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meios de transporte por cabo em que cabines, carros, gôndolas ou cadeiras abertas são transportadas acima do solo por meio de um ou mais cabos Da Wikipédia, a enciclopédia livre
Teleférico refere-se a qualquer transporte aéreo por cabo, de pessoas ou materiais, utilizando um cabo, ou cabos, para a sustentação e a tracção. Esses cabos podem ser fixos (cabo-carril), sobre os quais se deslocam os rodados das suspensões pertencentes às cabinas, ou podem ser postos em movimentos a partir de estações terminais.
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Como é frequente acontecer na maioria das invenções, o momento exacto da sua criação não aparece bem definido, sendo muitas vezes perdido no tempo. A história do transporte por cabos não é excepção. No início do século XIV, segundo referências e desenhos, foram utilizados sistemas de transporte por meio de cabos para o transporte de suprimentos e peças de artilharia. Mais tarde existem relatos concretos de cabos feitos com fibra vegetal, utilizados pelos homens para passar grandes abismos, nos países montanhosos do leste asiático, nomeadamente na China, Japão e Índia. Em 1616 surge um trabalho de Fausto Veranzio em Veneza que entre outras coisas mostra a primeira ilustração de um sistema de transporte bicabo, aplicável ao transporte de pessoas. Apesar de Fausto Veranzio de Veneza ter ilustrado o primeiro teleférico bicabo em 1616, a indústria de teleféricos na sua generalidade atribui os créditos ao Holandês Adam Wybe, pela montagem com sucesso do primeiro sistema operacional em 1644. A partir dessa altura, o desenvolvimento da tecnologia associada aos teleféricos foi liderada pelos europeus, particularmente pela Alemanha e pelos países alpinos, Áustria e Suíça; surgindo mais tarde Itália e França. Com o rápido desenvolvimento surgiram os cabos metálicos e mais tarde, os cabos eléctricos. Muitas inovações foram introduzidas pela extensa utilização de teleféricos para uso militar (Figura 3), durante os confrontos nas montanhas entre Itália e Áustria durante a 1ª grande Guerra.
A tecnologia de transporte por meio de cabos tem uma longa história no norte da América onde, no onde eram usados cabos para aplicações de transporte, tais como travessias de rios ou mesmo para os famosos cable-cars de S.Francisco. Contudo, nas últimas décadas o maior desenvolvimento de transporte efectuado por meio de cabos registou-se nos teleféricos, quer nas estâncias de esqui quer em meios industriais para transporte de materiais, como se pode ver na figura 2, tendo na actualidade um maior crescimento em sistemas de transporte em massa de pessoas nas grandes cidades. (Arora, 2007).
No caso de se transportar materiais a pequenas distâncias com débitos horários reduzidos usa-se preferencialmente teleféricos de cabo único, tipo monocabo, o qual actua como cabo “motor” e “portador”. No teleférico do tipo bicabo, o cabo motor pode ser animado de movimento alternativo (sistema vaivém), ou de movimento de sentido único, com múltiplas cabines ou vagões, em que as operações de carga e descarga (ou de entrada e saída de passageiros) são feitas por paragem do cabo motor (movimento intermitente) ou por engate e desengate automático das cabines ou vagões (movimento continuo). No transporte de pessoas pode-se usar um terceiro cabo como meio de segurança suplementar, actuando quer como cabo auxiliar de socorro quer como cabo especial de travagem. Os construtores franceses costumam referir-se ao monocabo como um sistema unidirecional, das telecabines, e ao bicabo como um sistema de vai e vem, dos teleféricos (STRMTG, 2012).
O teleférico é um meio de transporte bastante utilizado em locais íngremes, como montanhas e florestas, pela sua adaptação a terrenos acidentados e pela sua facilidade em transpor vales e cumes de montanhas, onde a instalação de outros meios de transporte seria bastante difícil. É igualmente utilizado em terrenos planos como meio de ligação entre fábricas, minas ou portos marítimos. Podem ser aplicados ao longo de centenas de km de percurso, a inclinações superiores a 45º, podem suportar cargas até dezenas de pessoas ou dezenas de toneladas de materiais, atingir velocidades entre 3 e 10 m/s e realizar débitos horários de algumas centenas de toneladas de materiais e de centenas de pessoas. A sua constituição, feita por componentes de alta resistência com elevados coeficientes de segurança, trabalhando essencialmente à tracção e muito pouco à flexão, origina uma melhor utilização do material e a necessidade de uma força motriz relativamente pequena, fazendo do teleférico um meio de transporte seguro e económico (Mariano, 1998, p.1208).
