Хенри Форд (енгл.; Спрингвелс Тауншип, 30. јул1863 — Дирборн, 7. април1947) је био амерички предузетник који је основао Форд Моторну Компанију и приписан му је допринос стварању средњег слоја америчког друштва. Иако није измислио монтажну траку,[1] био је међу првима који су је увели како би развио и произвео први аутомобил који су могли приуштити многи Американци средње класе. Форд је претворио аутомобил у практично средство које ће дубоко утицати на пејзаж 20. века. Његовим увођењем аутомобиламодела Т започео је револуцију транспорта и америчке индустрије. Као власник компаније , постао је један од најбогатијих и најпознатијих људи на свету. Он је заслужан за „Фордизам“: масовну производњу јефтиних производа у комбинацији са високим платама радника. Форд је имао глобалну визију, конзумеризам као кључ за мир. Његова интензивна преданост је систематски смањивала трошкове што је резултирало многим техничким и пословним иновацијама, укључујући систем постављања продајних салона широм Северне Америке и великих градова на шест континената. Форд је оставио већину свог огромног богатства Форд Фондацији а својој породици компанију Форд.
Форд је такође надалеко познат по свом миротворству у првим годинама Првог светског рата, а и као издавач антисемитских текстова,[2] као што је књига „Међународни Јевреј“.
Форд је рођен на успешној породичној фарми у Спрингвелс Тауншипу, који је данас део града Деарборна у Мичигену,[3] где се тренутно налази седиште фирме коју је основао. Његови родитељи, Вилијам и Мари Форд,[4] били су имигранти из околине града Корка у јужној Ирској,[5] а Хенри је био најстарији од шесторо њихове деце.
Већ као дете био је страствени механичар.[6] Увек је уместо послова на фарми радио на неким машинама у очевој радионици. Кад му је било тринаест година први пут је видео парну машину са сопственим погоном. 1879. Отишао је од куће у Околиму Детроита како би се увежбавао за механичара. 1882.[7]
Брак и породица
Хенри Форд 1888. године
Ford је оженио Клару Џејн Брајант (1866–1950) 11. априла 1888. и подржавао је породицу пољопривредом и вођењем пилане.[8] Они су имали једно дете: Едсел Форд (1893–1943).[9]
Каријера
Форд се вратио у Деарборн како би радио на породичној фарми и постаје стручњак у управљању Вестингхаузовим компактним парним стројем, што га је на крају довело до посла сервисера истих стројева у тој фирми. 1891. постаје инжењер у Едисон Илуминејинг Компани и након промоције у главног инжењера 1893. имао је довољно новца да посвети пажњу својим властитим експериментима на моторима с унутрашњим сагоревањем. Ти експерименти су 1896. кулминирали завршетком рада на сопственим самоходу названом квадрицикл, којег је први пут испробао у вожњи 4. јуна исте године.[10]
Исте године Форд је присуствовао састанку Едисонових руководилаца, где је био упознат са Томасом Едисоном. Едисон је одобравао Фордову аутомобилску експериментацију. Уз Едисонову подршку, Форд је дизајнирао и направио друго возило, комплетирајући га 1898. године[11] Након тог успеха напушта Едисон Илуминејтинг Компани и заједно с осталим иноваторима оснива Детроит Аутомобил Компани,[11] која је убрзо банкротирала јер је Форд усавршавао дизајн аутомобила уместо да их продаје.[11] Својим возилима Форд се утркивао с онима других произвођача како би приказао њихову супериорност. Са занимањем за тркачке аутомобиле основао је другу фирму под називом Хенри Форд Компани. 1902. Форд је истеран из фирме заједно с осталим иноваторима, а она је реорганизована под називом Кадилак.[11]
Своју властиту фирму под називом Форд Мотор Компани оснива 1903.[11] заједно с једанаест осталих иноватора и капиталом од 28.000 долара. У новоконструисаном аутомобилу Форд је одвезао пробну миљу на залеђеном језеру Св. Клер и с временом од 39.4 секунде поставио нови копнени брзински рекорд. Уверен тим успјехом, познати возач утрка Барнеј Олдфилд назива нови модел "999" одавајући почаст тркачкој локомотиви тог времена и представља га широм државе, чинећи марку Форд познатом у САД. Хенри Форд је био и један од раних подупирача легендарне трке Индијанаполис 500.
Форд модел Т
Године 1908, фирма у продају пушта Модел Т с чијом се тркачком верзијом Форд утркивао од 1909. до 1913. и победио на трци преко целих Сједињених Држава (иако је касније дисквалификован), а 1911. Френк Кулик је са њом поставио брзински рекорд на овалним стазама. 1913. Форд покушава да наступи на трци Индијанаполис 500, али одустаје због правила која су захтевала додавање тежине од 450 килограма.[12] Тада се повлачи из трка, будући да му због популарности Модела Т више нису биле потребне за постизање публицитета. С првим даном 1919. препустио је место председника компаније своме сину Едселу, иако је задржао чврсту позицију у руковођењу њоме.
