粘着式鉄道

坡度最大為80‰，不依賴齒軌鐵路或纜索的粘着式鐵道（日语：粘着式鉄道）（普通鐵路），是日本存在的最陡坡度。建設時參考了瑞士的貝爾尼納鐵路（後來的雷蒂亞鐵路貝爾尼納鐵路），因此在1979年，小田急箱根與雷蒂亞鐵路得到瑞士國家旅遊局的協助下提攜成為姊妹鐵道。 1919年（大正8年）6月1日：小田原電氣鐵道鉄

式鐵路（日语：粘着式鉄道）區間開通，原來的齒軌鐵路區間便因其功能被新線取代而廢止。同年12月9日，ED42型電力機車全機廢車（日语：廃車 (鉄道)）除籍。 ED42型電力機車的設計，雖然外觀並不完全相同，但基本上沿襲了鐵道省於1926年（大正15年）從瑞士引進的ED41型電力機車（日语：国鉄

粘着性能（日语：粘着式鉄道#粘着現象）車体也必须沉重坚实」的说法被普遍认可。然而，此时小田急电铁的管理基础仍然很薄弱，尚不能为了加速推进研发而对整体设施进行大量投资。另外，当時引进的1800型電聯車（日语：小田急1800形電車）的乘坐舒适性很差，在护路（日语：保線）部門中事实上对其还存在着

着微量的纵向和横向滑动。因此，轮轨关系实际上不是纯粹的静摩擦状态，现实中轮轨间的切向作用力亦与运动状态相关，亦不可能达到物理学理论上的最大静摩擦力。为了表示车轮与钢轨之间的这种状态，铁路牵引和制动理论使用“粘着”的概念来代替静摩擦这个名词，粘着状态下轮轨间切向摩擦力之最大值称为粘着力 f m

电力机车的研制初期，曾经考虑过两种技术方案，一是采用电阻调压方式的F型电力机车（Bo-Bo-Bo轴式），二是采用斩波调压方式的D型电力机车（Bo-2-Bo轴式）。 晶闸管斩波调压除了具有无级调速和粘着性能较好的优点，也不像传统的电阻调压方式那样会产生电能损耗，实现机车主电路和控制电路的无触点化。然