Cada teleférico apresenta alguns componentes básicos. Veículos, terminais, torres, cabos e sistemas de evacuação e salvamento serão brevemente debatidos (Arora, 2007):
Os veículos são componentes essenciais e distintos de cada teleférico. Neste termo, estes são geralmente considerados cabines. Podem ser abertos, telecadeiras ou telecestas, onde a segurança do passageiro repousa em grande parte no seu comportamento ou fechadas, telecabines (Figura 4). Excepcionalmente o veículo pode ser semi-fechado. No caso de veículos fechados, telecabines, as cabines de passageiros podem ser de grandes dimensões, de acordo com a sua capacidade (por exemplo, duas cabines de 80 passageiros num teleférico de 2 andares). Os teleféricos na sua grande maioria são totalmente fechados, sendo a sua capacidade máxima atingida apenas com lugares em pé.
Praticamente todos os teleféricos têm dois terminais (Figura 5). Quando possuem uma acentuada inclinação, estes são denominados como terminais superiores e terminais inferiores. Para as telecadeiras, os dois terminais são denominados como terminais de carga/embarque e de descarga/desembarque. Existem sempre dois terminais, um responsável pelo accionamento do movimento e outro responsável pelo retorno ao primeiro terminal. Pode ser também um terminal de tensão onde estão localizados contrapesos ou aparelhos de tensão. Uma estrutura de carga/descarga entre os terminais é agora raramente utilizada. Nos teleféricos, uma estrutura intermediária pode ser utilizada de modo a poder alterar o alinhamento do teleférico. É chamada a estação angular.
Estruturas intermédias que suportam e transportam os cabos entre os terminais. Estas estruturas são frequentemente chamadas de torres (Figura 6), podendo ocasionalmente ser as estruturas responsáveis pela pressão existente no cabo. As torres seguram as roldanas que movimentam os cabos, ao mesmo tempo que lhes servem de suporte. As torres existentes em cada extremidade suportam todo o equipamento e têm que estar elevadas o suficiente para os carregamentos, de maneira a elevá-los até a altura desejada. Torres estacionárias possuem frequentemente 45,72 m e as torres móveis possuem em média 30,48 m; são geralmente de aço. Muitas vezes, as conexões do aço, são aparafusadas, de maneira a que se possam desmontar as torres e voltar a reutilizá-las. Estações intermediárias são necessárias de maneira a aplicarem tensões aos cabos, uma vez que estes são demasiado longos para os mecanismos existentes nos terminais. Existem 3 motivos de preocupação que as torres devem poder responder:
O cabo é o coração do teleférico. O cabo (Figura 7), geralmente um cabo de aço, é formado por um conjunto de fios de arame. Existem vários aspectos a considerar no processo de fabrico do cabo, e na escolha do cabo para o tipo de aplicação desejada. Esta é a principal preocupação para os fabricantes de cabos.
Os teleféricos possuem uma unidade auxiliar, em caso de falha da energia eléctrica, normalmente uma unidade movida a gasolina ou gasóleo. Teleféricos de grandes dimensões possuem um sistema de salvamento que envia uma pequena cabine independentemente alimentada para remover os passageiros de uma cabine “encalhada”. Alguns teleféricos possuem providências tomadas de evacuação, e para isso usam cordas de maneira a descer individualmente os passageiros até ao solo situado abaixo do teleférico “encalhado”.
Entre outras características, os teleféricos são descritos e comparados por características operacionais, de capacidade, de comprimento e ascensão vertical, de velocidade da linha e velocidade de embarque/desembarque. Fazendo uma análise mais detalhada das características referidas temos (Arthur, 2009) - (STRMTG, 2012):
Indicam se a operação do sistema é: contínua circulante, intermitente circulante (para para carregar/descarregar), ou vaivém. Em sistemas contínuos circulantes, as cabines deslocam-se aos terminais e mantém a sua ordem no regresso da linha, circulando a velocidade constante sobre a linha. Um sistema intermitente atrasa ou para o seu transporte periodicamente, ou seja, as cabines param ou reduzem a velocidade, indo em torno de um terminal e regressando numa linha paralela. Para um sistema vaivém, as cabines param em cada terminal, invertem a direcção da viagem e retornam a mesma linha.
