绿线三线所组成，这是桃园捷运蓝线首度被提出于正式路网规画中；根据台湾省政府住宅及都市发展局的规画，全长20.8公里的桃园捷运蓝线起自中正国际机场[a]、迄于高铁桃园站，使用钢轮钢轨小断面捷运系统设计[c]，与其馀两线组成共47.16公里长的桃园都会区大众捷运系统[4][5][6]:3-3~3-6。
台湾省政府住宅及都市发展局规画，桃园捷运蓝线采3期建设，于初期兴建“青埔－中坜市”路段，6.45公里为高架段、2.5公里为地下段，长8.9公里，设B5至B10共3座地下车站、3座高架车站，与第二期路网合计预算522亿元，于2003年通车；第二期兴建“中坜市－龙冈”路段，2.35公里为高架段、1.3公里为地下段，长3.65公里，设B10至B13共1座地下车站、2座高架车站，与第二期路网合计预算575亿元，于2013年通车；远期则兴建“中正国际机场－青埔”路段，6.35公里为高架段、1.85公里为地下段，长8.21公里，设B1至B5共2座地下车站、2座高架车站，预算161亿元，通车期程因与中正机场捷运相关连而未定。[6]:3-6
台湾省政府住宅及都市发展局当时评估，桃园捷运蓝线日运量于2021年可达到20万8,000人次，是桃园捷运系统中运量最高的路线。[6]:3-5
1998年，中华民国实施台湾省政府功能业务与组织调整政策，原先台湾省政府的各省辖都会区大众捷运系统规画与建设责任，改由交通部辖下的交通部高速铁路工程局负责；交通部高速铁路工程局接办原各省辖都会区大众捷运系统的规画与建设任务后，于2000年提出《桃园都会区大众捷运系统规划报告》。交通部高速铁路工程局所提出的桃园都会区大众捷运系统规画由微调后的蓝线、红线及绿线组成，其中微调后的蓝线自中正国际机场往东南方延伸龙冈地区，全长22.25公里、设14站[5][4][7]。
而在系统工程设计上，交通部高速铁路工程局同样采用钢轮钢轨小断面捷运系统作为桃园捷运蓝线的系统，并由2至4节、2节为1组、每列车由1至2组组成的电联车营运，电联车长17.7公尺、宽3.4公尺、高2.6公尺，单向每小时可提供13,500人次的运量，并以750伏特直流电的第三轨供电作为动力系统；而号志系统部分，则采用中央控制、轨道电路及自动列车控制设计，行车间距3分钟。交通部高速铁路工程局规画的桃园捷运蓝线，系统设计速率最高80公里、平均营运速率45公里，并以轨距1,435厘米的标准轨作为轨道。[1]:5-3
当时，交通部高速铁路工程局规画桃园捷运蓝线可随初期路网于2002年动工高架段13.45公里、地下段4.95公里，并设有6座高架车站、5座地下车站的B1至B10“中正国际机场－中坜市”路段，并于2008年完工；2008年随第二期路网动工高架段2.35公里、地下段1.5公里，设有2座高架车站、1座地下车站的B10至B13“中坜市－龙冈”路段，于2014年全线完工。[1]:5-13
| 交通部高速铁路工程局所规画的桃园捷运蓝线车站位置与形式[1]:5-10 | ||||
| 站名 | 形式 | 所在地区 | 月台形式 | 转乘站 |
| 第一期 | ||||
| 不适用 | ||||
R3站 | ||||
 中坜车站（地下连通） | ||||
| 第二期 | ||||
| （接续B10） | ||||
| 不适用 | ||||
然而，自2000年7月14日由行政院环境保护署通过环境影响评估后，交通部高速铁路工程局的桃园都会区大众捷运系统规画便因桃园县的道路条件及经费问题迟未有进展[6]:1-1。
2002年8月15日，交通部高速铁路工程局以“民间参与桃园捷运优先办理路线可行性研究”为名将拟优先办理之蓝线报交通部审查，总统陈水扁在同月28日指示将该路线列为全国继高雄捷运后最优先兴建之捷运路线[8][9]，而后，交通部高速铁路工程局依交通部意见于2002年11月29日将原案更名为“中正国际机场至桃园都会区（含高铁桃园站联外）轨道系统可行性研究”，同时考量自偿率低，尽管行政院已宣示公共建设优先以民间兴建营运后转移模式兴建，仍以政府投资自建及民间兴建营运后转移两方案并陈交通部审核，惟在自偿率低、公务预算不足情况下，遭到行政院退回，形成困局[10][11]。直至2003年5月24日，总统陈水扁亲自拍板定案，始确立由政府自建的兴建模式[12][13][14]，行政院9月9日正式核定此案，并指出应考量中正国际机场联外捷运系统之兴建优先顺序、经费安排及运转系统，建议将该案并入中正机场捷运办理，此后，交通部高速铁路工程局即依建议，将该案的部分路段并入“台湾桃园国际机场联外捷运系统建设计画”继续推动，最后以桃园国际机场捷运一部份的形式存在于现今的桃园都会区大众捷运系统[15]。
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