ILS航向台和下滑台的波束
一套ILS系统主要由两个子系统，一个提供水平引导（航向台Localizer），另一个提供垂直引导（下滑台，Glide Slope或Glide Path）。通过两个子系统的配合使得飞机准确降落在跑道上。而这个引导是由飞机上的ILS接收机对接收到的无线电信号的调制深度进行比较得到的。
航向台的天线 。通常是多对定向天线，固定在跑道末端外。频段在108.10MHz 与111.95MHz之间，间隔0.05MHz但十分位为奇数，故有40个频道。使用时发送两个信号，一个调制成90Hz，另一个调制成150Hz，由独立但安装在一起的天线发送。每个天线都发送一束狭窄的波束，一个在跑道中心线略左边，另一个在中心线略右。
飞机上的航向台接收机能测量出90Hz和150Hz信号的调变深度差 （Difference in the Depth of Modulation）。航向台两个频率的调制深度都是20%。故从两个信号的差异可以判断出飞机相对跑道中心线的位置。如果两个信号强度不一，那么飞机不是在跑道中心线的延长线上。在驾驶室里，水平指示器HSI或航道指示器CDI会显示飞机相对跑道中心线的位置
。
下滑台天线阵安装在跑道接地区。其信号使用频段介于328.6和335.4MHz之间，与航向台一一对应。下滑台信号的中心线（即下滑道）一般设为与跑道成3°，波束深1.4°。与航向台相似，一束比下滑道高0.7°，另一束比下滑道低0.7°。
这些信号被显示在驾驶舱的仪表盘上。飞行员通过控制飞机使得仪表指针显示在正确的位置来保证飞机飞在ILS引导的航迹上。现在有很多先进的飞机直接将ILS的信号输入自动驾驶系统，使得飞机能够自动进近。
在一些机场安装有接收频率为75MHz的指点标。指点标的信号是灯光以及音响的提醒。在出版的有关该机场进近要求的文件里记录着指点标距离跑道的距离，同时还伴随着能正确接收ILS信息的过点高度要求。这提供了一个在下滑道上的高度检查。现在，ILS安装时，都合装一台测距仪（DME），来作为另一个选择，或者说取代了指点标。DME可以不间断地指示飞机距离跑道口的斜距。
蓝色外指点标 外指点标安装在距离跑道入口6.5-11.1千米处，调制频率为400Hz，连续拍发每秒2划。[ 3]
琥珀色中指点标 中指点标安装在距离跑道入口0.9-1.2千米处，调制频率为1,300Hz，交替拍发点划，每秒2划，每秒6点。[ 3]
白色内指点标 内指点标安装在距离跑道入口75-450米处，调制频率为3,000Hz，连续拍发每秒6点。[ 3] 決断高 处。
一些时候，中高强度的进近灯光系统也被安装在其中。通常这些都是大机场的配置，不过在美国不少通用航空机场也使用进近灯光来配合ILS设备取得更低的最低能见度。进近灯光系统协助飞行员从仪表飞行切换到目视飞行，使飞机对准跑道中线。精密进近时，飞行员在决断高度（DA, Decision Altitude）或决断高（DH, Decision Height）能够获得并保持包括进近、接地带灯、跑道中线灯、跑道边灯或者这些灯的组合中至少3个连续灯的目视参考[ 4]
在美国，没有穿透障碍物穿透净空面的时候，没有进近灯光系统的一类ILS最低VIS（能见度）为0.75英里（RVR4,000英尺）。而当拥有1,400－3,000英尺（430－910米）的进近灯光的时候，VIS降为0.5英里，RVR降为2,400英尺。而当具有高强度跑道边灯（HIEL）、接地区灯（TDZL）、跑道中线灯（RCLL）以及2,400英尺（750米）的时候，VIS是0.375英里，RVR是1,800英尺（550米）。[ 5] [ 6]
事实上，进近灯光系统延长了低能见度运行时，飞机降落的目视参考。二类和三类ILS进近通常要求更为复杂的高强度进近灯光系统，而一类ILS进近通常使用的是中强度的进近灯光。在许多没有控制塔的机场，灯光系统可以由飞行员控制。
航向台天线阵和进近灯光 除了前面提到的导航信号，航向台还提供ILS设备的识别信息。这是一种1,020Hz莫尔斯码的识别信号。比如说，肯尼迪国际机场4R号跑道的ILS识别码是IJFK，而4L号跑道的则是IHIQ。这使得使用者知道自己有没有选中正确的ILS。下滑台没有识别信号，所以ILS设备依赖航向台的识别功能。
