Loading AI tools
морское или речное грузовое судно, предназначенное для перевозки наливных грузов Из Википедии, свободной энциклопедии
Та́нкер — грузовое самоходное судно, предназначенное для перевозки наливных грузов.
Танкеры эксплуатируются на речных и морских водных путях и могут иметь различные размеры и грузоподъемность от 150 тонн до 500 тыс. тонн. Наиболее распространены танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов, сжиженного природного газа (СПГ) и продукции химической промышленности. Существуют специализированные танкеры для перевозки других жидких грузов, в том числе пищевых продуктов, например вина или питьевой воды).
Танкером также может называться специализированный самолёт-заправщик, предназначенный для дозаправки в воздухе других летательных аппаратов.
Танкеры выделились в отдельный тип судов во второй половине XIX века, это было связано с освоением человечеством жидкого топлива (нефти) и возникновением необходимости его транспортировки от мест добычи в больших объёмах. До появления танкеров нефть перевозили, как правило, на небольших парусных судах в бочках или в оцинкованных ящиках, которые располагали в трюмах или на палубах. В 1861 году зафиксирован первый факт трансатлантической перевозки 180 тонн нефти в бочках на борту брига «Elizabeth Watts» от мест добычи в районе Филадельфии (США) к промышленным районам Англии. Таким методом нефть перевозили ещё на протяжении около 25 лет.
Ещё один транспортный поток возник в Российской империи, где нефть от бакинских нефтепромыслов перевозилась по Каспию до Астрахани, а затем вверх по Волге к заводам центральной России. В 1873 году братья Артемьевы, владельцы парусных шхун, приспособили шхуну «Александр» для перевозки нефти наливом. Нефть наливалась в особые железные ящики, встроенные в корпус судна, выгрузка производилась насосом. Шхуна курсировала между Баку и Астраханью. Вскоре, Артемьевы применили аналогичную конструкцию на нефтеналивных баржах, перевозивших нефть вверх по Волге.
Идею подхватили влиятельные нефтепромышленники — братья Нобель. В 1876 году по их заказу в Швеции строится первый в мире пароход-танкер, названный «Зороастр», при водоизмещении 400 тонн его дедвейт составил около 250 тонн (15 тысяч пудов). Первоначально нефть заливалась в 8 цистерн, встроенных в корпус парохода, однако от них вскоре отказались и нефть стала заливаться прямо внутрь корпуса. За «Зороастром» последовали танкеры «Норденшельд» и «Будда» (1879 г.), через 7 лет общее число танкеров в России достигло тридцати, в том числе, в 1885 году братьями Нобель в Швеции был построен и первый морской танкер «Свет», предназначенный для импорта бакинской нефти по Чёрному морю.
Отказавшись от внутренних цистерн и заливая нефть прямо в корпус судна, конструкторы, тем самым, значительно увеличили пожаробезопасность одновременно облегчив и упростив корпус судна. К двойному дну и двойным бортам танкеростроение вновь вернётся в 1980-е годы из за экологических проблем при эксплуатации танкерного флота.
В 1886 году в Англии был построен крупный танкер «Glückauf» дедвейтом 3000 тонн, который был впервые зарегистрирован Английским Ллойдом как нефтеналивной пароход. При проектировании «Glückauf» был эффективно использован накопленный опыт постройки и эксплуатации российских нефтеналивных судов, а конструктивный тип этого парохода стал прообразом танкеров, строившихся в последующие 50 лет. Через 3 года в Атлантике эксплуатировалось 53 танкера типа «Glückauf», они перевозили Североамериканскую нефть, курсируя между портами Америки и Европы.
Развитие танкеров на рубеже XIX—XX вв. характеризуется ростом грузоподъёмности и технической оснащённости этого вида судов. В 1893 году крупнейший танкер «Potomac» имел грузоподъёмность 5300 тонн, 1903 г. танкер «Narraganset» уже перевозил 12500 тонн нефти. В 1903 году на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде были построены танкеры «Вандал» и «Сармат» с оригинальной дизель-электрической силовой установкой. В 1908 году Коломенский завод построил первый дизельный морской танкер «Дело» для Каспия, а танкеры «Эммануил Нобель» и «Карл Хагелин» (после революции переименованы в «Крестьянин» и «Рабочий») стали первыми дизельными танкерами, зарегистрированными Английским Ллойдом. В 1910 году в Англии был спущен на воду первый дизельный океанский танкер «Vulcanus». С 1907 по 1930 годы в Атлантике работали два оригинальных танкера — «сиамских близнеца» паровой и парусный. За счёт использования энергии ветра, экономилось горючее, при неблагоприятном ветре паровой танкер брал на буксир парусный и движение продолжалось. Общая грузоподъёмность тандема составляла 18 500 тонн. В 1921 году появились первые комбинированные суда — нефтерудовозы («Charles Black» США).