A capacidade de um teleférico é definida pelo número de passageiros por hora. A capacidade é função da capacidade transportadora, do espaçamento entre cabines e da velocidade da linha no ponto de carga. Exemplo: Cabines para dois passageiros que distem entre si 20 m e viajem a 160m/min tem uma capacidade de 960 passageiros por hora.
Comprimento de um cabo de teleférico é o comprimento medido, na mesma posição que o declive do cabo, entre os terminais. Ascensão vertical é a variação de altitude entre os terminais. Por exemplo, os esquiadores adoram saber quão vertical é a sua descida entre os terminais. A indústria do esqui foi a grande responsável pela introdução de um novas terminologias para os teleféricos: vtfh (vertical transport feet per hour) transporte vertical por metro por hora. Esta é uma medida de elevação da capacidade em passageiros por hora multiplicando pela ascensão vertical em pés e dividindo por 1000. Um modelo de telecadeira de dois lugares com uma capacidade de 1200 passageiros por hora e uma ascensão vertical de 800 pés teria um vtfh de 1200 x 800 / 1000 = 960. O vtfh influencia a potência exigência pelo motor do teleférico, logo influencia o custo deste. A classificação pelo vtfh pode ser grande ou pequena; um vtfh de 1000 ou menos seria pequeno; 2000 a 3000 são grandes e mais comuns.
A velocidade das cabines é medida sobre a linha entre os terminais. A velocidade na linha determina o tempo e a velocidade de trânsito, sendo esta programada, quando necessário, de maneira a permitir ter os tempos óptimos para a carga e descarga, aumentando o conforto e segurança. À velocidade nos pontos de carga/embarque e descarga/desembarque designa-se por velocidade de carga.
Podemos encontrar vários tipos de teleféricos (Skilifts, 2006) - (STRMTG, 2012):
É um tipo de teleférico com múltiplas cabines fechadas (Figura 8), podendo o tamanho das cabines diferir desde pequenas cabines com lotação para duas pessoas, indo até grandes cabines com capacidade para vinte pessoas. As mais modernas, também designadas por gôndolas, usam um sistema monocabo, ou seja, o mesmo cabo tem a função de transporte e de suporte do peso da cabine e dos seus passageiros. Algumas gôndolas mais antigas usam um sistema bicabo, em que um cabo suporta o peso da cabine e dos seus passageiros e outro cabo é responsável pelo movimento da cabine.
Mecanicamente e operacionalmente as telecestas tem um funcionamento idêntico a telecabines. A principal diferença é que a cabine é aberta e os passageiros são transportados de pé em vez de sentados. Estes sistemas têm tendência a ser de curtos percursos, tendo como principal função a movimentação de pessoas.
São designados teleféricos de superfície (Figura 9) e muito utilizados em áreas de prática de esqui para transportar os esquiadores sobre a neve até ao topo das pistas. Neste mecanismo, o cabo é ligado a dispositivos que podem ter diversas formas, sendo os mais usados em forma de barra, J-bar e T-bar. A carga e descarga pode ser efetuada em qualquer ponto entre os terminais.
Todo o tipo de teleféricos abertos (em francês: télésiège) em que os passageiros são transportados em cadeiras (Figura 10). Algumas cadeiras têm "bolhas", fibra de vidro ou reservatórios, que podem ser puxados para baixo para proteger os passageiros de condições climáticas rigorosas. São classificadas de acordo com a capacidade. Podem ser simples, duplas, triplas, quádruplas, de 6 passageiros, 8 passageiros, etc. As cadeiras podem ter pés de descanso e barras restritivas (não confundir as barras restritivas com as barras de segurança).
Antigamente fixas ao cabo transportador, as telecadeiras adotaram também a tecnologia das telecabines pois que são desembraiáveis para reduzem a velocidade nas estações de entrada/saída e assim facilitar a sua utilização.
