Каланчёвский путепровод
путепровод в Москве Из Википедии, свободной энциклопедии
Каланчёвский путепро́вод — комплекс путевых сооружений Алексеевской соединительной линии на Комсомольской площади Москвы, развязывающий в двух уровнях железнодорожные пути и улично-дорожную сеть.
| Каланчёвский путепровод | |
|---|---|
 Первый путепровод незадолго до сноса | |
| 55°46′27″ с. ш. 37°39′10″ в. д.HGЯO | |
| Область применения | железнодорожный |
| По мосту проходит | Алексеевская соединительная линия, Линия МЦД-2 и Д4 |
| Пересекает | Каланчёвскую улицу, Южный проезд |
| Место расположения | Красносельский район |
| Конструкция | |
| Тип конструкции |
балочный многопролётный (первый путепровод) комбинация балочных и арочных пролётов (второй путепровод) |
| Общая длина | 370 м (первый путепровод)[1] |
| Эксплуатация | |
| Конструктор, архитектор | Алексей Щусев |
| Открытие | 1915; 2023 (после реконструкции) |
| Закрытие | 2020 (на реконструкцию) |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Исторический двухпутный Каланчёвский путепровод был построен в 1910-е годы с включением ранее существовавших конструкций. С точки зрения инженеров-транспортников он представлял собой комплекс из трёх отдельных путепроводов — Домниковского, Орликовского и Южного, — и двух соединяющих путепроводы насыпей с подпорными стенками и откосами («малая аркада» и «большая аркада»), общей длиной 370 м[1]. Палладианское архитектурное оформление разработал А. В. Щусев — это единственная неоклассическая постройка архитектора в Москве[2]. Путепровод проектировался и строился в комплексе с Казанским вокзалом, но, в отличие от вокзала, никогда не признавался памятником архитектуры и не находился под государственной охраной[3][4].
В 2010-е годы, сначала в рамках ВСМ Москва — Казань, а затем в рамках программы московских центральных диаметров, прорабатывалась серия проектов перестройки путепровода в четырёхпутный[5]. Принятый к постройке проект предусматривал установку типовых арочных ферм высотой до 21 м с частичным воссозданием на новом месте щусевского архитектурного декора[3]. Строительство началось в июне 2020 года[6]. Новый IV путь был введён в эксплуатацию год спустя[7], а в августе 2022 года открылось полноценное движение электричек линии МЦД-2 по IV и III путям[8]. В сентябре 2023 года открылось движение электричек на МЦД-4, вместе с этим заработали II и I пути[9].
История
Земли на месте современной Комсомольской площади, известные как «Красный луг» и «Каланча», долгое время оставались незастроенными; немногие деревянные дома старой Переяславской слободы сгорели в 1812 году[10]. В 1844—1851 годы в северной части Каланчёвского поля был выстроен вокзал Санкт-Петербургско-Московской железной дороги (ныне Ленинградский), в 1862 году первый Ярославский вокзал[10]. Западную границу складывавшейся Каланчёвской площади задала открытая в 1861 году Алексеевская соединительная линия, проложенная на невысокой насыпи[11]. Из-за уклона площади высота насыпи увеличивалась к югу[11], поэтому связь площади с Домниковской и Каланчёвской улицами на севере осуществлялась по надземным деревянным пандусам, а с Южным переулком — по проезду под железнодорожными путями; здесь в 1870-е годы прошла линия конки[12]. Все три переезда были неудобны и небезопасны[12]. В 1909 году Министерство путей сообщения постановило поднять трассу Алексеевской линии на путепровод, что позволило бы пропустить потоки пешеходов и экипажей под путями[12]. Временный путепровод с земляной насыпью и деревянными пролётами по проекту Т. С. Сытенко был построен к 1911 году[12]. В том же году А. В. Щусев выиграл организованный Н. К. фон Мекк конкурс на проектирование нового Казанского вокзала[13], а архитекторы МПС приступили к проектированию постоянного путепровода[14].