После Первой мировой войны, во время которой много танкеров было потоплено немецкими подводными лодками, рост тоннажа танкерного флота ускорился. С 1924 по 1939 год средний дедвейт возрос с 7000 до 12 000 тонн (максимальный достиг 20 тысяч тонн) а скорость с 10−11 узлов до 16—19 узлов. В середине 1930-х начался переход от заклёпочных соединений корпуса к сварным. В конструкции наметился переход от поперечной к продольной системе набора, грузовое пространство стало делиться двумя продольными и несколькими поперечными переборками, насосные отделения располагались в середине танкера и в корме перед машинным отделением.
Во время Второй мировой войны в США, вместе с сухогрузами типа «Либерти», в огромных количествах строились стандартные танкеры типа «Т-2» (T-2SE-A1, T-2SE-A2 и T-2SE-A3) дедвейтом 16 800 тонн, всего построено 525 штук. Эти суда окончательно закрепили архитектурно-конструктивный тип танкера, господствующий в середине XX века. Танкер имел 2 надстройки, одну в корме судна, вместе с машинным отделением, где находились каюты команды и вторую в середине над грузовыми танками, обычно ближе к носу, где размещались рулевая и штурманская рубки, каюты комсостава и другие помещения.
После войны мировая добыча нефти стала расти ещё более стремительными темпами и уже в 1950 году в 2 раза превысила довоенный уровень, а к 1970 году увеличилась ещё почти в 5 раз, танкерный флот мира вступил в период бурного роста. Технология полной переработки нефти сделали невыгодным расположение нефтеперерабатывающих заводов в местах добычи (обычно слабо развитых странах Ближнего и Среднего Востока, Юго-Восточной Азии, Латинской Америки) и основная масса танкерного флота стала перевозить сырую нефть. Дедвейт крупнейших нефтяных танкеров стремительно увеличивался и в 1955 году превысил отметку 50 000 тонн (нефтерудовоз «Sinclar Petroler»), в 1958 году 100 тыс. тонн (танкер «Univers Apollo» 104500 т.), в 1966 году 200 тыс. т. («Idemitsu Maru» 209300 т.), в 1968 г. 300 тыс. т. («Univers Ireland» 331800 т.). В конце 1960-х на верфях уже закладывались танкеры дедвейтом в 600—800 тыс. тонн, но последовавший мировой экономический кризис, начавшийся в 1974 году, отменил эти планы[1].
Крупнейшим из когда либо построенных судов мира стал супертанкер «Knock Nevis» (1976—2010 гг.). Его длина была немного менее половины километра, а водоизмещение составило 657 тысяч тонн.
Развитие средних и малых танкеров в мире идёт относительно равномерно, в то же время тенденции в крупном танкеростроении меняются в зависимости от конъюнктуры мирового рынка нефти, мировой политики и изменений в правилах судоходства. Наиболее значительные перевозки нефти танкерами осуществляются из района Персидского залива к промышленно развитым центрам мира: Европа, Япония, в 1970-х к ним присоединились США, где началась политика создания стратегических запасов нефти и свои скважины были законсервированы, а в 1990-х ещё и Китай, с его стремительным ростом промышленного производства. Значительная часть нефти вывозится морем из северной и западной Африки, а также стран Карибского бассейна. Танкеры типа Suezmax проходят Суэцким каналом, более крупные Capesize огибают Африку вокруг мыса Доброй Надежды. В направлении Японии и Китая, также, существуют 2 пути. Самым коротким, через Малаккский пролив, проходят танкеры размера Malaccamax и меньше, более крупные огибают Индонезию Ломбокским проливом.
Большое влияние на танкерный флот оказал кризис 1970-х, связанный с временным закрытием Суэцкого канала и резким снижением мирового производства нефти. Многие танкеры были отправлены на слом, превратились в плавучие нефтехранилища (FSO) или не были достроены. Затем последовало ужесточение экологических требований и появление двухкорпусных судов, что повысило цену постройки танкера. В настоящее время растёт интерес к танкерам и танкерам-газовозам арктического плавания, в связи с развитием добычи углеводородов в северные моря[2].