现代航向台天线拥有极强的方向性。然而，一些老旧的，方向性较低的天线允许反方向跑道使用一种叫做反航道进近的非精密进近程序。它使得飞机使用航向道天线阵背面发送的信号来降落。飞行员对相同的仪表指示需要使用相反的动作来适应这种反向信号。而且飞行员需要注意，下滑道的信息是针对另一侧的跑道的，应该被忽略，在美国，反航道进近在使用一类ILS的小机场非常常见，因为小机场不会在主跑道的两头都装ILS。
有必要在ILS有影响飞行安全的故障发生时第一时间通知飞行员。为了实现这个目的，监视器持续评估某些传输的重要特性。如果出现了重大偏差，ILS会自动关闭，其它导航和识别组件也将停止工作。[ 7]
于非精确进场或环绕进场时，若无所需之目视参考，不应再行下降之高度。最低下降高度是因应附近的地形变化而订定，或参考平均海平面所得之高度若没有遵守此数据，很可能导致飞机撞击山坡或建筑物。[ 8]
1943年制造，德国空军使用的ILS表盘 在一个管制机场，ATC会通过航向指引使得飞机接收下滑道信号，并保证飞机不过于接近（保持间隔），而且尽量加速交通流量。相隔几英里的飞机也可以同时接收ILS信号。当飞机航向和进近航迹有2.5°以内的差值的时候，说明航向道已经建立。通常情况下，飞机将在至少2英里（3公里）之前的最后进近定位点截获下滑道。
在一个表盘上会指示飞机偏离最优路径的情况。从ILS接收机过来的数据既进入仪表系统显示，也输入飞行控制计算机。可以使用自动驾驶仪或飞行控制计算机自动降落，机组成员监控运行，也可以脱离自动驾驶，由机组控制飞机保持飞机处于ILS航道上手动降落。
盲降系统依精确度不同而分为下列等级。
More information 等级, 決断高[a] （Decision Height, DH） ...
等级
決断高[ a]
跑道视程
第一类盲降系统（CAT Ⅰ）
200英尺以上
550米 以上或能见度 800米以上
第二类盲降系统（CAT Ⅱ）
100英尺以上且低于200英尺
350米以上
第三A类盲降系统（CAT ⅢA）
低于100英尺或无決断高
175米以上
第三B类盲降系统（CAT ⅢB）
低于50英尺或无決断高
50米以上且低于175米
第三C类盲降系统（CAT ⅢC）[ b]
无決断高
无跑道视程限制
Close
机场 装设等级越高的盲降系统，必须有越宽广的净空范围，以避免无线电 讯号受到干扰，而影响精确度。和其他运行模式不同的是，CAT III的最低天气条件并不要求降落所需的目视参考来人工降落。这个最低条件的设置是为了允许飞行员决定飞机能否在接地区降落（基本上是CAT I），或者保证在降落滑跑时的安全（基本上是CAT II）。因此，CAT III运行强制使用自动降落系统来降落。它的可靠性必须足以控制飞机接地（CAT IIIA运行）或者足以安全的滑跑并降低到可以安全滑行的速度（CAT IIIB运行，以及需要批准的CAT IIIC）。[ 9]
在美国，FAA指令8400.13D允许特殊批准的一类ILS进近使用决断高150英尺（45米），RVR1400英尺（450米）。其飞机和机组必须获得二类运行的资格，而且二类或者三类运行模式的平视显示器（HUD）需要开启，直到决断高，并且需要二/三类的复飞程序。[ 10] [ 11]
在加拿大，一类进近所需的RVR仅为1600英尺。而在满足了运行规范019、303和503之后，还可下调至1200英尺。3[ 12]
在美国，许多但不是所有装备了三类进近设备的机场同时提供三类A、三类B、三类C标准（TEPRS）。三类B的RVR最低值受限于跑道和滑行道的灯光以及其它辅助设备，并且与场监雷达相配套。当RVR小于600英尺（180米）时，需要打开跑道中线灯和滑行道红色停止排灯。如果三类B的RVR标准小于600英尺时，并且该条跑道末RVR小于600英尺，就需要机组具有三类C的资格，以及特殊滑行程序、灯光以及额外审批才可以落地。FAA指令8400.13D限制三类进近的RVR必须大于300英尺。在2009年修订的这条指令中，还允许特殊批准的二类进近使用在没有ALSF-2进近灯光以及接地区灯或者跑道中线灯的跑道上，这使得潜在的二类进近跑道大幅度增加。
