Loading AI tools
avståndet mellan rälerna på ett järnvägsspår Från Wikipedia, den fria encyklopedin
Spårvidd uttrycker avståndet mellan rälerna på ett järnvägsspår. Spårvidden mäts mellan rälshuvudenas innerkanter 14 mm under överkanten. Den vanligaste spårvidden idag är 1 435 mm (normalspår). Spårvidd kan även avse landsvägsfordon men mäts då mellan de axiella mittpunkterna på hjulen.
Ett smalt spår är billigare att bygga eftersom slipers blir kortare och banvallen smalare. Dessutom kan kurvradierna göras mindre med bibehållna gångegenskaper. Dock kan även normalspår ha mycket snäva kurvor om fordonen anpassas (vanligt skruvkoppel kan då inte användas) vilket används på spårvägar. För att göra systemet (smalspåret) billigare har fordonen gjorts mindre och lättare, vilket medfört att klenare och därmed billigare räls kunnat användas. Även klenare banunderbyggnad blir därav fallet. En myt har därför etablerats att det är på grund av spårvidden som lastförmågan och lastprofilen blivit sämre. Detta är dock fel, till exempel världens tyngsta tåg, malmtåg i Sydafrika,[1] går på smalspår och transporter av normalspåriga vagnar på överföringsvagnar visar att detta inte stämmer. När det gäller hastighet blir den dock lägre, högsta hastighet är 160 km/h för 1 067 mm spårvidd.
I järnvägens barndom var transporterna mest lokala utmed banan. Arbetskraften var billig, så att omlastning till vagnar på en annan bana var enkel. Många banor byggdes därför smalspåriga, medan de längre banorna gjordes bredare. Storbritannien, som byggde sina första järnvägar mycket tidigt och som också exporterade lokomotiv, valde avståndet 5 fot (1 524 mm) mellan ytterkanterna på rälsen, vilket blev lika med 1 435 mm mellan rälsens innerkanter, alltså det som avgör spårvidden i detta sammanhang. Storbritannien valde detta som standard 1845 och deras föredöme gjorde att större delen av Europa och även Amerika valde samma spårvidd. Så skedde även i Sverige. Allt eftersom järnvägarna byggdes ut och bildade nätverk genom länderna, så ökade behoven av längre transporter. Nackdelarna med omlastningar vid spårviddsbyten blev uppenbara och en standardisering började. 1 435 mm blev då normalspår i Sverige och många banor byggdes om till denna spårvidd. Resterande smalspåriga banor lades senare ned, med undantag för Roslagsbanan i Stockholms län.
I Ryssland anlitades amerikanen George Washington Whistler när första banan mellan S:t Petersburg och Moskva byggdes. Han föreslog 5 fot (1 524 mm, räknat mellan rälsens innerkanter) vilket senare avrundades till 1 520 mm och sedermera blev standard ända bort till Stilla havet och också blev standard i Finland och Baltikum, som på den tiden ingick i det ryska riket. Därmed kom det att finnas två olika standarder med stor spridning, vilket fortfarande försvårar järnvägstransporter mellan Västeuropa och Östeuropa. Det har diskuterats om de baltiska staterna med EU-stöd ska bygga om till 1 435 mm, vilket ligger på is (2013). Man nöjer sig mest med upprustning (jämför Rail Baltica).
I Spanien och Portugal valde man också egna spårvidder. Spanien har fått stora stöd till nybyggen med normalspår, men har inte byggt om äldre spår. När man byggt nya banor för höghastighetståg i Japan, Kina och Västeuropa har man valt 1 435 mm. Dessa banor används inte heller för godstrafik.
Irland har en egen spårvidd trots att det tillhörde Storbritannien när spårvidden valdes, vilket beror på att spårvidden inte ännu hade standardiserats där.
Spårvidden i USA gjordes enhetliga på någon dag i ett massivt projekt efter omfattande förberedelser, efter att järnvägstransporterna mellan nord- och sydstaterna vuxit tillräckligt för att omlastning skulle vara ohållbart. Med träslipers är det relativt lätt att ändra spårvidd (lossa infästningen och fästa igen). Problemet är att fordonen måste bytas ut även om en del kan byggas om.
Rälsens fastsättning mot slipers kallas befästning. Befästningen sker med olika metoder som garanterar att spårvidden håller sig inom specificerade toleranser. I mycket snäva kurvor, med kurvradier under 200 meter ska man öka spårvidden med multipplar om 5 mm upptill +30 mm, beroende på vilken radie som kurvan har. Spårvidden kontrolleras med ett mätverktyg, en spårviddsmätare, som läggs vinkelrätt och mäter spårvidden. En variant av mätare kallas Sola-pass, beroende på att det tillverkades av det Österrikiska företaget Sola.
I växlar gäller speciella mått och det är viktigt att löpande kontrollera dessa för att förebygga urspårningar efter slitage.
Avståndet mellan hjulens flänsar är några millimeter mindre än spårvidden. Anledningen till detta är att en hjulaxel måste kunna röra sig lite i sidled för att den koniska ytan ska kunna styra hjulet mot centrum. Se gångegenskaper.
