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吴淞铁路，是一条于19世纪70年代修建，连接上海至吴淞的铁路，为中国第一条近代化铁路[注 1]和中国第一条载客铁路。于1876年由英国商人未经批准下建造，通车16个月后被清朝官员以28万5千两白银购入后拆除。后来修建的淞沪铁路是按图索骥，沿着吴淞铁路旧线修建而成，因此一定程度上吴淞铁路是淞沪铁路的前身[2]。
吴淞铁路是一条轻便窄轨铁路，全长14.5公里，轨距宽0.762米。路基约宽4.6米，高1米。使用轻型钢轨每米重13公斤，枕木长1.4米，宽约15厘米。沿线桥梁均为木结构，有跨越小河木桥15座，涵渠20座。铁路与其他道路交叉处大都设有平交过道，两侧道口设有防护栅栏，全线道口约50处。全线设旅客乘降车站3处，即上海站、江湾站和吴淞站。站屋为木结构，共2间，一为票房，一为行李房、值班室。站内建有单侧式月台，长约50米[3]。
早在1825年，英国便建成世界上第一条投入商业营运的铁路——史托顿及达灵顿铁路（Stockton and Darlington Railway）。林则徐于1839年编写的《四洲志》、魏源于1844年编写的《海国图志》、以及徐继畬的《瀛环志略》，都记载了欧洲各国建设铁路的情况。当中写于1848年的《瀛环志略》，记载了“造火轮车，以石铺路，熔铁为路，以速其行”。1849年7月，《中国丛报》上刊登了一篇鼓吹在中国修建铁路以扩展外国贸易的文章，希望修建从上海至苏州及杭州的两条铁路，这是目前可考的西人欲在江南铺设铁路的最早记录[4]。
清同治二年六月（1863年7月），李鸿章在上海、苏州一带与太平天国作战。此时，上海27家英法洋行联名向时任钦差大臣、江苏巡抚李鸿章要求修筑上海至苏州间铁路，表示这有利于攻打太平军，随后李鸿章把建议上报总理衙门，得到“严加拒绝”的回复。
英国商人为了向清政府宣传铁路的优越性，英国商人杜兰德（Durand）在北京宣武门外自资修建了0.5公里长的一小段窄轨“展览铁路”，虽然这条小“铁路”仅是展示铁路的原理而无实际用途，但这是铁路这一新兴事物史上首次公开出现在中国人的眼前，却令京城充满恐惧[5]，据徐珂的《清稗类钞》记载，“英人杜兰德于同治乙丑七月，以长可里许之小铁路一条，敷于京师永宁门（宣武门）外之平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞，京人诧为妖物。”后来步军统领衙门随即以“观者骇怪”为由急忙拆除该铁路，才平息了一场风波[6]。
自1860年代起，在上海的英国商人一直筹备在上海租界范围至吴淞码头之间兴建铁路。由于上海租界位处黄浦江畔，而吴淞就处在黄浦江流入长江的地点；但黄浦江河道狭小，行船不便，尤其是外商的大货轮；优越的地理位置使吴淞成为一个合适的港口，它与上海租界处于黄浦江的同一边，筑路不用跨江修桥，相距也仅12英里，比沿黄浦江行船距离更近。英商认为这条铁路能在上海市中心和吴淞停泊港之间建立起迅速的陆路交通，方便货物及人员的来往运输。
1865年，一批英美商人曾将修建这条铁路的要求报请当时上海道台应宝时批准，结果反被列举了7个不可的理由，予以拒绝。1866年，英美商人通过英国驻上海领事威妥玛，以黄浦江淤塞，大型船只未能停靠上海、起货不便为由，向清政府总理衙门施压，议请准许修建由吴淞至上海的铁路，以便船只泊于吴淞，再以陆路通上海，然而总理衙门没有批准。
经过多次请求不果之后，英美商人决定“先斩后奏”。同治十一年（1872年），美国驻上海副领事奥立维·布拉特福（Oliverb Bradford）发起修建一条从吴淞码头到上海的窄轨铁路，并获多家英国工商团体参与，未经中方同意就在上海成立了“吴淞道路公司”（Woosung Road Co.），并向上海道台沈秉成呈交了征地报告，诡称公司要修筑一条从上海市区通往吴淞的“寻常马路”。沈秉成因太平军进攻上海时，洋人保护上海有功；且又没说是修建铁路，难以直接拒绝，于是答复。上海县还奉命贴出告示，宣布“吴淞道路公司”有权建造适用于车辆通行的道路[3]。