上述情况都需要有资质的机组和有特定设备的飞机。比如说，三类B需要机组有当时有效的资质，需要飞机具有失效－工作（fail-operational）飞行控制系统，即如果在一个警戒高度下飞行控制系统失效，飞机仍能够自动完成进近、拉平和着陆。而这些对于一类进近来说是不需要的。平视显示器可以允许飞行员作出比飞行控制系统失效－工作后更加灵活的机动动作。一类进近只需要能显示决断高的高度表，而二类和三类需要有无线电高度表来判断决断高。[ 13]
ILS需要在失效的时候立刻关闭，在类别不同的时候，反应时间也不同。一类只需要在10秒以内，而三类需要在2秒以内。[ 7]
航向台和下滑台的载波频率是配对的，这样只要一次选择就能将两台接收机调谐好。[ 14]
More information 频道, 航向台 (MHz) ...
频道
航向台 (MHz)
下滑台 (MHz)
18X
108.10
334.70
18Y
108.15
334.55
20X
108.30
334.10
20Y
108.35
333.95
22X
108.50
329.90
22Y
108.55
329.75
24X
108.70
330.50
24Y
108.75
330.35
26X
108.90
329.30
26Y
108.95
329.15
频道
航向台 (MHz)
下滑台 (MHz)
28X
109.10
331.40
28Y
109.15
331.25
30X
109.30
332.00
30Y
109.35
331.85
32X
109.50
332.60
32Y
109.55
332.45
34X
109.70
333.20
34Y
109.75
333.05
36X
109.90
333.80
36Y
109.95
333.65
频道
航向台 (MHz)
下滑台 (MHz)
38X
110.10
334.40
38Y
110.15
334.25
40X
110.30
335.00
40Y
110.35
334.85
42X
110.50
329.60
42Y
110.55
329.45
44X
110.70
330.20
44Y
110.75
330.05
46X
110.90
330.80
46Y
110.95
330.65
频道
航向台 (MHz)
下滑台 (MHz)
48X
111.10
331.70
48Y
111.15
331.55
50X
111.30
332.30
50Y
111.35
332.15
52X
111.50
332.90
52Y
111.55
332.75
54X
111.70
333.50
54Y
111.75
333.35
56X
111.90
331.10
56Y
111.95
330.95
Close
ILS的测试始于1929年[ 15] [ 16]
由于航向台系统和下滑台系统的复杂性，在使用的时候又很多限制。航向台系统对信号覆盖范围内的诸如大型建筑物或机库等障碍物非常敏感。下滑系统同样受到其天线前方地形的限制。如果地形是倾斜或者不平整的，会反射产生不平整的下滑道，造成航道变形。由于天线的复杂和选址的要求，ILS的安装往往是非常昂贵的。为了避免危险的反射影响正常发射的信号，ILS关键区和敏感区就建立了起来。这些区域的建立会影响正在使用滑行道的飞机。[ 17]
ILS对于附近场域之净空具有一定要求，因此当跑道头之水平延伸线遭山脉阻挡等情况下，有可能必须将下滑道偏移跑道一定之角度以符合净空标准（此时下滑道不再水平于跑道）。当该偏移角度小于3°（美国联邦航空管理局 标准）[ 18] 国际民用航空组织 标准）[ 19] [ 20]
LDA／IGS在设备上和ILS基本相同，然而因为其偏置的航向台，因此只能引导飞机靠近跑道来到一个可以满足決断高表与跑道视程的位置，然后飞机必须自行转向对正跑道；也因此LDA／IGS不如ILS为精确进近而必须归类为非精确进近。[ 21]
一些具有LDA／IGS进近的机场例如：
微波着陆系统（Microwave Landing System）在20世纪七十年代作为ILS的替代品被引入[ 27] [ 28] [ 29] [ 30]
