Loading AI tools
З Вікіпедії, вільної енциклопедії
Трансафриканська мережа автомагістралей — включає проекти трансконтинентальних доріг в Африці, які розробляються Економічною комісією ООН для Африки (ЮНЕКА), Африканським банком розвитку (АБР) і Африканським союзом спільно з регіональними міжнародними спільнотами. Вони спрямовані на сприяння торгівлі та подолання бідності в Африці шляхом розвитку інфраструктури автомобільних доріг та управління дорожніми торговельними коридорами. Загальна довжина дев'яти магістралей мережі становить 56 683 км (35 221 миль).
| Трансафриканська мережа автомагістралей | |
|---|---|
| Загальні дані | |
  Трансафриканська мережа автомагістралей у Вікісховищі |
У деяких документах магістралі називаються «Трансафриканськими коридорами» або «дорожніми коридорами», а не магістралями. Назва Трансафриканська магістраль та її варіанти не є загальновживаними за межами кіл планування та розвитку, і станом на 2014 рік ніхто не бачить їх як таких або позначень на картах, за винятком Кенії та Уганди, де Момбаса – Найробі – Ділянку Кампала – Портал Форту (або під’їзну дорогу Кампала – Кігалі) Трансафриканської магістралі 8 іноді називають «Трансафриканська магістраль».
Колоніальні держави, а пізніше конкуруючі наддержави та регіональні держави, як правило, не заохочували дорожніх сполучень між своїми відповідними сферами, за винятком випадків, коли це було абсолютно необхідно (тобто торгівля), а в нових незалежних африканських державах прикордонні обмеження часто посилювалися, а не послаблювалися як спосіб захист внутрішньої торгівлі, як зброї в прикордонних суперечках, і збільшення можливостей для офіційної корупції.
Бідність впливає на розвиток міжнародних автомобільних доріг, коли обмежені фінансові ресурси потрібно спрямовувати на внутрішні пріоритети, а не на зовнішні.
Агенції, які розробляють мережу автомобільних доріг, керуються ідеєю, що дорожня інфраструктура стимулює торгівлю і, таким чином, пом’якшує бідність, а також приносить користь охороні здоров’я та освіті, оскільки дозволяє надавати медичні та освітні послуги в раніше недоступних районах.
1 липня 1971 року Роберт К. А. Гардінер, виконавчий секретар Економічної комісії ООН для Африки (UNECA), створив Трансафриканське бюро автомобільних доріг для нагляду за розвитком мережі континентальних доріг[1].
Війни та конфлікти не тільки перешкоджають прогресу в будівництві доріг, але й призводять до руйнування доріг і переходів через річки, перешкоджають їх ремонту та часто закривають життєво важливі сполучення. Сьєрра-Леоне, Ліберія, Демократична Республіка Конго та Ангола перебувають у фазі відновлення після війни. Війни в Демократичній Республіці Конго на десятиліття відкинули дорожню інфраструктуру в цій країні та перерізали головний шлях між Східною та Західною Африкою. Останніми роками міркування безпеки обмежили автомобільний рух у південних частинах Марокко, Алжиру, Лівії та Єгипту, а також у північному Чаді та більшій частині Судану.
Трансафриканські автошляхи можуть розвиватися лише за часів миру та стабільності, і в 2007 році майбутнє виглядає світлішим, оскільки конфлікт у південному Судані є єдиним, що зараз впливає на розвиток мережі (шосе 6). Беззаконня, а не війна, перешкоджає прогресу в розвитку шосе 3 між Лівією та Чадом, і хоча економічна нестабільність може вплинути на обслуговування асфальтованих шосе 4 і 9 у Зімбабве, є практичні альтернативи через сусідні країни. Конфлікти в Сомалі не впливають на мережу, оскільки це найбільша африканська країна без трансафриканських магістралей, але вони вплинуть на розвиток доріг, що під’єднуються до мережі.
