熊本市交通局8200型电车(日语:熊本市交通局8200形電車/くまもとしこうつうきょく8200がたでんしゃ)是日本熊本市交通局的现用有轨电车之一,也是日本最早采用VVVF交流传动技术的城市轨道交通列车。
熊本市交通局8200型电车 | |
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![]() 8201号(方向幕更新后) | |
![]() 8202号(方向幕更新前) | |
概览 | |
原产国 | ![]() |
制造 | 日本车辆制造 |
产量 | 2列 |
制造年份 | 1982年 |
投入运营 | 1982年8月2日 |
主要用户 | 熊本市交通局 |
技术数据 | |
列车编组 | 1节编组 |
车辆长度 | 12,800mm |
车体宽度 | 2,360mm |
车体高度 | 3,900mm |
车辆重量 | 19t |
轴距 | NS-18[1]:1,800 mm NS-19[1]:1,400mm |
轨距 | 1,435mm |
轮径 | 660mm |
转向架 | NS-18(带电动机) NS-19(不带电动机) |
车辆定员 | 70 人 |
营运速度 | 40km/h |
起动加速度 | 3.0 km/h/s[1] |
常用减速度 | 4.6 km/h/s[1] |
紧急减速度 | 5.0 km/h/s[1] |
供电制式 | DC 600 V(接触网供电) |
牵引电动机 | 三菱电机制 MB-5008-A[2] |
电动机功率 | 120 kW[2] |
传动比 | 51/8(6.375)[1] |
控制装置 | 三菱电机制VVVF逆变器 更新前:SIV-244(RCT) 更新后:MAP-121-60VD155(IGBT) |
制动方式 | 电指令式制动并用空气直通制动 |
其它事项 | |
备注 |
概要
该款电车是熊本市交通局在熊本市电于1980年完成列车空调化改造工程之后引进的[3],共2列(8201号和8202号),每列造价6300万日元(1982年时)[4]。两列电车于1982年5月10日凌晨运抵熊本市电的大江车库,在经过长期的试运行和乘务员训练之后,于同年8月2日举行了首发仪式并上线运行[2]。
两列电车上线不久,即获得了乘客的高度评价,并且由于采用了一系列新型车辆技术,而在一年后获得了铁道友之会颁发的“桂冠奖”[5]。此外,8201号电车拥有爱称“白鲸”(日语:しらかわ),8202号电车拥有爱称“火之国”(日语:火の国)[4]。
构造
该款电车以“近代性、舒适性、高性能化”为基本设计原则,与广岛电铁3500型电车和长崎电气轨道2000型电车同属于“轻快电车”大类[2]。
在该部分的说明中,以连结器所在一侧的车头为电车的二位端(即8201号电车的健军町方向,或8202号电车的田崎桥/上熊本方向[6]),其对侧则为一位端,左手侧和右手侧均相对二位端指向而言。
该款电车采用由两种钢板焊接而成的全金属轻量构造车体,其中外立面采用厚度1.2 mm的普通钢板,车顶和客室底板采用厚度0.8 mm的不锈钢钢板;车身设计秉承“轻快电车”大类的基调,较多采用直线轮廓,侧面有一条绿色饰带,体现“轻快”和“熊本的绿与水”的形象。[1]
电车的前窗使用了大型电加热玻璃,其上方配有大型方向幕,下方标有电车编号,编号两侧分别为路线系统牌和爱称牌,两块记号牌下方各有一盏前照灯(白灯)和尾灯兼制动灯(红灯)。[2]
电车的侧窗为带外框的上下推拉式单元窗,两侧各有6扇,每扇的宽度为1.1 m[7];大部分侧窗的高度为1 m,仅有侧面方向幕上方侧窗的高度为0.5 m[8]。
电车的侧门为左右不对称配置,这是因为熊本市电采用“后上前下”的乘车方式[9][10]。侧门包括位于电车中部的、有效宽度140 cm的双开四页折叠门,以及靠近驾驶台的、有效宽度85 cm的单开双页折叠门;侧门底边与轨道的间距为35 cm,与客室底板(与轨道的间距为85 cm)之间通过两级台阶实现过渡[1]。