В 1970-е годы оказалось, что 30 % всего мирового танкерного флота зарегистрировано под флагом маленькой африканской республики Либерия, население которой не превышало 3 млн чел. Предыстория процесса началась после Второй Мировой войны, когда Э. Стеттиниус, госсекретарь США и владелец железнорудных разработок в Либерии, начал переговоры с либерийским правительством о регистрации своих судов под африканским флагом на выгодных условиях. В результате в декабре 1948 года был создан либерийский регистр и в марте 1949 г. первый американский танкер «Уолд пис» вышел в море под флагом Либерии. Благодаря деятельности либерийских компаний «Интернэшнл траст компани оф Лайбириа» и «Лайбериэне сервисис инкорпорэйтед» с их филиалами в ведущих финансовых центрах мира (Лондон, Роттердам, Цюрих, Гонконг, Токио), флот Либерии начал стремительно расти и в 1976 году суммарный дедвейт только либерийских танкеров достиг 96,3 миллиона регистровых тонн, а Либерия стала ведущей морской державой мира[3].
Популярность либерийского флага объяснялась тем, что иностранные юристы фактически написали либерийское законодательство «под себя». К владельцам судов почти не предъявлялось требований. Дешёвый и предельно упрощённый процесс регистрации[4], лёгкий вывод капитала, квалификация команды и состояние судна не контролировались, всё было отдано на откуп владельцу. Фактически, около 70 млн т. либерийского флота принадлежала бизнесменам из США, около 45 млн т. — греческим владельцам.
«Прокат» собственного флага приносил Либерии около 6 млн долларов в год. В то же время среди либерийских судов много было старых, опасных в эксплуатации танкеров, команда могла набираться в неполном составе и с низкой квалификацией, матросы, как правило, выходцы из развивающихся стран Азии, Африки, Латинской Америки с низкой оплатой, в экипаже нередко встречались элементы рабства. Страховалось только судно и груз. Как следствие аварийность либерийских танкеров превышала общемировую в несколько раз. Судоводители, завидев в море либерийский флаг, спешили обойти такое судно далеко стороной.
Когда продажа флага показала свою доходность, Либерию начали теснить Панама, Кипр и другие страны «удобного флага». В ответ на это, в 1986 году на Конференции ООН в Женеве была принята Конвенция об условиях регистрации судов, согласно которой суда под чужими флагами не могут одновременно находиться под контролем страны-судовладельца и страны приписки судна. В 1988 либерийский флот сократился до 49,5 млн.т. продолжая оставаться крупнейшим в мире[5][6][7].
Развитие мирового судоходства во второй половине XX века, связанное с ним увеличением количества судов в районах портов, проливов и оживлённых морских путей и одновременный рост тоннажа танкеров, сделало эти суда источником повышенного экологического риска. Кроме столкновений, опасность представляли взрывы и пожары, происходящие, как правило, от образования и вспышки в незаполненных грузовых танках топливо-воздушной смеси.
Попадая в воду, нефть быстро разлагается на компоненты: 3 % растворяется в воде, от 10 до 40 % испаряется, остальная часть образует на поверхности стойкую плёнку площадью до 2,6 км2 с каждой тонны пролитой нефти. Особенно большой ущерб наносится прибрежным экосистемам, нарушая их на десятилетия. Аварии и катастрофы больших танкеров нередко приводили к выливу в море сотен тысяч тонн нефти, которая уничтожала много рыбы, морских и прибрежных животных и птиц.