应答着陆系统（Transponder landing system）是另一种ILS的替代品，可以安装在一些ILS无法工作或者安装费用过高的地方。它采用最新的技术，根据飞机已有的雷达应答机发出的信号，计算并跟踪飞机在空中的位置，然后向机舱内的机载ILS接受设备提供导航指示。
GPS时代的来临为飞机的进近提供了一类新的替代品，星基增强系统的垂直引导进近（Localizer Performance with Vertical guidance ）。在美国，广域增强系统（Wide Area Augmentation System）支持下的LPV从2007年开始成为新的一种一类精密进近标准。截至2008年11月，FAA出版的LPV进近程序已经超过ILS一类进近程序。
而在欧洲，欧洲地球同步卫星导航增强服务系统（EGNOS）也于2010年开始使用。其他形式的增强系统也在开发，来适应三类标准或者提供更高的精度，比如局域增强系统（LAAS）。
另一种替代技术是基于地基增强系统（Ground-Based Augmentation System）的GLS（GNSS Landing System或者GBAS Landing System）。这是一种增强了GPS标准定位服务（Standard Positioning Service ）功能并且同更高进度定位的安全关键系统（safety-critical system ）。它通过甚高频为进近、着陆、离场以及地面运行等各个阶段的提供支持。其中局域增强系统是美国建设的GBAS系统。GBAS将在现代化建设、一类二类三类全天候运行、终端区导航、复飞引导和地面运行中起到关键作用。GBAS提供机场使用单一甚高频频率服务所有方向降落飞机的能力，而ILS需要为各条跑道分别设置频率。GBAS一类运行是更加严格的二三类运行的前导。目前已是ICAO标准和建议措施（SARPs）。
MH/T 4006.1-1998，MHT 4006.1-1998 航空无线电导航设备 第1部分：仪表着陆系统(ILS)技术要求
FAA指令，8260.3b，终端区仪表程序（TERPS），表3-5a
中国民航局咨询通告，AC-97-FS-2011-01，民用航空机场运行最低标准制定与实施准则
[http:/>/www.skybrary.aero/bookshelf/books/1480.pdf Airbus - Flight Operations Support & Line Assistance, CAT II / CAT III Operations]
中国民航局咨询通告，AC-91-FS-2010-03R1，使用飞机平视显示器实施II类或低于I类最低标准的运行批准程序
ICAO 附件10 航空电信 卷1 无线电导航设备 2.1.1 "Localizers aligned within three degrees of the RCL are identified as localizers. If the alignment exceeds 3 degrees, they will be identified as LDA facilities." United States Standard for Terminal Instrument Procedures (PDF) . U.S Department of Transportation Federal Aviation Administration."The localizer course line shall intersect the runway extended centre line: a) at an angle not exceeding 5°;" ICAO Doc 8168 Volume II: Construction of Visual and Instrument Flight Procedures. International Civil Aviation Organization.
Microwave Landing System For Jets Is Demonstrated. New York Times. May 20, 1976.
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