Планировку внутренних помещений вокзала определила форма участка, глаголем опоясывавшего веер путей с севера, со стороны площади, и с запада, со стороны путепровода[15]. В западном корпусе Щусев разместил самые престижные помещения — башню прибытия, ресторан 1 и 2 класса и Царскую башню с императорским залом[14]. Предложенный архитекторами МПС проект путепровода в стиле модерн, повторявший мотивы Тверского путепровода, Щусева не устроил: он полагал, что такое оформление будет диссонировать с неорусской архитектурой вокзала[14]. Особенно возмутили Щусева «антихудожественные», с его слов, «жидкие колонки-подпорки» балок над проездами[16]. Уже в январе 1912 года он предложил первый собственный проект путепровода, сочетавший мотивы зубчатой стены московского Кремля и моста Скалигеров в Вероне[17]. МПС не стало возражать и передало вопрос на рассмотрение Академии художеств, которая согласилась с Щусевым по существу[16]; по рекомендации Академии заказчик путепровода, Московская городская управа, поручил проектирование Щусеву[18]. К этому времени, вероятно под влиянием опыта конкурса на реконструкцию Московского вокзала в Санкт-Петербурге, Щусев отказался от «кремлёвских» зубцов в пользу строгого неоклассицизма[19].
С самого начала в проектах Щусева повторяется мотив регулярной аркады, визуально усиливавшей ощущение устойчивости и массивности подпорных стенок[20]. Щусев предлагал разместить в теле насыпи складские помещения, по образцу западноевропейских столиц, но по настоянию железнодорожников от этой идеи пришлось отказаться[21]. Путепроводы над проездами вначалале решались как высокие стальные арочные фермы[20], но в конце 1912 года власти постановили расширить проезды, и применение однопролётных арок стало невозможно[22]. Щусев заменил арочные перекрытия двух проездов на четырёхпролётные балочные; горизонтали балок подчёркивались орнаментальным ограждением по мотивам фриза Казанского собора в Санкт-Петербурге[23]. Между двумя проездами, на продольной оси Каланчёвской площади, Щусев и C. C. Шестаков разместили круглую в плане мощёную площадку с фонтаном и местами для отдыха[23]. Летом 1913 уточнённый проект был одобрен Академией художеств с незначительными, по мнению Щусева, замечаниями[24]. Щусев внёс необходимые изменения, но затем принципиально изменил стилистику путепровода, сменив формы зрелого русского классицизма на монументальное палладианство[25]. Перемена определялась, с одной стороны, изменением стилистики Казанского вокзала — в 1913—1914 годы Щусев отказался от белоснежного неорусского оформления фасада в пользу полихромного нарышкинского барокко[25]. С другой стороны, городская управа взялась поставить на стройку облицовочный финляндский гранит, допускавший разнообразие фактур обработки поверхности[25]. Вероятно, сказалось и влияние адепта палладианства И. В. Жолтовского, и опыт рабочей поездки в Италию летом 1913 года[26].
Путепроводы были построены в конструкциях в 1913 году[27], окончательный вариант их архитектурного оформления со стороны площади сложился в конце 1913 — начале 1914 года[28]. По проекту, в облицовке подпорных стенок использовались пять степеней обработки гранитных плит — от «гладко-тёсаных» до «самой сильной грубой тёски»[29]. В апреле 1915 года Щусев завершил рабочий проект и приступил к строительству подпорных стенок[29]. Работы, предположительно, вёл постоянный партнёр Щусева — Первая московская строительная артель[29]. Подпорная стенка большой аркады от Южного до Орликовского путепровода была выстроена в 1915 году, малая аркада от Орликовского до Домниковского путепровода в 1916 году[30]. Строительство круглой площадки, фонтана и облицовка обратной (западной) стороны насыпи не состоялись из-за продолжающейся войны; уже построенный проход к фонтану был наглухо заложен[31].
В начале 1920-х годов Щусев, руководивший разработкой плана «Новая Москва», поддержал идею Л. Н. Бернацкого и В. Н. Образцова о консолидации пассажирского движения Ленинградского, Рижского, Савёловского, Брестского и Курского направлений на новом центральном вокзале, главный объём которого предполагалось выстроить на оси Алексеевского линии к северу от Каланчёвской площади[32]. На эскизах, составленных Щусевым и А. В. Снигарёвым, южная часть путепровода расширялась до четырёх путей, а на площади располагался надземный веер к шестнадцати перроным путям вокзала[33]. Щусев осознавал невозможность реализации этой фантазии в условиях 1920-х годов[34], и лишь настаивал на завершении начатого путепровода. Его западная стенка так и не была построена, зато между Орликовским и Домниковским переулками, на предназначенном для фонтана месте, появился общественный туалет из тёсаного гранита[35], а старое пролётное строение Южного путепровода заменили на железобетонное [36].