| Дата | Название | Количество вылитой нефти (т) | Характер происшествия |
|---|---|---|---|
| 19 сентября 1967 г. | «Torrey Canyon» | 119 000 | Один из крупнейших нефтяных танкеров 1960-х. Посадка на рифы, разлом судна, загрязнение вод и побережья Франции и Великобритании. Гибель около 90 % водоплавающих птиц в районах загрязнения побережья. |
| 9 августа 1968 г. | «Метула» | 50 000 | Застрял в Магеллановом проливе из за ошибок в управлении и навигации. Сбор нефти не проводился, остатки загрязнений на берегах Чили не ликвидированы до сих пор. |
| 19 декабря 1972 г. | «Sea Star» | 115 000 | Столкновение с танкером «Horta Barbosa» в Оманском заливе. Пожар и серия взрывов. Затонул через 5 дней. |
| 29 января 1975 г. | «Якоб Маерск» | 88 000 | Столкновение с причалом в районе Порту, взрыв и двухдневный пожар. Экологический ущерб оценен как относительно небольшой. |
| 12 апреля 1976 г. | «Уркийола» | 100 000 | Пробил дно при входе в порт Ла-Корунья. Последовала серия взрывов и розлив нефти, около трети которой оказалось на берегах Испании. |
| 23 февраля 1977 г. | «Хэвайан патриот» («Гавайен Патриот») | 99 000 | Пробоина корпуса во время шторма в северной части Тихого океана. Утечка нефти, через сутки пожар на борту и взрыв. Затонул. Нефть рассеялась в открытом океане. |
| 16 марта 1978 г. | «Амоко Кадис» | 223 000 | Отказ управления. Капитаны танкера и буксира-спасателя долго не могли договориться о цене за спасение, затем обрыв буксирного троса. Наскочил на рифы у берегов Бретани и разломился на 3 части. Ущерб побережью расценен как экологическая катастрофа. |
| 19 июля 1979 г. | «Иджен Кэптэн» и «Атлантик Эмпресс» | 287 000 | Столкновение в Карибском заливе недалеко от Тринидада из за густого тумана. Пожар. «Атлантик Эмпресс» затонул. Крупнейшая катастрофа из зарегистрированных по разливу нефти с судов. |
| 6 августа 1983 г. | «Кастилло де Бельвер» | до 210 000 | Пожар и последующий взрыв в 70 милях от Кейптауна (ЮАР). Разломился на чаcти и затонул. Экологической катастрофы удалось избежать из-за благоприятной погоды и быстро принятых мер. |
| 1984-1988 гг. | Танкерная война | - | Завершающая стадия Ирано-Иракского военного конфликта, в ходе которой, в районе Персидского залива было повреждено или потоплено около 350 танкеров[10]. |
| 10 ноября 1988 г. | «Одисси» | более 100 000 | Попал в шторм в Северной Атлантике, вдали от побережья. Раскололся на части и загорелся. |
| 23 марта 1989 г. | «Экссон Валдиз» | 41 000 | Наскочил на рифы у берегов Аляски из за ошибок в навигации. Загрязнено около 2000 км береговой линии. По неофициальным данным, выброс нефти превысил 41 тыс.т. |
| 28 мая 1991 г. | «АБТ Саммер» | до 200 000 | Загорелся и затонул в 700 морских милях от побережья Анголы по невыясненным причинам. |
| 5 января 1993 г. | «Браер» | до 85 000 | Шторм, отказ двигателя и столкновение со скалами о. Мейнленд архипелага Шетландских островов (Великобритания). Значительный экологический ущерб. |
| 15 апреля 2001 г. | «Зейнаб» | от 300 тыс. и более | Утечка нефти из корпуса по невыясненным причинам недалеко от порта Джебель-Али. |
| 13 ноября 2002 г. | «Престиж» | - | 35-метровая трещина в корпусе во время шторма у берегов Испании. Отбуксирован в море, где раскололся и затонул. Экологическое бедствие оценено как самое масштабное за всю историю Испании и Западной Европы. |
Не меньший экологический ущерб наносила и штатная эксплуатация танкеров. После разгрузки на стенках танков остаётся около 0,5 %[11] перевозимой нефти, которая, смывалась в море, так как на обратном пути (в балластном переходе) в грузовые танки в качестве балласта закачивалась морская вода в количестве 30—60 % грузоподъёмности.
Эти обстоятельства привели к принятию ряда международных требований к конструкции и эксплуатации танкеров, ограничивающих выброс нефти в море и повышающих безопасность. Первая Международная конвенция о предотвращении загрязнения моря нефтью OILPOL вступила в силу в 1958 году, однако её меры вскоре оказались недостаточны. В 1971 году, дополнительно, приняты первые правила ограничивающие максимальный размер грузовых танков. В 1973 г. под эгидой Международной морской организации (ИМО) была принята новая Конвенция МАРПОЛ-73, затем МАРПОЛ-73/78 которая периодически дополнялась новыми, ужесточающими требования, протоколами.
Были приняты обязательными: выделение «чистых» балластных цистерн определённого объёма (чтобы не принимать водяной балласт в танки), оборудование танкеров системой инертных газов, предотвращающей образование в танках взрывоопасной смеси из паров нефти и воздуха, наличие у судна двух навигационных РЛС, двух независимых систем управления рулём, двойное дно в районе грузовых танков и др.
Требования вводились поэтапно, с 1990-х начался переход на двухкорпусные танкеры, имеющие двойное дно и двойные борта. Такая конструкция позволяла предотвратить утечки при повреждении внешнего корпуса или танков. Если в 1996 году старых однокорпусных танкеров в мире эксплуатировалось ещё около 96 %, то к настоящему времени они фактически запрещены к эксплуатации.[9]
По назначению танкеры делятся на несколько групп:
Близкими к танкерам являются нефтеналивные баржи (обычно предназначены для внутренних водных путей) и комбинированные суда, способные перевозить как жидкости, так и различные навалочные грузы. Комбинированные суда, как правило дороже, но позволяют вести перевозки более эффективно, исключая обратные балластные переходы. К ним относятся:
Реже встречаются экзотические типы комбинированных судов, например танкеры-толкачи, способные толкать перед собой нефтеналивные или другие баржи (эксплуатируются на реках) и т. п.