Форд је створио огромну рекламну машину у Детроиту како би осигурао да сваки лист носи приче и огласе о новом производу. Фордова мрежа локалних дилера учинила је аутомобил свеприсутним у скоро сваком граду у Северној Америци. Као независни дилери, франшизе су се обогатиле и давале публицитет не само Форду, већ и концепту аутомобила; локални моторни клубови су настајали да би помогли новим возачима и да би подстицали истраживање сеоских подручја. Форд је увек био вољан да продаје фармерима, који су погледали на возило као комерцијални уређај за помоћ у њиховом послу. Продаја је нагло расла - неколико година је остваривала 100% добитка у односу на претходну годину. Увек у потрази за повећаном ефикасношћу и нижим трошковима, Форд је 1913. године увео транспортне траке у своје погоне, што је омогућило огроман пораст производње. Иако се Форду често приписује та идеја, савремени извори показују да је концепт и његов развој дошао од запослених Клеренса Ејверија, Петера Е. Мартина, Чарлса Е. Соренсена, и К Харолда Вилса.[13]
Фордова монтажна линија, 1913.
Продаја је превазишла 250.000 1914. године. До 1916, са опадањем цене до 360 америчких долара за базични аутомобил, продаја је достигла 472,000.[14]
Форд Т родстер на дисплеју у Индији 1926. године
До 1918, половина аутомобила у Америци била је Модел Т. Сви нови аутомобили били су црни. Како је Форд написао у својој аутобиографији, „Сваки купац може да има било коју боју коју жели уколико је основа црна“.[15] До развоја монтажне линије, која је условљавала црно због краћег времена сушења, Модел Тс је био доступан у другим бојама, укључујући црвену боју. Дизајн је страстно промовисан и одбрањен од стране Форда, а производња се наставила све до 1927. године. Финална укупна производња је била 15.007.034. Овај рекорд је стајао наредних 45 година, а остварен је за 19 година од увођења првог модела Т (1908).
Након смрти Едсела Форда 26. маја1943. Хенри Форд је подржао Херија Бенета да преузме позицију председника док је Едселова удовица Елеанор, која је наследила његово право гласа, предложила Хенријевог унука и свог сина Хенрија Форда II. Проблем је на крају решен тако да је тада 79-годишњи Хенри Форд лично преузео позицију председника, Хенри Форд II. је постао потпредседник, а Хери Бенет особа одговорна за запосленике и односе с јавношћу.
Хенри Форд је 21. септембра1945. препустио позицију председника фирме унуку Хенрију Форду II, а преминуо је од излива крви у мозак у 83. години 7. априла1947. на свом поседу у Деарборну. Сахрањен је на гробљу Форд Сементери у Детроиту.
„Widow of Automobile Pioneer, Victim of Coronary Occlusion, Survived Him Three Years”. Associated Press. 29. 9. 1950. „Friday, Sept. 29 (Associated Press) Mrs. Clara Bryant Ford, 84 year-old widow of Henry Ford, died at 2 A. M. today in Henry Ford Hospital. A family spokesman said her death was the result of an acute coronary occlusion.”
„Edsel Ford Dies in Detroit at 49. Motor Company President, the Only Son of Its Founder, Had Long Been Ill.”. Associated Press. 26. 5. 1943. „Edsel Ford, 49-year-old president of the Ford Motor Company, died this morning at his home at Grosse Pointe Shores following an illness of six weeks.”
Ford, Henry; Crowther, Samuel (1926). „Today and Tomorrow”. Garden City, New York City: Doubleday, Page & Company. Co-edition, London, William Heinemann. Various republications, including. 1926.978-0-915299-36-2.
Ford, Henry; Crowther, Samuel (1930). „Moving Forward”. Garden City, New York City: Doubleday, Doran & Company, Inc. Co-edition, 1931, London, William Heinemann.
Ford, Henry; Crowther, Samuel (1930). Apparent co-edition, 1930, as My Friend Mr. Edison. New York: London, Ernest Benn. Republished as Edison as I Knew Him by American Thought and Action, San Diego, 1966, OCLC3456201. Republished as Edison as I Know Him by Kessinger Publishing, LLC, 2007. ISBN978-1-4325-6158-1.Непознати параметар |DUPLICATE_title= игнорисан (помоћ); Непознати параметар |DUPLICATE_publisher= игнорисан (помоћ); Спољашња веза у |publisher= (помоћ). Недостаје или је празан параметар |title= (помоћ)CS1 одржавање: Вишеструка имена: списак аутора (веза)
Bennett, Harry; with Marcus, Paul (1951). We Never Called Him Henry. New York: Fawcett Publications. LCCN51036122..
