台铁E1000型电力机车

台铁E1000型电力机车
台铁E1000型电力机车
	E1000型电力机车外观
概览
类型	电力机车
原产国	南非
生产商	联邦铁路客货车公司
生产年份	1996、1997年
产量	64辆
主要用户	台湾铁路公司（原台湾铁路管理局）
技术数据
UIC轴式	Bo′Bo′
轨距	1,067mm
轴重	15吨
机车长度	17,211 mm
机车宽度	2,885 mm
机车高度	4,265 mm（降弓）
整备重量	60吨
受流电压	AC 25kV 60Hz（架空电缆）
传动方式	交—直—交流电
调速方式	GEC阿尔斯通制; GTO－VVVF 逆变器
牵引电动机	三相诱导电动机; GEC阿尔斯通制 6FRA 3031
最高速度	160km/h
持续速度	130km/h
牵引功率	1,743kW／2,336HP（单辆机车）
牵引力	16,735kgw（单辆机车）
制动方式	Knorr-Bremse制; KE3-EPZ型电气指令式气轫; 电阻电轫（已停用）
安全系统	ATP列车自动防护系统（ERTMS／ETCS-Level1架构）

E1000型电力机车是台湾铁路公司（原台湾铁路管理局，略称台铁或台铁局）的电力机车，为推拉式自强号的专用牵引机车。

Quick Facts 台铁E1000型电力机车, 概览 ...

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E1000型电力机车为特别设计供推拉式自强号列车的牵引机车，在外型上首度采用流线形的设计，其驾驶室空调机采用隐藏式之设计。由于E1000型是推拉式电力机车，因此仅在车身一端设有驾驶台，另一端设有贯通门和风档；贯通门上设有大灯，但却未曾单独“倒著行驶”过。E1000型的最初设计在车辆侧面的驾驶窗前端还设有后视镜，不过后来因作用不大而全数拆除。另外本车型因为了方便调车因此车前端的连结器外露，并未采用连结器罩之设计，此设计被部分人士认为破坏流线形之美。^[1]

涂装设计方面，机车头车体材质虽为钢制，但为配合不锈钢客车编组之色调，因此系以银色作为底漆，并且采用橘色作为车窗之色带，并且在车窗色带下方再使用两条红色细线作为涂色。而本型车靠近驾驶端面处则是将橘色色带向下收，并将两条红色色带并为单一色带，置于正面橘色色带下方。^[2]

在车内机械室的设备配置上，本型车有别于GE机车将所有设备集中于车体中央，E1000型机车而是将所有设备分散布设于机械室中，并且将走道设置于机械室中央，也因此可由前端驾驶室直接通过机械室车内行走至客车编组。

集电弓及高压设备

本型车动力来源是由集电弓自电车线引入25,000V高压电，再经由功能如同开关之真空断路器，进入主变压器进行降压，供列车动力及各设备使用。至于本型车之集电弓使用与E200-400型电力机车和EMU500型电联车相同的法国法维莱（Faiveley）制AM-59 EU型集电弓。

牵引马达及控制装置

E1000型的机电系统为英法合资的GEC公司所制，采用可变电压可变频率(VVVF)之系统设计，使用脉波调变（PWM）并采用变流器（Inverter）控制三相交流马达。由于三相交流马达省略碳刷与整流子等设备，因此在保养维护上更为便利；每辆机车设有550kW的牵引马达4具，单辆车可达2,200kW，合计单组2辆PP机车总出力更达4,400kW，最大出力甚至可到4,800kW，其单一机车之起步牵引力为164kN。本型车刚引进时采用速度自动控制，司机员仅需将电门把手移动至所需要的速度刻度后，列车即会自动加速至该指定速度，不过后续考量为了避免电气组件损坏，电门控制已全面变更出力方式为牵引力控制，直接改由司机操作电门控制机车马达出力。

机电散热装置

为了主变压器及牵引马达和控制设备等散热所需，因此位于车侧均有设置两处鼓风机进气口进行强制进气散热；主变压器散热方式为油浴强制风冷式，原理为使用散热油来进行主变压器本体降温，流经变压器的高温散热油利用油泵送入凉油器由鼓风机进行风冷降温，冷却后再送入变压器，完成散热循环。

转向架

在动轮设计方式上，本型车采用Bo′Bo′的动力设计，其转向架为德国著名大厂克劳斯-玛菲·威格曼所制，一次及二次承悬均为钢圈弹簧。

轫机系统

本型车轫机系统由德国Knorr-Bremse制造，基础轫机采用瑞典SAB WABCO所制之单元式轫缸，每辆机车配置有八具单元式轫缸，并采用合成闸瓦。另外由于本型车具备有速度自动控制功能，因此设有电轫设备，若实际车速高于电门把手设定之速度，控制系统将会让马达产生反电动势进行减速，将动能转换成电能再传递至车顶电阻器变换成热能自然散失。且电轫与气轫设有电空协调机制，如电轫力不足时，会经微电脑系统判断所需气轫力，自动加入气轫使列车可获得更大的减速力；不过后来为了避免车辆故障，电轫功能已遭到停用，目前则完全仰赖空气轫机进行减速和停车。