Наиболее обширная группа танкеров. В настоящее время в мире насчитывается около 7000 судов этого вида. Широко распространены как на реках, так и в океанских просторах. Большие океанские супертанкеры обслуживают мировые морские грузопотоки сырой нефти, доставляя её от мест добычи до потребителей. Нефтяные танкеры стоят в ряду самых больших из когда-либо построенных в мире судов.
| Класс | DWT (т) | Тип | Характер применения |
|---|---|---|---|
| GP (General Purpose) | 6000—16 499 | малотоннажные общего назначения | нефтепродукты, специальные перевозки |
| GP (General Purpose) | 16 500—24 999 | общего назначения | нефтепродукты |
| MR (Medium Range) | 25000—44999 | среднетоннажные | нефть или нефтепродукты в небольших акваториях |
| LR1 (Large/Long Range1) | 45000—79 999 | крупнотоннажные 1 класса | сырая нефть и тяжелые нефтепродукты |
| LR2 (Large/Long Range2) | 80 000—159 999 | крупнотоннажные 2 класса | сырая нефть и тяжелые нефтепродукты |
| VLCC (Very Large Crude Carrier) | 160 000—320 000 | крупнотоннажные 3 класса | сырая нефть от мест добычи к нефтеперерабатывающим заводам |
| ULCC (Ultra Large Crude Carrier) | более 320 000 | супертанкеры | сырая нефть от мест добычи к потребителям в межконтинентальных масштабах |
| FSO (Floating Storage and Offloading unit) | более 320 000 | супертанкеры | плавучие нефтяные терминалы (нередко отслужившие срок ULCC) |
Расходы на перевозку нефти снижаются при увеличении размеров танкера, поэтому, по экономическим соображениям, их стремятся строить максимально возможных размеров, которые допускаются условиями судового хода на транспортных маршрутах: размером шлюзов и каналов, глубиной проливов и возможностями подхода к нефтяным терминалам. Так как морские нефтяные потоки достаточно стабильны, в мировом танкеростроении сложилась устойчивая классификация этих судов по размеру.
| Класс | Размеры (м) | Дедвейт (т) | Особенности эксплуатации | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Длина | Ширина | Осадка | Типичный мин. | Типичный макс. | ||
| Handysize | - | - | - | 15 000 | 50 000 | Перевозка нефтепродуктов в различных районах мира |
| Handymax | 150—200 | - | - | 35 000 | 60 000 | Перевозка нефтепродуктов в различных районах мира |
| Seawaymax | 226,0 | 24,0 | 7,92 | 10 000 | 60 000 | Проходят морским путем Святого Лаврентия (Атлантический океан — Великие озера) |
| Panamax | 228,6 | 32,3 | 12,6 | 60 000 | 80 000 | Способны пройти с полной нагрузкой по Панамскому каналу |
| Neo-Panamax[13] | 365.7 | 48.7 | 15.2 | Проходят по Панамскому каналу после его реконструкции в 2016 году. | ||
| AFRAmax | 253,0 | 44,2 | 11,6 | 80 000 | 120 000 | AFRA — Average Freight Rate Assessment. Морские танкеры, эксплуатируются в Северном, Чёрном, Средиземном, Карибском, Восточно-Китайском морях |
| Suezmax | 16,0 | 120 000 | 200 000 | Нефтяные танкеры, способные с полной загрузкой проходить Суэцкий канал | ||
| Malaccamax | 330,0 | 60,0 | 20,0 | 200 000 | 320 000 | Способны пройти с полной нагрузкой Малаккский пролив |
| Capesize | 415 | 70 | 35 | 320 000 | 550 000 | Супертанкеры VLCC и ULCC не способные пройти каналы и проливы. Огибают Африку вдоль мыса Доброй Надежды и Южную Америку вдоль мыса Горн |
Классифицируются по размерам:
После нескольких крупных аварий, получивших широкий резонанс в конце XX века, запрещено строить танкеры с одинарной обшивкой (однокорпусные танкеры)[14].
Существуют крупнотоннажные танкеры, оснащенные парусной установкой[15][16].
.JPG)
![Thumb](#/media/Файл:"Seawise_Giant"_-_Singapore,_1990.jpg)
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
