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美国国家公路交通安全管理局（NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration），是美国运输部下的一个执行机构，成立于美国华盛顿特区，其宗旨是“保护生命、防止伤害，减少车辆撞击（Save lives, prevent injuries, reduce vehicle-related crashes）”[1]。
NHTSA的工作包括编写和执行机动车辆相关的安全性、防盗、燃油经济标准相关标准，关于燃油经济业务是依照统合平均燃料效能标准（Corporate Average Fuel Economy, CAFE）来制定。汽车制造商和进口商的授权也是由NHTSA发放，管理允许或栏截进口车辆、汽车安全性零件，也掌管车辆识别号码，开发用于安全测试的仿真人偶，和进行安全测试。NHTSA的业务中还包括提供车辆保费相关讯息。此单位声明他们有最高的温室气体排放管理权限，但这项声明引起加州空气资源局（California Air Resources Board）等相关管理单位的反弹争议。
其他NHTSA的主要工作是制作和更新相关资料，此为统计分析部门（National Center for Statistics and Analysis）的工作。其中的事故报告分析系统（Fatality Analysis Reporting System, or FARS）的分析数据，广被全世界相关研究所引用。
1940年，美国制定汽车设计法规规范封闭式大灯，在当时封闭式大灯已经发明，并成为当时重要的安全问题。在之后的40年，此法规几乎没有变动，并成为未来制定汽车安全法规的范例。
1958年，联合国设立世界车辆法规协调论坛（World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations），其最终颁布事项会成为联合国欧洲经济委员会或欧洲经济委员会规章，成为车辆设计、结构和安全性的依据。美国当时拒绝加入这个论坛或接受相关安全性规章。然而符合欧洲经济委员会规章的车辆仍然可以合法进口至美国。
1965年和1966年，在社会大众对车辆安全性要求的压力逐渐升高，拉尔夫·纳德（Ralph Nader）律师在此时出版了《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed）一书，美国国家科学院也出版了Accidental Death and Disability - The Neglected Disease of Modern Society。
1966年美国国会举行了一系列关于公路安全的听证会，并通过立法，强制汽车安装安全带，接着颁布美国国会法案89-563，美国国会法案89-564和美国国会法案89-670，促使美国交通运输部成立，成立日期是1966年10月15日，这几项法律也促使了国家交通安全局、国家公路安全局和国家公路事务处等其他机构的成立，最后这些机构合并为美国国家公路交通安全管理局。美国联邦机动车安全标准一旦通过，仅符合欧洲经济委员会规章的机动车，将不可进口至美国。
1970年，美国国家公路交通安全管理局依公路安全法案成立。1972年，汽车资讯和成本节约法案，使NHTSA的业务层面扩及消费者资讯的议题。
自此，机动车辆在保护乘客的安全性较以往大为提高。美国公路的死亡人数约为每年4万人，低于1960年代每英哩的死亡人数。
NHTSA对汽车的安全性，已进行过数起高标准的调查，包括了奥迪5000/60事件和福特Explorer的翻车问题。
在美国，NHTSA提出一项提案，自2012年起，所有的载客用汽车需安装电子稳定程序。此技术于1997年于瑞典进行麋鹿测试后，普遍受到重视。
在NHTSA和道路安全保险协会的努力下，今日的消费者有更多的汽车安全资讯。
1960年代中期，美国车辆安全监理的架构被建立起来时，美国的汽车市场仍然处于寡头垄断，通用汽车公司、福特汽车和克莱斯勒汽车公司三家控制了美国85%的市场。不论以每千辆汽车的交通死亡事故或每1亿英哩的交通事亡事故来计算，当时美国的交通安全都优于其他国家。
美国联邦机动车安全标准包含在美国联邦规则中的第49条571项，又被称为49CFR571，后面再加上FMVSS（美国联邦机动车安全标准的缩写），例如49CFR571.301 — 出自FMVSS 301。在美国联邦规则中也包含了一联邦机动车安全标准。举例来说，49CFR564中包括了各种可用的大灯种类。1967年3月1日，FMVSS 209为了第一个通过变成标准的法规。