Um novo tipo de teleférico que consiste numa tecnologia monocabo “dual”, ou seja, as cabines são assentes em dois cabos, ambos com função de portador-motor. Um funitel (Figura 11) é constituído por dois cabos, que possibilitam fazer longos percursos sem o uso de torres de apoio, e fazem com que as cabines fiquem menos susceptíveis ao vento.
Tecnicamente, existem duas grandes tecnologias para a concepção de um teleférico (STRMTG, 2003):
O termo monocabo significa que o mesmo cabo suporta o peso da cabine e dos seus passageiros e movimenta a cabine. As telecadeiras, a quase totalidade das telecabines, dos funiteis e alguns teleféricos de sistemas vaivém pertencem a uma categoria que representa 95% das estâncias de esqui.
O termo bicabo significa que a função portadora e a função motora são asseguradas por dois cabos distintos. Um cabo transportador (cabo motor) e o cabo que suporta o peso da cabine e seus passageiros (cabo portador). A maioria dos teleféricos de vaivém pertence a esta categoria assim como algumas telecabines. A tecnologia bicabo foi a primeira a ser instalada desde os princípios do séc. XX soube a forma de teleféricos vaivém, enquanto a tecnologia monocabo só surgiu nos anos 50 na forma de telecadeiras de apenas um lugar. Estas duas tecnologias podem estar associadas a dois tipos de movimento nos cabos motor e portador:
A combinação dos parâmetros referidos anteriormente conduziu ao desenvolvimento de um conjunto de instalações. A escolha de cada tipo de instalação depende de:
É um teleférico monocabo de movimento unidireccional contínuo. Nele, os passageiros são transportados sentados sobre uma cadeira suspensa que roda e circula a velocidade constante (Figura 13). Existem dois tipos de telecadeiras:
Uma ligação TSF difere de uma TSD pela velocidade e pela capacidade das cadeiras. No tipo TSF, o veículo é ligado ao cabo por uma peça fixa, sempre à mesma velocidade que o cabo, mesmo quando passa nos terminais, sendo a sua velocidade condicionada pela velocidade de embarque e desembarque. De há 30 anos para cá, esta velocidade não pode passar os 2,5 m/s, equivalente a 9Km/h. A capacidade das cadeiras pode ser de 2, 3, 4, 6 lugares para telecadeiras muito curtas e de baixa velocidade (- 2m/s). As novas TSF são quase todas de 4 lugares e funcionam a 2,3 m/s. Em ligações TSF pode-se atingir uma capacidade de transporte até 2400 pessoas por hora. Nas telecadeiras, as ligações TSD são aquelas em que o veículo é ligado por uma peça que se desencaixa do cabo quando chega aos terminais e volta a encaixar no cabo aquando da saída do terminal. Esta característica permite fazer mudar a velocidade da cadeira no terminal independentemente da velocidade das cadeiras no seu percurso, mantendo constante a velocidade. Isto facilita o embarque e desembarque dos passageiros uma vez que a velocidade da cadeira nesta fase pode ser reduzida de 0,8 a 1,2 m/s, é por isto que a capacidade das cadeiras pode ser de 6 ou 8 lugares podendo a velocidade de transporte em linha ser mais elevada que numa TSF, reduzindo o tempo de transporte. Actualmente essa velocidade é limitada a 5m/s (18Km/h). As TSD recentes são maioritariamente de 6 lugares e funcionam a 5m/s, podendo atingir uma velocidade de transporte de 4500 pessoas por hora.
É um teleférico de movimento unidireccional contínuo. A telecabine pode existir em dois formatos, monocabo e bicabo. A telecabine monocabo (Figura 15) é tecnologicamente muito próxima da usada na telecadeira, ou seja, utiliza um sistema TSD, só diferindo do mecanismo da telecadeira pelo veículo. As telecadeiras são equipadas de acentos e as telecabines são equipadas de cabines. Cada cabine comporta uma ou duas ligações do mesmo tipo daquelas que equipam as telecadeiras; os passageiros devem entrar na cabine em movimento o que limita a sua velocidade no terminal a 0,30 m/s, contudo, nas cabines fechadas é possível funcionar mais rápido em linha, sendo a velocidade máxima 6m/s. Para além disso a capacidade das cabines só é limitada pelas possibilidades tecnológicas. As telecabines novas dividem-se entre cabines onde os passageiros estão sentados (8 lugares no máximo) e cabines onde os passageiros ficam de pé (16 lugares no máximo). Existe igualmente cabines mistas com lugares sentados e de pé. Uma telecabine pode comportar mais de 100 cabines permitindo transportar até 3000 pessoas por hora.
