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汽车暴冲,又称突发性非预期加速(英语:Sudden Unintended Acceleration、缩写SUA)是指汽车处在静止状态、起跑或定速行驶时,发生非蓄意、无预警、不受控制地加速,且时常伴随着刹车失灵[1]。此问题有可能是因为车主失误(例如:油门踏板操作不慎或是被异物卡住)、还是汽车的机械或电子问题,或综合上述的部分因素,因而导致暴冲事件[2]。美国国家公路交通安全管理局统计美国每年有16,000起事故是因为车主想要刹车,但误踩油门踏板所造成[3]。
1980年代,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)引用自家一份于1989年进度近乎停摆的资料《暴冲报告》(Sudden Acceleration Report),并为“暴冲”提出一段狭义解释:
“暴冲”(Sudden acceleration incidents,SAI)以报告中的目的来定义,指非蓄意、无预警的,且从静止状态中转变为高动力加速,或低速起跑中会伴随着显著的刹车失灵。在典型的情境中,这类事件总是发生在切换排档从“停车”到“前进”或“倒车”的一瞬间[1]。
此报告源自1986年开始的研究,该研究是NHTSA检查十台事故次数超过平均值的车辆,其结论是这些意外是因为驾驶失误所造成的。在实验室的测试中,在进行刹车之前,先将油门定位在全开的位置,设法重现在路上发生此事故的环境。不过,研究中使用最新的车款是1986年款,测试车辆都没有配备2010年常见的电子控制(线控驱动)系统。这些车辆都是自排,这些车辆都没有手动排档的装置,也没有左脚切换离合器的功能。
这些测试的目的是要模拟报告中所述,车辆在静止状态,离开停车状态后突然不受控的加速的情形。由于现代的汀汽车中已有线控燃油控制系统,一般认为此问题只会发生在行驶过程中。
1950年代通用汽车的自排系统将代表倒车档的R,在在柱装式换档杆的旋转中顺时针方向的最末端。往逆时针方向移动一格就是表示低速档的L。因为很容易在要选择R档倒车时,误设定到前进的低速档L,因此出现很多非预期的前进,而当时车主预期车辆将倒车,会注意后照镜里后方的状态。1960年代时,排档杆配置标准化为PRNDL,R档和L档距离很远,二个档位中间还有停车档P和空档N。克莱思勒全系列汽车自1965年起取消按钮式换档,也不会有轻易的设定到错误行驶方向的问题。
最显著的突加速事件是在2000年至2010年丰田以及凌志的汽车突加速案例,在美国造成89人死亡以及52人受伤[4]。NHTSA先是在2004年展开了针对丰田汽车缺陷的调查,不过缺陷调查办公室(ODI)以没有确凿证据为由结束了调查。丰田汽车也声称汽车没有缺陷,其中的电子控制系统不会失效产生突然加速的情形。后来又有很多的调查,但没有找到缺陷。一直到2008年时,发现一款2004年的Toyota Sienna,其驾驶员侧饰板可能会松脱,让油门卡住,无法回到全关的位置[5]。后来也发现有些丰田汽车的地毯会使汽车突然加速。丰田汽车知道这些问题,但误导消费者,继续生产有缺陷的汽车。美国司法部在2014年3月的延期起诉协议中对丰田处以12亿美元的罚款[6]。
工程师Colin O'Flynn在2021年1月在类似的丰田汽车上引发了汽车暴冲的情形,使用的是在测试平台上进行的电磁故障注入(EMFI)技术。他使用的是2005年丰田Corolla上报废车的ECU和组件。O'Flynn的实验没有用到ECU的原始程式码,也没有用到Barr集团的机密报告[7]。
暴冲事件通常是由于汽车的加速与刹车系统在同一时间失效所导致。加速系统因素可能包括:
由于油门踏板操作不慎产生的汽车暴冲属于人为错误,可能是驾驶要踩刹车但误踩油门,而且没有立即意识到错误[16]。身高较矮驾驶的脚较不容易踩到踏板,可能会因为没有正确的空间感或是触-压觉的参考而误踩油门。有些油门踏板操作不慎是因为刹车和油门的踏板太近,或是油门踏板太大,也可能归类于踏板设计以及位置的问题。美国国家公路交通安全管理局估计美国每年有16000起事故是因为驾驶误踩油门所造成[3]。
油门踏板没有反应可能是因为异物卡住踏板,也可能是因为其他的机械干扰了踏板的运作,可能和油门踏板有关,也可能和刹车踏板有关。有一个丰田汽车的设计缺陷是会让汽车地毯卡住油门踏板[17]。节流阀在操作中可能会变得迟缓,或可能卡在关闭位置。当驾驶用右脚用力的踩踏时,节流阀开启的流量可能会比原来预期的更大,因此产生太大的前进动力。制造商和售后经销商都提供特制溶剂喷雾来解决这个普遍的问题。
其他的问题可能是和较早期有化油器的车辆有关。若节气门回位弹簧老化、没有接上,或是装配错误,喷射泵筒磨损、电缆外壳磨损都会有类似的问题。
若是线控驱动的汽车,会有刹车和油门的互锁开关(或称为smart throttle)会消除或是减少除了误触油门踏板以外的汽车暴冲,其作法是用刹车的信号来取消油门的信号[18]。
针对1990年代吉普切诺基与吉普大切诺基暴冲的分析,结论是上百起暴冲事故可能是因为巡航控制伺服系统的致动器上,有不希望出现的漏电流所造成。若有此情形时,通常是在换档时(将换档杆从停车档移动到倒档),引擎油门会移动到全开位置。在刹车动作时,驾驶的反应不够快,因此无法避免事故发生。这类事件大部分是出现在狭小的空间内,驾驶的反应要够快才不会撞到其他人、固定物体或是另一台车。这类的事件常发生在洗车时,而吉普大切诺基仍常常在美国各地出现在洗车时暴冲的事故。SAI针对1991年至1995年进行的统计分析认为这些事件的根本原因不是人为错误,不过NHTSA和汽车制造商之前一直认为是人为错误[19]。
2011年针对丰田汽车发动机控制系统以及油门位置感测器(accelerator pedal position sensor,APPS)系统的实体分析,指出其中有大量的锡须(tin whisker)。锡须是纯锡或是锡合金上面所生长,长形或是针状的结构。丰田汽车的油门位置感测器有用到锡镀层。锡镀层上面会长锡须,可能会造成短路,因此出现未预期的失效。丰田汽车的油门位置感测器中使用锡镀层,因此成为关注的焦点[15]。同样的,2013年时,也分析了丰田Tundra卡车中发动机控制系统中使用的材料。发现其中的连接器有使用底层是镍的锡镀层,分析也发现在连接器的表面会有锡须。接着在标准温度—湿度循环下的测试,可以看到锡须的成长,因此产生可靠度以及安全性的疑虑。这些研究证实不良的设计(例如锡镀层)会造成意外的失效[14]。
一些新型,ECU控制车辆因为油门控制产生的暴冲案例,已可以在在实验室的环境中多次重现[20][21]。电压的负涌浪(低到7V)会让ECU重新开机,因此使得实体的accelerator还维持在定速的37%时,输出的APS(accelerator position)以及TPS(throttle position)信号已到达100%。在文献中有提到,在引擎内用内视镜检测已确认100%的TPS信号会对应实体throttle全开。日志审核没有发现任何异常,而同一条件的道路测试,在测试四小时后就出现汽车暴冲[21]。
暴冲事件的报导,包括:
处理汽车暴冲方式包括刹车、切换离合器,若车辆是自动变速的话,切换到N档[25][26][3]。针对大部分的车辆,此情形下,就算油门踩到底,只要刹车踩到底可以将车停下来的[16]。在汽车暴冲时,强烈不建议使用点刹,因为可能会让车辆没有刹车动力[27]。
若是因为踏板被卡住导致汽车暴冲,可以用汽车地毯扣件 [28]。
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