虽然欧洲自1958年依欧洲经济委员会规章开始统一系统，此规章也被北美以外的国家所接受，但美国并不直接移植此规章。和欧洲经济委员会规章相较之下，美国的监理有不同的理念、内容、重点和实施规章。符合欧洲经济委员会规章的汽车辆虽然可以在世界各地销售，但是如不符合美国的监理规定，在美国销售即为违法。
尽管美国汽车市场可见世界知名的汽车品牌，实施后的美国安全监管条例也影响了进口美国的车辆，但寡头垄断的情形仍然继续存在。美国车辆设备和制造法规几乎是建立在美国自动车工程学会标准的基础上，而这些标准又几乎是由美国的汽车制造商来订立的。
这样的结果不论是基于监管理念和汽车安全，或是为了限制欧洲经济委员会下的汽车进口，自1960年代以来至2002来美国汽车安全领先的地位，已慢慢趋缓，每千辆汽车的死亡事故改善百分比，美国为第16名（前15名为澳大利亚、奥地利、加拿大、丹麦、芬兰、德国、英国、冰岛、日本、卢森堡、荷兰、新西兰、挪威、瑞典、瑞士）。每1亿英哩的死亡事故数，美国由第一名掉到第十名。除了加拿大之外，所有国家为了达到更安全的目的，会要求或允许车辆设计符合欧洲经济委员会规章，而不是仅接受美国的监管规章。
在一本由前通用汽车安全研究员列奥那多．伊凡斯（Leonard Evans）2004年出版的书中提到，官方资料显示在达成安全目标上，其他国家较美国的表现优异：
| 1979 死亡数 | 2002年死亡数 | 变化百分比 | |
|---|---|---|---|
| 美国 | 51,093 | 42,815 | -16.2 |
| 英国 | 6,352 | 3,431 | -46.0% |
| 加拿大 | 5,863 | 2,936 | -49.9% |
| 澳大利亚 | 3,508 | 1,715 | -51.1% |
在大型汽车使用的趋势研究指出，美国在小货车和SUV的使用上和其他国家有显著差异。美国运输研究委员会在2003年发表的研究中发现，SUV和小货车的安全性较一般载客汽车的安全性差，进口的品牌比美国的品牌安全，且汽车的重量和大小对安全性而言，明显只有较小的影响，引擎的品质影响则较大[2]。直接拿美国过去的资料和现今比较，其结果可能失真，自1960年代以来大型商用卡车的数量大大地增加，而美国公路的公路能力却跟不上大型商用车的成长速度[3][4]。然而其他因素所产生的影响也很大，总合其他因素，加拿大的公路死亡率和受伤率较低[5]。不过，广泛使用卡车改装的客运汽车，和公路死亡、受伤的相关性，不只和汽车的安全性有关，还间接关联节低成本燃料。因为燃油的价格上升，机动车死亡事故人数减少[6]。过去25年，NHTSA发布过一些新规定，大部分的机动车死亡事故，在 20世纪最后三分之一的时间明显降低，这归功四NHTSA于1986年-1994年的安全标准，和随之而来的汽车制造商自愿改良耐撞程度[7]。
NHTSA的法规重点和协定影响了经济和美国汽车市场中的选择机制，由灰色市场可看出端倪。
美国阻止符合欧洲经济委员会规章却不符合美国安全规章的车辆进口，因为某些特定车型无法在美国上市，灰色市场慢慢在1970年代末期出现，它所带来的转变是车商配合法律生产的汽车，仅在海外销售。灰色市场的成功，吞食了奔驰在北美的市场，为了挽回优势，1988年他们说服国会去消弭这种使用者行为，即使没有任何证据证明灰色市场的机动车较依美国规定打造的车不安全。最后，非美国机动车无法继续以个人进口为由进口到美国。但还是存在少数的例外，因为加拿大汽车的安全规定和美国的规定相近，所以这些汽车可以以展市和研究为目的，暂时性地进口到美国。
1998年NHTSA将25年车龄的限制由规定中废止，这些车辆被设定为收藏车。然而那些因安全为由，被禁止输入国的新车，在其他市场上统计显示其发生相关死亡事故的几率偏低，因此而有NHTSA的法规其实是为了保护美国的汽车制作商和在美国有业务的外国品牌。有人暗示NHTSA的占领市场优先于汽车安全的作法，明显是关税和地方法律保护所致。
NHTSA法规的市场控制例子，可见1974年限制雪铁龙SM一例，这款汽车在当时被车评家评为最安全的汽车。NHTSA以SM的高性能、低眩光、可调式大灯（非美国规定的封闭式设计）为由，拒绝此款汽车进口。
灰色市场每年只有数千辆顶级汽车，对美国市场的影响微乎其微。
NHTSA 一些标准规定引发了意外的结果，特别是NHTSA早期的规定。在1960年到、1970年代和1980年代早期，大多数的美国人没有使用安全带的习惯，估计这项规定减少45%因撞击致死的事故。NHTSA试图推动有闪光蜂鸣器的安全带，如果安全带没有由固定器中被拉出，蜂鸣器就会响起。但是安全带的使用率并没有因此而增加，NHTSA独裁式的回应说1974年开始上市的新车，若不加装安全气囊，可以选择一种安全带和点火装置合并的系统，如果前座乘客未系上安全带，将无法发动车子。此举引起社会哗然，国会迫使NHTSA废止此标准。大家开始讨论安全气囊是否能完全替代安全带，而不是只是附加条件的议题，此时通用汽车在1947年和1977年卖出了少量附有两个前座安全气囊，而没有安全带的车子。直到1990年代，美国这项有争议的规定并没有被采用。