Sorensen, Charles E.; with Williamson, Samuel T. (1956), My Forty Years with Ford, New York, New York, USA: Norton, LCCN56010854. Various republications, including 9780814332795.
Barrow, Heather B. (2015). Henry Ford's Plan for the American Suburb: Dearborn and Detroit. DeKalb, IL: Northern Illinois University Press..
Batchelor, Ray (1994). Henry Ford: Mass Production, Modernism and Design. Manchester University Press..
Bonin, Huber (2003). Ford, 1902–2003: The European History. 2 vol Pari. ISBN978-2-914369-06-0. scholarly essays in English; reviewed in Holden, Len. "Fording the Atlantic: Ford and Fordism in Europe" in Business History Volume 47, #Jan 1, 2005 pp. 122–127
Brinkley, Douglas (2003). „Prime Mover”. American Heritage. 54 (3): 44—53.. on Model T
Bryan, Ford R. (1990). Beyond the Model T: The Other Ventures of Henry Ford. Wayne State Press..
Dempsey, Mary A (1994). „Fordlandia,”. Michigan History. 78 (4): 24—33.. Ford's rubber plantation in Brazil
Denslow, William R. (2004) [1957]. 10,000 Famous Freemasons. Part. One, Volume 1, from A to J (Paperback republication изд.). Kessinger Publishing. ISBN978-1-4179-7578-5. Foreword by Harry S. Truman.
Hounshell, David A. (1984), From the American System to Mass Production, 1800-1932: The Development of Manufacturing Technology in the United States, Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, ISBN978-0-8018-2975-8, LCCN83016269
Jacobson, D. S. "The Political Economy of Industrial Location: the Ford Motor Company at Cork 1912–26." Irish Economic and Social History 1977 4: 36–55. Ford and Irish politics
Kraft, Barbara S. The Peace Ship: Henry Ford's Pacifist Adventure in the First World War Macmillan, 1978
Nevins, Allan, and Frank Ernest Hill (1954). Ford: the Times the Man the Company.CS1 одржавање: Вишеструка имена: списак аутора (веза); Ford: Expansion and Challenge, 1915-1933 (1957); Ford: Decline and Rebirth, 1933-1962 (1963) comprehensive scholarly history
Nolan; Mary (1994). Visions of Modernity: American Business and the Modernization of Germany.
Segal, Howard P. "'Little Plants in the Country': Henry Ford's Village Industries and the Beginning of Decentralized Technology in Modern America" Prospects 1988 13: 181–223. Ford created 19 rural workplaces as pastoral retreats
Tedlow, Richard S. "The Struggle for Dominance in the Automobile Market: the Early Years of Ford and General Motors" Business and Economic History 1988 17: 49–62. Ford stressed low price based on efficient factories but GM did better in oligopolistic competition by including investment in manufacturing, marketing, and management.
Thomas, Robert Paul (1969). „The Automobile Industry and its Tycoon”. Explorations in Entrepreneurial History. 6 (2): 139—157.. argues Ford did NOT have much influence on US industry,
Valdés, Dennis Nodin (1981). „"Perspiring Capitalists: Latinos and the Henry Ford Service School, 1918–1928"”. Aztlán. 12 (2): 227—239.. Ford brought hundreds of Mexicans in for training as managers
Williams, Karel, Colin Haslam and John Williams, "Ford versus 'Fordism': The Beginning of Mass Production?" Work, Employment & Society, 6 (4):, 517–555 (1992), stress on Ford's flexibility and commitment to continuous improvements
Foust, James C. (1997). „Mass-produced Reform: Henry Ford's Dearborn Independent”. American Journalism. 14 (3–4): 411—424. doi:10.1080/08821127.1997.10731933.
Higham, Charles (1983). Trading with the Enemy. Delacorte Press. The Nazi–American Money Plot 1933–1949;.
Kandel, Alan D. "Ford and Israel" Michigan Jewish History 1999 39: 13–17. covers business and philanthropy
Lee, Albert. Henry Ford and the Jews; Rowman & Littlefield Publishers, Inc. 1980.978-0-8128-2701-9.
Lewis, David L. (1984). „Henry Ford's Anti-semitism and its Repercussions”. Michigan Jewish History. 24 (1): 3—10.
Reich, Simon (1999). „The Ford Motor Company and the Third Reich”. Dimensions. 13 (2): 15—17. online
Ribuffo, Leo P. (1980). „Henry Ford and the International Jew”. American Jewish History. 69 (4): 437—477.
Sapiro, Aaron L. (1982). „A Retrospective View of the Aaron Sapiro-Henry Ford Case”. Western States Jewish Historical Quarterly. 15 (1): 79—84.
Silverstein, K. (2000). „Ford and the Führer”. The Nation. св.270 бр.3. стр.11—16.
.jpg)