В 1930-е годы, в рамках сталинской реконструкции года, к идее центрального вокзала вернулись вновь; одни архитекторы разрабатывали вариант с глубоким подземным вводом, другие — эстакадный вариант с расширением путепровода до шести путей[37]. Ни одно из этих предложений не дошло даже до стадии проектирования[37]. Центральный вокзал вновь появился в генеральных схемах развития московского транспортного узла 1959 года[4] и 2008 года[38]. Последний вариант предусматривал строительство на месте платформы Каланчёвская и складов при Ленинградском вокзале транзитного вокзала высокоскоростных магистралей и электричек «Аэроэкспресса» до аэропортов Домодедово, Шереметьево и Внуково[38][39]. Cтоимость строительства офисно-транспортного комплекса общей площадью 200—300 тысяч м2 оценивалась в не менее 1 млрд долларов[39].
Характеристики
.svg)
.jpg)
По состоянию на 2018 год, комплекс сооружений на Комсомольской площади включал два «больших» путепровода, Домниковский[42] с севера и Орликовский с юга, каждый длиной 59 м, разделённые насыпью с подпорной стенкой и откосами длиной 46 м[1] (малая аркада). Южнее Домниковского путепровода, вдоль Рязанского проезда, расположены вторая насыпь с подпорной стенкой длиной 160 м (большая аркада), и Южный путепровод (путепровод в створе Южного проезда) длиной 40,5 м[1]. Общая длина сооружений с подходами — 370 м[1]. Электрифицированная двухпутная ветка проходила криволинейно, с радиусом кривых 600—4000 м, и средним уклоном 7,5 тысячных[1]. Скорость движения была ограничена 80 км/ч для пассажирских поездов и 60 км/ч для грузовых поездов[27].
Домниковский и Орликовский путепроводы были построены в 1913 году[27]. Каждый путепровод — четырёхпролётный по схеме 4×11,6 м[27]. Домниковский располагался на прямом участке пути без уклона в профиле; минимальный подмостовой габарит в пролётах составлял 4,12—4,67 м[27]. Под путепроводом проходила двухпутная трамвайная линия и контактная сеть троллейбуса в сторону Садового кольца и Каланчёвской улицы[27]. Орликовский путепровод располагался в кривой радиусом 620 м и на уклоне 9 тысячных; минимальный подмостовой габарит в пролётах 5,25—5,58 м[27]. Под путепроводом проходила контактная сеть троллейбуса в сторону Русаковской улицы[27]. Несколько южнее «нулевого» (южного) устоя путепровода, под насыпью, в 1930-е годы построили двухпутный перегонный тоннель Сокольнической линии метрополитена; расстояние в свету от свода тоннеля до подошвы устоя составляло 3,29 м[27]. Фундаменты обоих путепроводов покоились на естественном основании, тела опор были выложены из бутового камня с гранитной облицовкой[27]. В 1987 году путепроводы прошли капитальный ремонт с заменой балочных пролётных строений на новые, рассчитанные на нагрузки от электровоза ВЛ23[27].
Южный путепровод (путепровод в створе Южного проезда), двухпролётный по схеме 2×14 м, был построен при реконструкции Алексеевской ветви в 1890-е годы[36]. В первые десятилетия службы использовались металлические балочные пролёты; в 1924 году их сменили железобетонные конструкции, прослужившие неполный век без капитальных ремонтов[36]. Две боковые и одна центральная опоры выполнены из бутового камня с облицовкой гранитом. В обоих пролётах путепровода располагалась контактная сеть троллейбуса[36]. Ранее здесь проходили и трамвайные пути, опоясывавшие кольцом насыпь между Южным и Орликовским путепроводом. От кольца расходились трамвайные линии к Садовому кольцу, на Мясницкую и Новую Басманную улицы, и к построенному в 1910—1911 годы трамвайному парку на Рязанской улице. Движение трамваев по Садовому кольцу, Мясницкой и Орликовом проезду было закрыто в 1935—1936 годы[43], по Новой Басманной и Новорязанской в 1950 и 1953 годы; тогда же было демонтировано и кольцо у путепровода[44].
Крупнейший архитектурный элемент комплекса — насыпь от Орликовского до Южного путепровода со стороны Казанского вокзала — разделялась пилонами на три секции, в которых были устроены семь глухих арок с массивными замковыми камнями, по две в коротких внешних секциях и три в средней секции[28]. Арки чередовались с нишами, обрамлёнными классическими наличниками по мотивам палаццо Тьене[28]. Под каждой нишей стояла цилиндрическая тумба в три яруса[45]. Поверх подпорной стенки Щусев выстроил простой, спокойный парапет, в который вреза́лись замки арок[45]. Карнизная тяга парапета ничем не подкреплялась, а карнизы, венчающие пилоны, были усилены камнями-дентикулами[45]. Иначе была оформлена короткая подпорная стенка между Орликовским и Домниковским мостами: её со стороны площади украшала единственная арка из крупногабаритных рустованных камней, замыслявшаяся Щусевым как сквозной проход, но фактически выстроенная глухой[45].