客室内的座椅为混合式排布,包括长座椅和单座椅两种类型[2]:
- 两张长座椅斜向相对,分别为位于左手侧的7人长座椅(长度2.99 m),以及位于右手侧的8人长座椅(长度3.56 m),每张长条座椅都与五张单座椅相对;
- 单座椅的间距为69 cm,其靠背可以转换方向,使乘客的乘坐方向与列车的前进方向保持一致。
电车制造当时,熊本市电采用分段计价模式(2007年10月恢复为单一票价模式),因此电车在车门处设有整理券发售器和车费显示器[5]。
客室的天花板上设有24个冷气出口,长座椅下方则共设有8个加热器[2]。
驾驶台的设计与“轻快电车”大类的其他车型类似,配有风扇和加热器;台面左侧为KL-140B型控制器,右侧为ME-38LM型刹车阀[2]。
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8201号电车内部
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车门上方的车费显示器
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8201号电车的驾驶台
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不带电动机的NS-19型转向架
该款电车的转向架包括NS-18型和NS-19型两种,均为日本车辆制造制,其中NS-18型转向架靠近一位端,安装有撒沙装置、两组盘式液压制动器和一台牵引电动机,并采用了附带特殊滚珠轴承的大直径心盘;NS-19型转向架靠近二位端,安装有四组盘式液压制动器,并采用小直径心盘[1]。
两种转向架均为省去摇枕悬挂的直接安装型转向架,按枕簧、防震橡胶、摇枕、心盘的顺序依次安装,支撑起车体;转向架采用隔音车轮,车轴亦设计为空心轴以减轻转向架的整体重量[2]。
该款电车采用三菱电机制SME-R型制动系统,这是在既有SME型空气直通制动器的基础上组合了电制动器的制动系统。当司机操作驾驶台的刹车阀时,直通管根据刹车阀的操作角度产生制动气压,该气压信号输入到制动系统中,制动系统结合电车载荷判断输出的刹车量;同时,电制动器也发挥作用,其作用量被反馈到制动系统中,反过来减小空气制动产生的制动气压。这套制动系统也在后续的8800型电车上得到应用。[11]
该款电车的二位端设有连结器,可实现高峰时段两节电车的重联运行。连结器包括客室地板下方的紧贴式连结器,以及窗下中央部的电气连结器,它们在单节运行时可以收起[2]。不过受到西辛岛町分岔点处信号系统的制约,重联运行迄今尚未实施[4]。
牵引电动机为三菱电机制MB-5008-A型三相异步交流电动机,在每节电车上各安装一台,位于NS-18型转向架的底座中央[2]。牵引电动机的主要参数为:额定功率120 kW,额定电压440 V、额定电流200 A、额定频率53 Hz、额定转速1600转每分[1]。
该款电车登场时,搭载了使用逆导通晶闸管(RCT)的三菱电机制SIV-244型PWM牵引逆变器,这是VVVF交流传动技术在日本的首次应用[12];该装置在2006~2007年间被更换为使用IGBT元件的三菱电机制MAP-121-60VD155型牵引逆变器[13][14]。
该款电车的车顶设备自一位端起,依次为受电弓、空调装置和辅助逆变器。受电弓为东洋电机制造制PT110-BZ型;空调装置为富士电机制FAD-2220-1型,具有强冷、弱冷、送风三种功能;辅助逆变器的输出电压为单相AC 100V(60 Hz)和DC 24V。[1]
设备改造
由于熊本市电在1985年引进了该款电车的改进型(8500型和8800型),因此该款电车一直以来没有增购的计划,仅有对既有电车的零星设备改造,包括在1991年增设列车无线电通信设备[4]、在2006年更新车下控制设备(前述)、在2011年更新方向幕[15]、在2014年增设IC卡读卡器[16]等等。
参考资料
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