A telecabine bicabo (Figura 16)funciona com ligações TSD e cabines como as anteriores mas difere na medida em que estas cabines estão suspensas a um carro que circula sobre um ou dois cabos e que está agarrado a um cabo motor. Estas instalações são mais complexas do que as monocabo, concorrendo com os funitel. Esta tecnologia permite ultrapassar longas distâncias sem utilizar tantas torres de suporte e tão altas relativamente à tecnologia monocabo, acarretando custos mais elevados.
É um teleférico monocabo de movimento unidireccional continuo. O funitel (Figura 17) é uma grande telecabine monocabo. Este difere essencialmente pelo facto que cada cabine é suspensa por dois cabos, ambos com função portador-motor . Esta característica permite obviamente transportar mais pessoas, tendo a cabine capacidade de transportar 40 lugares sentados e/ou de pé. A posição dos dois cabos melhora igualmente a estabilidade ao vento das cabines o que permite o transporte em segurança com ventos mais fortes do que numa telecabine montada nos sistemas referidos anteriormente, percorrendo maiores distâncias sem torres de suporte. Um funitel é mais caro que uma telecabine monocabo TSD e a sua utilização é reservada a aplicações onde as suas características sejam determinantes. A sua performance e o seu preço são similares aos de uma telecabine de sistema TSD. Uma variante do funitel consiste em utilizar o conceito de dois cabos portador-motor sem o associar à tecnologia TSD.
Os transportes por cabo desenvolveram-se inicialmente sobre a base deste conceito muito simples: duas cabines estão ligadas a um mesmo cabo motor ou portador-motor de maneira a que quando puxamos um cabo para fazer subir uma cabine a outra cabine desce e combina-se para que as duas cabines cheguem ao mesmo tempo aos terminais opostos. Esta disposição tem a vantagem de equilibrar as cargas em vazio e portanto minimizar a energia necessária ao funcionamento do conjunto. Os veículos são ligados ao cabo motor ou portador-motor por um gancho fixo e é a variação da velocidade do cabo que permite desacelerar na aproximação do terminal e depois parar. Os maiores inconvenientes deste conceito residem, por um lado no reduzido número de cabines (duas), e por outro lado no facto de haver um acrescimento no tempo de transporte e de embarque. Em todas as outras tecnologias o tempo de embarque dos passageiros não penaliza o tempo de transporte. Tal como nas telecabines, este conceito divide-se em duas tecnologias, monocabo e bicabo:
É um teleférico de movimento unidirecional descontinuo. Este conceito pode-se dividir nas duas tecnologias, monocabo e bicabo. O princípio de funcionamento repousa na modelação da velocidade dos veículos, no terminal e no percurso, como num sistema telecadeira ou telecabine de forma a permitir um embarque confortável dos passageiros. Neste sistema, tal como nos assentos das telecadeiras, os veículos são ligados por ligações fixas ao cabo e por isso desacelera o cabo quando passa no terminal. Em geral, a instalação compreende quatro veículos a igual distância uns dos outros de forma a que dois veículos entrem ao mesmo tempo nos terminais opostos, estando os dois outros veículos sensivelmente no meio da linha. São instalações obviamente menos dispendiosas que instalações anteriores mas não podendo comparar as suas performances, pois quando os veículos passam no terminal os veículos que estão no meio da linha são igualmente desacelerados, o que limita consideravelmente a capacidade de transporte. Em geral estas instalações de teleféricos a pulse (Figura 19) ultrapassam raramente as 1000 pessoas por hora.
À medida que viajamos pelo mundo fora vamos encontrando uma grande variedade de teleféricos. Desde instalações nos cumes mais altos do mundo a locais perto do nível médio da água do mar, travessias que unem cidades, desde cabines modernas às mais clássicas e primitivas, desde o mais inclinado ao mais rápido, encontramos de tudo neste magnifico meio de transporte que já conta com quase um século de história (Evans, 2009).