Выбор конфигурации
В 2000-е годы Алексеевская линия на участке от Каланчёвской до Курского вокзала обслуживала сквозные пригородные поезда Курского, Рижского и Белорусского направлений, транзитные поезда дальнего следования, и технические рейсы между Курским вокзалом и депо Москва-Курская, расположенным между Каланчёвской и Ржевской[46]. Линия практически исчерпала пропускную способность и не могла обслуживать дополнительные потоки перспективных транспортных проектов — высокоскоростных магистралей (ВСМ) и московских центральных диаметров (МЦД)[46]. Организационных и технологических изменений было недостаточно: требовалось увеличить количество путей до четырёх[4][46]. Землеотвод под расширение путей был утверждён на федеральном уровне[4]. Щусевские аркады, мешающие строительству дополнительных путей, подлежали разборке[4]. Юридических преград к ней не было: путепровод не имел никакого охранного статуса «благодаря» позиции Правительства Москвы не ставить на охрану инженерные объекты, которые могли бы когда-либо подлежать реконструкции[4].
.svg)
Схема нового путепровода, принятая за основу в феврале 2014 года. Вид с Комсомольской площади в сторону центра[47]
Вначале изыскания велись в рамках проекта ВСМ Москва — Казань[5]. К 2013 году сложились четыре основных варианта нового, четырёхпутного путепровода[5]. Три из них предусматривали устройство единой эстакады для всех четырёх путей, что требовало неприемлемо длительного закрытия движения по Алексеевской линии[48]. Единственный вариант, не требовавший закрытия движения, был принципиально одобрен Москомархитектурой 20 февраля 2014 года[48]. В этом варианте два пути (II путь ВСМ и I путь Курского направления МЖД, в позднейшей нумерации II и III пути[49]) следовали бы по новой двухпутной балочной эстакаде, повторяющей трассу старого Каланчёвского путепровода, а два пути (I путь ВСМ и II путь Курского направления, в позднейшей нумерации I и IV пути[49]) выносились на внешние однопутные эстакады[48]. Каждая из трёх эстакад состояла из двух путепроводов, именовавшихся в проектной документации «путепровод через улицу Каланчёвская» (в створе Комсомольской площади, длина эстакад от 163,20 до 167,34 м, пять промежуточных опор)[50] и «путепровод через Южный проезд» (вдоль западного фасада Казанского вокзала, длина эстакад от 141,66 до 148,22 м, четыре промежуточные опоры)[51]. Между двумя путепроводами, над технической зоной Сокольнической линии, четыре пути шли по общей насыпи длиной 79,41 м[47]. Подпорные стены насыпи и железобетонные промежуточные опоры эстакад облицовывались гранитом по щусевскому образцу[47].
В конце 2017 года федеральные власти поддержали предложенный мэром Москвы проект московских центральных диаметров[52]. Летом 2019 года в сети появились рендеры из архитектурно-градостроительного решения (АГР), встревожившие общественность[4]. Предложенное бетонное сооружение, по мнению «Архнадзора», не имело преемственности ни со старым щусевским путепроводом, ни с ансамблем Комсомольской площади[4]. Проектировщики полностью отказались от воссоздания аркады; взамен, техническую зону метрополитена у Казанского вокзала перекрывала массивная, высокая арка по типу железнодорожных мостов МЦК[46]. Таково было категорическое условие метрополитена, отказавшегося согласовывать любые альтернативы арке[46]. Другая арка перекрывала участок старого Южного путепровода. Решение обосновывалось необходимостью высвободить землю для перераспределения наземных потоков транспорта[46] и снятия избыточных нагрузок с коллектора ручья Ольховец[4]. Общественники-градозащитники возмутились, и к их удивлению, впервые в московской истории, городская администрация и проектировщики пригласили их к диалогу[4]. Переговоры начались в августе 2019 года в департаменте культурного наследия Москвы и продолжились в стенах Москомархитектуры и Мосгипротранса[4]. Проектировщики с самого начала соглашались вернуть облицовку опор гранитом, но главные предметы спора — снос щусевских аркад и установка неуместно высоких арок без промежуточных опор — не подлежали изменению[4]. Со временем, проектировщики согласились и на частичное восстановление щусевской облицовки аркад, причём как с восточной, так и с западной стороны нового путепровода[4].
