恒春线是在台湾南部的屏东县计划兴建之传统铁路支线，自内狮车站与南回线分歧后通往恒春镇；其目的为纾解恒春半岛及垦丁国家公园长期以来的联外交通压力。2002年完成选线规划[1]。另外也规划自车城分歧的海生馆线，服务国立海洋生物博物馆的对外交通需求。
 | 本文或本章节是关于台湾规划中的建设。 |  |
2005年5月3日中华民国交通部进行“恒春半岛研议中之铁路及国道南延案竞合分析”结论建议应先以铁路电气化延伸至枋寮再以观光巴士接驳转运，故计划一度搁置[2]。而恒春居民不时请愿[3]，甚至成为各党派的政见[4]。交通部铁路改建工程局预估，如果有了恒春支线，从高雄市的新左营车站搭台铁自强号到恒春，大约90分钟，再转搭公车约15分钟可到垦丁[5]；在2013年，时任中华民国交通部部长叶匡时表示，2014年将进行台铁恒春支线可行性研究[6][7]。
2015年时，交通部铁路改建工程局完成《台铁恒春支线可行性计划期末报告》。
2016年12月2日，时任行政院院长林全视察内狮车站时正式宣布台铁恒春支线开始兴建，预订于2020年开始动工，2025年完工开始营运，全长37.7公里，行车时间67分钟，以内狮车站为起点，沿途兴建8座车站，其中，枫港车站与车城车站采高架化方式兴建，总经费为新台币199亿元，并将台铁对号列车以新左营车站为起点直通至恒春车站，可减少45分钟的转车时间，也大幅减少屏鹅公路塞车的情况。[8]
2017年，中华民国国家发展委员会通过交通部陈报《恒春观光铁路可行性研究》，并列入前瞻基础建设计划，预计在综合规划（包含环境影响评估），[9]但因行政院为了全力推动高铁延伸屏东，故暂缓恒春线的各项进度[10]。
路线资料
恒春旧称“琅峤”，自清治时期为重要聚落，曾为恒春县县治所在地[14]。光绪二年（1876）福建省巡抚丁日昌基于国防需求，已有计划兴建基隆至恒春铁道的构想。[15]
在1900年代日治时期，打狗（今高雄港）铁路通车后，总督府即有延伸至凤山、阿缑（屏东）、潮州、恒春的构想，也就是后来的屏东线[16]。1923年铁路通至溪州（今南州）后，铁道部一度计划1924年兴建枋寮＝枋山间铁道，并在1927年后完成至恒春[17]，唯因预算因素而中辍[18]。
由于溪州（今南州）以南路线建设因预算因素长期搁置，延伸恒春成为悬案，当局决定以铁道部经营的自动车行驶[19]。1940年，铁道延伸至枋寮。1941年，交通局营自动车开始行驶至恒春。
战后，居民屡次陈情，希望铁道延伸恒春。其中，日治时期与战后初期南回线（连结屏东县、台东县）的探勘路线中，也曾经迂回恒春的比较线案。但由于路线过长、产值不高，跟公路相比没有竞争力，因此并未采用。
1984年，恒春半岛设立垦丁国家公园后，成为著名观光区，吸引众多国内外旅客，而日渐恶化的连外交通也成为急需面对的课题。2004年恒春机场虽于完工，但受到落山风影响，至今仍常造成班机停飞。2005年海棠台风造成台1线枫港桥冲毁，一度造成恒春半岛对外陆运交通完全中断。
2002年，交通部运输研究所完成《兴建与营运屏东大鹏湾至恒春、垦丁地区轨道系统可行性研究》。希望铁路分担公路车流，并计划配合高铁转乘，让旅客能在三小时自台北抵达恒春。恒春线另有自本线分歧的海生馆线，以因应国立海洋生物博物馆、垦丁地区旅客的观光需求。但由于2005年5月3日中华民国交通部进行《恒春半岛研议中之铁路及国道南延案竞合分析》，结论建议应先以铁路电气化延伸至枋寮，再以观光巴士接驳转运，故计划形同搁置。
时任交通部部长叶匡时于2013年表示，2014年将进行台铁恒春支线可行性研究。
2015年12月，铁路改建工程局完成台铁恒春支线可行性计划期末报告，报请交通部、行政院核定，最快2020年动工、2025年启用[20]。
2017年4月，行政院提出“前瞻基础建设计划”后，将台铁恒春线核定为“恒春观光铁道计划”，总经费新台币199.36亿元。
2018年10月底、交通部核定可行性研究报告、陈报行政院[21]。
2020年9月及11月，行政院退回交通部可行性研究报告，并且要求检讨修正[22]。
2022年11月，交通部铁道局送交综整评估结果及屏东县政府意见至交通部审查[23]。
2023年10月，原先认定本线与屏南快速道路存在竞合问题，考量后者在枫港以南无路廊竞争，因此再启可行性研究[24]。
参考
外部链接
相关
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