桃园捷运红线，是一条曾经计画过的桃园捷运路线，最早于1990年出现雏型、1993年由台湾省政府住宅与都市发展局正式提出，规画采高架、地下混合建置，路线行经平镇市、中坜市、桃园市、龟山乡[b]。最终在交通部高速铁路工程局主导期间，因与桃园铁路高架化路廊高度重叠而于2007年5月25日终止规画。
缘起
中华民国交通部自1989年展开桃园都会区大众捷运系统的规画，并于1990年6月首度完成由交通部运输研究所所办理的“桃园都会区大众捷运系统可行性研究”[2]，其所提出的起自桃园县桃园市、迄于中坜车站的S2线及其替代线成为桃园捷运红线的雏形；为进一步加速台湾省各地的捷运建设，1990年12月29日，行政院正式下达台七十九交字第三九五一九号令[3]，指示办理包括桃园都会区在内的四个省辖都会区大众捷运系统的规画作业[c]，桃园都会区大众捷运系统的各项规画与建设工作全面启动[4]。
省政府提案
1993年3月，受行政院命令主责台湾省各省辖都会区大众捷运系统规画与建设工作的台湾省政府住宅及都市发展局，历时两年馀正式完成“桃园都会区捷运系统规划”，台湾省政府住宅及都市发展局当时规画的桃园都会区大众捷运系统由蓝线、红线及绿线三线所组成，其中的红线以原S2线及其替代线的雏型改进而提出；根据台湾省政府住宅及都市发展局的规画，全长17.62公里的桃园捷运红线一改先前规画，将路线线形改自中坜市环南路口一路衔接至内坜车站，并将迄点北延至位于龟山乡机厂，采用钢轮钢轨小断面捷运系统设计[d]，设站数15站，并与其馀两线组成共47.16公里长的桃园都会区大众捷运系统[4][5][6]:3-3~3-6。
台湾省政府住宅及都市发展局规画，桃园捷运红线采2期建设，于初期兴建“中坜市－桃园市”路段，7.72公里为高架段、4.3公里为地下段，长12.02公里，设R3至R11共3座地下车站、6座高架车站，与第二期路网合计预算522亿元，于2003年通车；第二期兴建“桃园市以东”及“中坜市以西”两路段，两段全长5.6公里均为地下段，设R1至R2、R12至R15共6座地下车站，与第二期路网合计预算575亿元，于2013年通车。[6]:3-6
台湾省政府住宅及都市发展局当时评估，桃园捷运红线日运量于2021年可达到17万9,000人次，是桃园捷运系统中运量第二高的路线，仅次于蓝线。[6]:3-5
移交高铁局
1998年，中华民国实施台湾省政府功能业务与组织调整政策，原先台湾省政府的各省辖都会区大众捷运系统规画与建设责任，改由交通部辖下的交通部高速铁路工程局负责；交通部高速铁路工程局接办原各省辖都会区大众捷运系统的规画与建设任务后，于2000年提出《桃园都会区大众捷运系统规划报告》。交通部高速铁路工程局所提出的桃园都会区大众捷运系统规画由微调后的蓝线、红线及绿线组成，其中微调后的红线将起点南延至平镇市，并且续以位于龟山乡的次维修机厂为迄点，全长17.62公里、设15站[5][4][7]，以地下、高架混合的形式兴建[8]:6-85。
而在系统工程设计上，交通部高速铁路工程局同样采用钢轮钢轨小断面捷运系统作为桃园捷运红线的系统，并由2至4节、2节为1组、每列车由1至2组组成的电联车营运，电联车长17.7公尺、宽3.4公尺、高2.6公尺，单向每小时可提供13,500人次的运量，并以750伏特直流电的第三轨供电作为动力系统；而号志系统部分，则采用中央控制、轨道电路及自动列车控制设计，行车间距3分钟。交通部高速铁路工程局规画的桃园捷运红线，系统设计速率最高80公里、平均营运速率45公里，并以轨距1,435厘米的标准轨作为轨道。[1]:5-3
当时，交通部高速铁路工程局规画桃园捷运红线可随初期路网于2002年动工高架段7.72公里、地下段3.35公里，并设有6座高架车站、3座地下车站的R3至R11“中坜市－桃园市”路段，并于2008年完工；2008年随第二期路网动工地下段长度6.55公里、没有高架段，设有6座地下车站的R1至R3“平镇市－中坜市”路段及R11至R15“桃园市中心－龟山乡”路段，于2014年全线完工。[1]:5-13
| 交通部高速铁路工程局所规画的桃园捷运红线车站位置与形式[1]:5-9 | ||||
| 站名 | 形式 | 所在地区 | 月台形式 | 转乘站 |
| 第一期 | ||||
| R3 | 地下 | 中坜市 | 侧式月台 | 蓝线 B9站
|
| R4 | 不适用 | |||
| R5 | 高架 | |||
| R6 | ||||
| R7 | ||||
| R8 | 桃园市 | |||
| R9 | ||||
| R10 | ||||
| R11 | 地下 | 岛式月台 |  桃园车站（地下连通） 绿线 G4站 （地下连通） | |
| 第二期 | ||||
| R1 | 地下 | 平镇市 | 侧式月台 | 不适用 |
| R2 | ||||
| （接续R3至R11） | ||||
| R12 | 地下 | 龟山乡 | 侧式月台 | 不适用 |
| R13 | ||||
| R14 | ||||
| R15 | ||||
结局
自2000年7月14日由行政院环境保护署通过环境影响评估后，交通部高速铁路工程局的桃园都会区大众捷运系统规画便因桃园县的道路条件及经费问题之迟未能推动[6]:1-1，且之后推动的桃园铁路高架化又与红线路廊重叠，具备高度竞合关系[8]:附22-6，最终在主导桃园铁路高架化的交通部台湾铁路管理局分别在2007年1月24日、4月18日以铁工桥字第0960001918号函、铁工桥字第0960301305号函洽询交通部、交通部高速铁路工程局意见后[8]:附26-3，桃园县政府于2007年5月9日正式以府交运字第0960009302号函函复交通部路政司路台铁字第0960400570号函同意放弃开发桃园捷运红线，交通部随即于5月25日以交路字第0960005170号函示交通部台湾铁路管理局称“尊重地方政府所表达意见”，正式终止桃园捷运红线的规画，此举也大大促使桃园铁路高架化的环境影响评估获行政院环境保护署于2007年8月8日有条件通过[8]:附27-3:附28-2[9]:2-7；桃园捷运红线至此被“台铁捷运红线”，也就是桃园铁路高架化及之后由桃园市政府推动的桃园铁路地下化等计画所取代。[10][11][12][13]
注释
参考资料
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