Використовуючи якомога більше існуючі національні автомагістралі, метою агенцій розвитку є визначення пріоритетів щодо торгівлі, планування автомагістралей та пошук фінансування для будівництва відсутніх ланок і мостів, мощення ділянок із землі та гравію. доріг та відновлення зношених ділянок з твердим покриттям.
Також було визначено необхідність зменшити затримки, спричинені пропускними пунктами на автомагістралях і прикордонним контролем, або пом’якшити обмеження на подорожі, але поки що рішення не знайдено. Замість того, щоб мати міжнародні автомагістралі, щодо яких кожна країна зберігає свої правила та практику, існує потреба в транснаціональних магістралях, щодо яких правила та практика будуть спрощені, уніфіковані та впроваджуватимуться без затримок для товарів і подорожуючих.
Як заплановано, мережа охоплює всі країни континентальної Африки, крім Бурунді, Еритреї, Есватіні, Сомалі, Екваторіальної Гвінеї (Ріо-Муні), Лесото, Малаві, Руанди та Південного Судану. З них Руанда, Малаві, Лесото та Есватіні мають асфальтовані дороги, що підключаються до мережі, і мережа досягає майже кордону інших країн.
Більше половини мережі заасфальтовано, хоча обслуговування залишається проблемою. Є багато відсутніх ланок у мережі, де траси непрохідні після дощу або небезпечні через каміння, пісок і піщані бурі. У деяких випадках взагалі не було жодної дороги, як-от 200 км між Сало в Центральноафриканській Республіці та Весо в Республіці Конго на шосе 3. Відсутні ланки виникають головним чином через те, що розділ не має високого національного пріоритету на відміну від регіонального чи трансконтинентального пріоритету.
Через відсутність зв’язків між п’ятьма основними регіонами — Північною, Західною, Центральною, Східною та Південною Африкою — дорога за будь-якої погоди є відносно легкою лише між Східною та Південною Африкою, і це покладається на одну дорогу з твердим покриттям через південно-західну Танзанія (танзамське шосе).
Хоча Північна Африка та Західна Африка з’єднані через Сахару, основним недоліком мережі є те, що через Центральну Африку немає асфальтованих автомагістралей. Це не тільки перешкоджає автомобільній торгівлі між Східною та Західною Африкою або між Західною та Південною Африкою, але й обмежує торгівлю в Центральній Африці. Хоча можуть бути прокладені сполучення із Західної, Східної чи Південної Африки до окраїн Центральної Африки, ці сполучення не проникають дуже далеко в регіон. Рельєф, тропічні ліси та клімат Центральної Африки, особливо у водозбірних басейнах нижньої та середньої течії річки Конго та річок Убангі, Сангха та Санага, створюють серйозні перешкоди для інженерів автомобільних доріг, а дороги з твердим покриттям там мають короткий термін служби. Північніше в Камеруні та Чаді горбиста місцевість або рівнини, схильні до повеней, обмежують розвиток місцевої мережі доріг з твердим покриттям.
Через це заборонене середовище планується перетнути три Трансафриканські автомагістралі у напрямку схід-захід (шосе 6, 8 і 9), а одна – з півночі на південь (шосе 3). Станом на 2014 рік усі вони мають значну частину відсутніх ланок у Центральній Африці.
Було визначено дев’ять автомагістралей у грубій сітці з шести переважно східно-західних маршрутів і трьох переважно з півночі на південь. Четвертий шлях з півночі на південь формується з кінців двох шляхів зі сходу на захід.
Починаючи з найпівнічнішого, маршрути зі сходу на захід:
Починаючи з найзахіднішого, це:
Як зазначалося вище, TAH 1 і TAH 7 об’єднуються, щоб утворити додатковий маршрут із півночі на південь навколо західної околиці континенту між Монровією та Рабатом.
Регіональні міжнародні спільноти активно залучені до розвитку трансафриканських автомагістралей і працюють разом з АБР та UNECA. Наприклад:
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