.svg)
Трёхарочная схема, принятая за основу в 2020 году. Вид с Комсомольской площади в сторону центра. Зелёным выделены пролёты, в которых было согласовано восстановление щусевских аркад
_–_Курская_(август_2022)_(28)_(cropped_narrow).jpeg)
Фактически построенный путепровод (эстакады II-IV путей) по состоянию на 3 августа 2022 года
Согласованный компромиссный вариант АГР, получивший неформальный девиз «Больше Щусева!»[4], огласил 7 февраля 2020 года главный архитектор Москвы С. О. Кузнецов[4][53]. Новый четырёхпутный путепровод включал три арочных участка из стальных ферменных конструкций общей высотой до 21 м[53]. Крупнейший арочный участок перекрывал техническую зону метрополитена у Казанского вокзала, две меньшие арки — проезды к улице Маши Порываевой и Южному проезду. Железобетонные опоры путепровода, толщиной от 1,5 до 4,5 м, предполагалось облицевать гранитом по щусевскому образцу[53]. Кузнецов утверждал, что «при этом исторический облик моста, который является памятником архитектуры неоклассицизма, сохраняется», и что замена ранее проектировавшейся балки на массивные арки — «возвращение к первоначальным эскизам Щусева»[53]. Рабочее проектирование путепровода возглавил новосибирский «Сибжелдорпроект»[53].
Строительство
Архитектурно-градостроительное решение, обсуждавшееся с общественниками в 2019—2020
_·_25.jpg)
Май 2020. Начало работ
_–_Курская_(август_2022)_(46).jpeg)
Август 2022. Запуск движения по III пути
_–_Курская_(август_2022)_(50).jpeg)
Август 2022. Арки II-III и IV пути и строящаяся платформа «Площадь трёх вокзалов»
_–_Курская_(август_2022)_(09).jpeg)
Вход в вестибюль «Площади трёх вокзалов». Гранитная облицовка по мотивам Щусева
По сообщению мэрии Москвы, реконструкция путепровода началась в июне 2020 года[6], а завершение работ на участке Каланчёвская-Курская планировалось на 2023 год[54]. По плану работ, вначале следовало построить боковую эстакаду IV пути (восточную, ближайшую к Казанскому вокзалу), и организовать на ней реверсивное движение[55]. Затем планировалось строительство центральной эстакады с II и III путями, и лишь потом — боковой эстакады I пути[55]. Плановая пропускная способность участка по завершении реконструкции увеличивалась с 178 до 353 пар поездов в сутки[56].
Первый этап — строительство эстакады IV пути и ввод в эксплуатацию первой очереди реконструируемой платформы «Каланчёвская» — завершился 29 мая 2021 года[7]. Движение по старому путепроводу прекратилось; поезда пошли по новому IV пути в реверсивном режиме, с увеличением интервала движения МЦД-2 до 18 минут[8], а строители занялись сборкой элементов центральной двухпутной эстакады. Крупнейшая конструкция, арка перекрытия технической зоны метрополитена длиной 88 м и массой 1200 тонн, была собрана в сентябре 2021[57]. 3 июля 2022 года открылся вход в подэстакадный вестибюль станции «Каланчёвская» со стороны Комсомольской площади[58]. «Архнадзор» обратил внимание, что внешняя отделка входа в вестибюль из чередующихся гладких и грубых гранитных блоков, имитирующая щусевский оригинал, вышла неудачной[59]. Ни цвет камня, ни качество его обработки не соответствовали оригиналу[59]. 4 августа 2022, досрочно, открылось движение МЦД-2 по III пути новой двухпутной эстакады и новая платформа «Площади трёх вокзалов» (так стала называться прежняя Каланчёвская)[8]. Интервал движения МЦД-2 уменьшился до 6 минут[8]. Третья строящаяся эстакада I пути (со стороны центра), по сообщению мэрии, находилась тогда в состоянии «укрупнительной сборки пролётных строений»[8]. К январю 2023 года все арочные строения третей эстакады были смонтированы[60]. 21 января начался монтаж на арки государственной символики, что, по утверждению мэрии, «воплощает первоначальную идею архитектора Алексея Щусева»[60].
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