Toleransen mellan spårvidden och flänsavståndet gör att till exempel Finland och Ryssland kan köra på varandras banor fastän deras spårvidder skiljer 4 mm (1 524 resp. 1 520 mm)
På vissa banor har man behov av att tåg med olika spårvidder kan köras. Det kräver att tre eller fyra räler används. Samma teknik har använts när en linje byggts om till normalspår.
På banor med 1 435 och 1 067 mm och på sträckor med 1 435 och 891 mm har man treskensspår, en gemensam räl och en för vardera spårvidden. Det senare användes mellan Linköping och Västervik under ombyggnadstiden. Ett par kilometer finns fortfarande på sträckan Jenny–Västervik. Treskensspår finns på flera håll i världen, till exempel genom Seikantunneln i Japan.
När det gäller 1 435 mm och 1 524 mm är det inte tekniskt möjligt att använda treskensspår, eftersom de två räler som då ej skulle vara gemensamma inte skulle få plats intill varandra. Därför har man mellan Haparanda och Torneå fyrskensspår istället.
Den standardiserade infrastrukturen som en bana utgör, består av flera standarder förutom spårvidden:
Det finns flera metoder att föra trafiken vidare över spårviddsgränser:
Vid persontrafik väljer man ofta att låta passagerarna byta tåg. Det finns ändå en hel del persontrafik över gränsen mellan den ryska och normala spårvidden. Det är ryska nattåg som normalt byter boggi vid gränsen. Det gäller till exempel mellan Polen och Ukraina och mellan Mongoliet och Kina (Transsibiriska järnvägen).
En i Spanien förekommande spårvidd är 1 668 mm. På dessa ställen finns även persontåg som passerar spårviddsgränser. Vissa spanska höghastighetståg har variabel spårvidd. Det finns snabbtåg mellan Spanien och Frankrike som passerar en spårviddsväxel. Det upphörde när en normalspårig bana Frankrike-Barcelona blev klar januari 2013.
I Sverige förekommer spårviddsbyte numera endast vid Haparanda. Godset lastas om. Försök med spårviddsväxlar har inte varit framgångsrikt. Det finns bangårdar för både normalspår och bredspår både i Haparanda och Torneå och banan mellan orterna har fyrskensspår.
I större delen av Europa, bland annat i Sverige, delas spårvidder in i tre huvudgrupper:
Normalspårvidden svarar för 75% av jordens järnvägstrafik,[förtydliga], medan bredspår står för 12% och smalspår för 13%.[källa behövs]
De vanligaste spårvidderna är (2007)[2]:
Smalspårvidden 891 mm är unik för Sverige. Den motsvarar tre gamla svenska fot (3 x 296,904 mm).
Spårvidden 1 000 mm kallas ofta meterspår. Meterspår räknas normalt som smalspår. Men i Schweiz har meterspåren större utbredning än "normalspåren" 1 435 mm[källa behövs], varför det råder delade meningar om vad som där egentligen är "normalspår". Meterspår finns exempelvis på kuggstångsbanorna till Zermatt-massivet med eldrift redan 1898 och Jungfraubanan. Många av de regionala järnvägarna är också byggda med meterspår. Schweiz har ett mycket omfattande nät bestående av sådana järnvägar.
Decauvillespår har normalt 600 mm och används framförallt till tillfälliga banor. Härstammar från Frankrike.
De spårvidder som har förekommit på järnvägar öppnade för allmän gods- och persontrafik i Sverige är:
 |
Kuriosaavsnitt eller ospecifika rubriker rekommenderas inte på Wikipedia. (2023-04) Hjälp gärna Wikipedia med att flytta väsentlig information till relevanta avsnitt, byta namn på rubriken eller diskutera saken på diskussionssidan. Material som kvarstår i avsnittet och som saknar tydlig relevans eller godtagbara källor kan tas bort. |
Monumentalt trassel skapades när man skulle bygga den transandiska banan från Buenos Aires i Argentina till Valparaíso i Chile. Till den argentinska slutstationen Mendoza ledde en linje med spårvidden 1676 mm (66 tum). Till slutstationen Santa Rosa i Chile ledde en linje med normalspåret 1 435 mm. Man diskuterade att bygga sammanbindningen mellan Mendoza och Santa Rosa med endera av dessa spårvidder, men man kunde inte enas. Till slut valde man 1 000 mm och fick två omlastningsstationer mot annars en. Försvaret för valet var att dels bredare spår skulle bli orimligt dyrt, och dessutom var det i dessa bergstrakter fördelaktigt med de snävare kurvor, som smalspår medger. Sammanbindningslinjen byggdes som friktionsbana intill max 25 ‰ (1:40) stigning, vilket är på gränsen för vad som är tekniskt möjligt. Vid de värsta stigningarna ända upp till 80 ‰ (1:12,5) byggde man linjen som en kuggstångsbana.
Vid Köping–Uttersberg–Riddarhyttans Järnväg (KURJ) var avsikten att spårvidden skulle vara 1067 mm, det vill säga 3,5 engelska fot vilket motsvarar 3,59 svenska fot. Loken byggdes dock av misstag för en spårvidd på 3,59 engelska fot, vilket motsvarar 1 093 mm. Därigenom fick KURJ denna udda spårvidd.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