然而，沈秉成在容许修建“道路”的同时也留有后着，即吴淞道路公司需要自行解决购地问题，地方政府并不会提供协助。结果，该公司在上海向民间购买私人土地，果然遇到麻烦，业主全都索取高价，坟墓庐舍成为最大障碍。同时，修筑铁路阻断沟渠、道路，直接损害老百姓的利益，因此遭到强烈反对。尽管如此，吴淞道路公司仍然强行征购了上海至吴淞间长9.25英里（14.88公里）、宽约15码（13.7米）的土地，并于同治十二年二月（1873年3月）宣布已获得土地所有权，有权兴建“道路”[3]。但由于征地的原因，公司面临资金短缺，故英国商人于1874年7月28日在伦敦登记成立“吴淞铁路有限公司”（Woosung Railway Co. Ltd.），接收了“吴淞道路公司”，并以英商怡和洋行作为其在华代理人[7]。
1875年，上海英商怡和（Jardine & Matheson）以“修路”为名，取得修建“吴淞路”的准許。同年十月，从英国聘请摩利臣（G.J. Morrison）为吴淞路公司工程师。1876年1月起开始铺轨，到了2月14日首次试车。数以千名的当地人围观“火车”试行，上海道台冯俊光得知消息方知上当，于是下令英商暂停兴建铁路，以便请旨再议。一个月后，英商以未闻答复，继续馀下的工程。同年4月，建造工程完工。7月1日，吴淞铁路正式通车，并举行了庆祝酒会。铁路于翌日招待当地人免费试乘。吴淞路长约9英里（15公里），采用30英吋（0.762米）轨距，钢轨每米重13公斤。路线上有桥梁十五座，水沟二十处。铁路讯号使用指针式电报进行站间闭塞。
火车运行后引起了当地人的不满。他们认为火车影响地方安宁，阻碍农作物及禽畜生长，破坏祖坟风水。一个月后，一名行人在8月3日被火车轧死。当地人群起阻止火车开行。在清政府官员要求下，铁路停驶，火车司机英国人 David Banks 则被控误杀，交英领事裁判。据他表示，火车已鸣笛示警，不明遇害人何故离开路轨后复回轨上，怀疑他是故意自杀，结果被判无罪释放。最后英国商人和清朝官员达成协议，铁路由清政府以二十八万五千两白银购回，分一年半、三期付清。付清之前铁路继续营业。于是在同年12月1日，铁路重开；并运行至1877年10月。据英商所述，该段时期内铁路的营运一直都有盈馀。10月20日，清政府付清所有款项，最后一班火车亦于当日下午开出。
1877年10月20日，中国赎路款项按时付清，吴淞铁路于当天下午2时正式收回。铁路移交予清政府后，路轨即被拆除。至12月18日，铁路路轨全部拆除。路轨及机车、车辆被运往台湾，准备在当地修建铁路。然而台湾铁路并未使用这批建材，设备在台湾港岸边地荒废。上海站附近的路基改作普通道路，中方俗称“铁马路”，后命名为北河南路及宝山路[1]。
吴淞铁路最终在拆除后二十年，即1898年重建，更名为“淞沪铁路”，1997年再度被拆除，部分区段上方现为上海轨道交通3号线。
2月14日试车时使用的蒸汽机车是 Ransomes & Rapier 制造，0-4-0式的“先导号”，行驶了约四分三英里。6月12日，以0-6-0式的“天朝号”机车试车，创下时速25英里的纪录。机车除了试车时的0-4-0式“先导号”（The Pioneer），还有“天朝号”（Celestial Empire）、“华国号”（Flowery Land）及“总督号”（Viceroy），俱为0-6-0。
运营初期每日开行列车6对，列车由6节车厢组成。1877年2月乘客增多，列车增挂至9辆，时速约25公里，全程行驶35分钟[8]。
全线设有蕰藻浜（Woosung Creek）、吴淞口（Woosung Bar）、江湾、上海4座车站。上海站位于三摆渡桥（今河南北路桥）西北堍，清政府赎回后改为天后宫[4]。
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