名义上每个安全性物件或NHTSA委托安装在机动车上的系统有严格的成本效益比需求。也就是说这些物件或系统一定要比支出更省钱，或是其支出不超过保护一条生命的支出，或没有合法的授权。这些需求受到估算成本和估算效益操纵，变成任何标准变成合理或拒绝的理由。FMVSS #208有效地指示所有美国的车辆皆要安装前座安全气囊，因为法规的要求，使用其他的技术就不符合法规[8]。即使使用保守的成本数据和乐观的效益数据，安全气囊的成本-效益比还是非常极端，且可能会向下冲击代理者安全设备的成本效益需求[9] [10],[11]。然而，当HID大灯上市，NHTSA并没有做出自动光束水平调整或透镜清洁设备变动的要求，也是因为成本效益的限制因素。
全球第一个为人熟知的高效能的卤素灯泡是H1和H3，于1962和年1964年在欧洲出现，然后很快地变成全球通用标准，但是美国直到1997年才通过允许使用卤素灯泡。同样，当双灯丝高/低光束卤素灯泡出现后，高表现度设计的H4，于1971年在欧洲上市，并很快地成为全国标准，但是在美国，这种灯泡直到1992年才合法。在美国，很显然地其他照明相关技术为了遵守 NHTSA成本效益规定而开发迟滞，举例来说，几乎全世界所有国家最慢在1970年初期，就发展出黄色方向灯，容易和刹车灯作出区别，但是在美国，车辆的方向灯和刹车灯都是红色，就是因为成本效益法规的缘故。
NHTSA也管理统合平均燃料效能标准（CAFE），借由这项标准促使汽车制造商开发节能汽车， CAFE可能是推动SUV爆炸性需求的因素之一，SUV在CAFE的规定下被归类为轻型卡车，所以不用面对规范“汽车”的严格条件。许多北美以外的国家透过高燃料税和/或引擎大小或将燃料经济计入汽车登记税中，来监管燃料经济，这样的做法被指称缺乏政治可行性，并且会伤害美国的汽车工业[12].[13][14]。另一个CAFE的假想问题是燃料经济和汽车重量呈负相关 - 越轻的车，燃料经济较佳 - 但是汽车重量和安全性呈正相关 - 越大、重的汽车，保护乘客的效能较佳[15]。所以NHTSA必定要同时监管这两个互相矛盾的问题。然而美国运输研究委员会研究显示汽车的安全性不等同价格差异，而汽车品质也不单单只是汽车大小、重量的差别而已[16]。有其他的研究员则认为降低汽车的重量和增加燃油经济的关系并非完全一致[17]。
汽车制造商面临了来自NHTSA严格的车灯法案和统合平均燃料效能标准的内部冲突。车灯法案让美国汽车的车灯制造技术停滞在1940年代的程度，而统合平均燃料效能标准监督制造商的开发技术是否符合空气质量的标准。1980年代，汽车制造商游说议员修改封闭式大灯的规定。NHTSA接受了福特的低成本空气动力大灯、聚碳酸酯镜以及横向灯丝灯泡提案。1984年出厂的车中，以福特展示的Lincoln Mark VII为例，这辆车自1939年起在美国市场销售，此次出厂改用空气动力灯设计，造型设计采用建筑物灯元素。当这些组合式大灯在美国市场新登场后很快地普及，但是在美国被称作是欧式大灯，因为这种大灯早已在欧洲使用多年。
为了让设计师们能更自由地进行创新设计，允许使用最低性能和最低耐久度的材料。
1979年，NHTSA回应1972年的“机动车资讯和成本节约行动”的第二章，成立了新车安全评鉴计划，用以鼓励汽车制造商打造更安全的汽车，并鼓励消费者购买安全的汽车。自此之后，此部门为了进一步推荐此计划，又加入了评分机制，以方便取得测试结果，也加以审核资讯格式，使消费者易于阅读[18]。NHTSA宣称，受到此计划的影响，制造商为了得到更高的评比，改善了汽车制造[18]。
NHTSA以联邦机动车安全标准208为基础，建立了一个正面撞击测试，正面4评鉴测试为56 公里/小时（35mph），而非FMVSS第208号所要求的48公里/小时（30mph）。
近来，为了更推进安全评鉴评比结果，促使《交通安全、责任、张单和效率法案：使用者权利》（简称SAFETEA–LU）这项法案通过，该部门发布一项“最后规则”的声明，要求制造商将评比的星等，标在价格贴纸上。此规定于2007年9月1日实施[19]。
2007年管理局有815百万美金的年度预算，其中以驾驶安全所分配的预算最多，其次为汽车，其他像是机动车燃料经济仅占小部分。
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