Se queremos andar no teleférico mais alto do mundo teríamos que ir fazer um passeio à Venezuela, ao teleférico de Mérida (Figura 20). É um sistema de quatro teleféricos que ligam a cidade de Mérida com Pico Espejo. O teleférico parte de uma altitude de 1640m até uma altitude de 4765m em Pico Espejo. A vista das cabines é quase equiparável à vista tida num avião.
O mais baixo teleférico do mundo situa-se em Massada, Israel (Figura 21). A estação de topo está apenas a 33m acima do nível do mar o que lhe confere o título de teleférico mais baixo do mundo. Construído pela empresa Suíça Karl Brändle para transportar pessoas às ruínas no topo montanhoso, o teleférico de Massada é constituído apenas por um pilar de apoio e duas cabines ao longo de um percurso de 900m.
Podemos encontrar a mais alta torre de suporte teleférico do mundo em Kitzsteinhorn na Áustria (Figura 22). Construído em 1966, com uma altura de 113,6m, este pilar é assente num bloco quadrado de 17m de lado, apresentado um tubo central de aço com 2,2m de diâmetro com um elevador e uma escada no seu interior usados na manutenção do pilar. Este tubo é apoiado por quatro tubos de 0,5 de diâmetro, ligados a cada 10m com o tubo central. Este pilar tinha 103m de altura quando inicialmente foi construído em 1966, tendo sido posteriormente prolongado por duas vezes, primeiro até 106,9m, depois para os seus 113,6m actuais.
Apesar de os teleféricos serem usados, na grande maioria das vezes, por turistas, existem teleféricos concebidos também a pensar no uso para transporte em massa de pessoas. Devido a este facto, o teleférico Roosevelt Island tramway em Nova Iorque (Figura 23), que faz a travessia entre Roosevelt Island e Manhattan, é o que regista um maior fluxo de passageiros, tendo já transportado mais de 30 milhões de pessoas desde a sua inauguração em 1976. Cada cabina tem uma lotação superior a 125 pessoas e faz aproximadamente 115 viagens por dia.
O teleférico de passageiros mais longo do mundo é o que liga os municípios de Örträsk e Mensträsk na cidade Sueca de Norsjö (Figura 24). O teleférico percorre uma distância de 13,2Km em que 3Km dos quais sobre lagos e riachos. Cada cabine tem capacidade para transportar 4 pessoas, com uma velocidade de 10Km por hora, demorando 1,5h a percorrer os 13163m. Este teleférico de passageiros é uma pequena secção (secção IV) dos 96Km de extensão do teleférico de materiais, compreendido entre Kristineberg e Boliden, usado para transportar toneladas de minério concentrado.
Não são só os autocarros de dois andares de Londres que são famosos. Na terceira maior montanha no Japão, monte Hotaka, podemos encontrar o teleférico de Shinhotaka nº2 (Figura 25), que permite uma espectacular viagem de 7 minutos num teleférico de dois andares.
No famoso resort montanhoso da Malásia encontra-se o teleférico mais rápido do mundo, Genting Skyway (Figura 26). È um destino turístico muito popular, quer pela sua antiga floresta tropical com um ecossistema único, quer pelo seu casino. O teleférico Genting Skyway tem um percurso com 3,4Km de comprimento, com as suas cabines a atingirem velocidades máximas de 6 metros por segundo. Apresenta uma capacidade de 2,400 pessoas por hora em cada sentido, obedecendo à regulamentação Suíça de segurança. Este teleférico transporta pessoas desde a povoação de Gohtong Jaya até ao topo da colina em 11 minutos.
Em Portugal existem 15 instalações do tipo Teleférico, centrando-se grande parte delas na ilha da Madeira. Estas instalações usam variada tecnologia, desde telecabines em sistemas de transporte contínuo, usado no teleférico da Penha, teleférico do Parque das Nações, teleférico do Jardim Botânico, teleférico do Funchal/Monte e teleférico de Vila Nova de Gaia, telecabines em sistemas vaivém, usadas nos restantes teleféricos da ilha da Madeira, concretamente nos teleféricos do Garajau, Cabo Girão, Achadas da Cruz e Rocha do Navio; telecadeiras e telesquis usados no estância de esqui da Serra da Estrela; e telecesta, mecanismo usado no Jardim Zoológico de Lisboa. Podemos encontrar algumas destas instalações em:
No Brasil há vários teleféricos em actividade, de entre os quais pode-se citar:
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