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A Frota A do Metrô de São Paulo foi a primeira frota de trens adquirida pela Companhia do Metropolitano de São Paulo e a primeira frota de metropolitano do Brasil. Os primeiros trens entraram em testes em 1971 e operaram comercialmente entre 1974 e 2018, ano em que o último trem foi retirado de serviço, no dia 2 de fevereiro, para modernização.[2][3]
| Frota A[1] | |
|---|---|
 Trem A14 na Estação Portuguesa-Tietê, 2010. ----  ---- | |
| Fabricante | Budd Company Westinghouse Air Brake (WABCO) Westinghouse Electric Corporation Fresinbra Mafersa Villares Metals S.A |
| Fábrica | Budd, Filadélfia, Pensilvânia, EUA |
| Período de construção | |
| Entrada em serviço | 1974 - 2018 |
| Período de renovação | 2009-2018 |
| Total em construção | 51 |
| Total construídos | 51 |
| Total em serviço | 0 |
| Total desmanchados | 0 |
| Total preservados | 0 |
| Formação | 6 carros, sendo todos os carros motores |
| Capacidade | 62 sentados 270 em pé por carro |
| Operador | Metropolitano de São Paulo (1974–2018) |
| Depósitos | Pátio Jabaquara |
| Linhas |  Azul Verde Vermelha |
| Especificações | |
| Corpo | Aço inoxidável |
| Comprimento do veículo | 21,66 m Carros A e B |
| Largura | 3,17 m |
| Altura | 3,56 m |
| Altura da plataforma | 1,10 m |
| Portas | 8 por carro (4 de cada lado) Acionamento pneumático |
| Velocidade máxima | 100 km/h |
| Peso | 32400 kg (vazio) |
| Aceleração | 1,12 m/s² |
| Desaceleração | 1,20 m/s² (serviço) |
| Tipo de tração | Elétrica (Corrente contínua) Chopper |
| Motor | 4 motores de 110kW (nominal) |
| Potência | 1 224 kW |
| Tipo de transmissão | ATO - Automático, MCS - Semi-Automático e Manual |
| Tipo de climatização | Ventilação Forçada 6 ventiladores e 4 exaustores |
| Alimentação | 750 Vcc |
| Captação de energia | terceiro trilho |
| Freios | Elétrico (regenerativo) e por atrito (pneumático) disco |
| segurança | ATC, ATO |
| Acoplamento | 6 carros, todos motores e acoplados entre si |
| Bitola | 1 600 mm |
A Companhia do Metropolitano de São Paulo realizou em 1969 uma licitação internacional para a aquisição de 198 carros para a Linha Norte Sul do Metrô. Várias empresas se apresentaram para a concorrência, sendo classificadas[4]:
O resultado da licitação foi anunciado em 14 de agosto de 1969 e envolveu uma controvérsia (vide seção Controvérsias): a unificação das empresas classificadas em um único consórcio, batizado Metrocarro.[4].O valor do contrato foi acordado em 238.478.627,00 cruzeiros.[5]
De acordo com o contrato, o cronograma de entregas ficou dividido da seguinte forma[4]:
| Ano | Quantidade |
|---|---|
| 1970 | Trem protótipo |
| 1971 | 54 |
| 1972 | 143 |
| Total | 198 |
Em novembro de 1969 a primeira representação artística dos trens foi apresentada ao público pelo presidente da Companhia do Metropolitano, Vicente Chiaverini.[6] Por falta de recursos, o contrato ficou paralisado por quase dois anos. O primeiro carro começou a ser construído em 1971, ao passo que a primeira composição de 2 carros (trem-protótipo) tinha previsão de entrega para agosto de 1972.[7][8] Em 26 de junho de 1972 os truques do trem-protótipo construídos nos Estados Unidos desembarcaram no porto de Santos sendo transportados no dia 29 até a fábrica da Mafersa no bairro da Lapa, onde foi iniciada a montagem do trem-protótipo.[9] Em julho de 1972 o primeiro carro encontrava-se pronto, enquanto que os demais do trem protótipo tinham a previsão de conclusão em 15 de agosto pela Mafersa.[10][11] O trem protótipo acabou entregue em 28 de agosto de 1972.[12]
O trem-protótipo, com dois carros, foi apresentado em 6 de setembro de 1972 durante as comemorações do Sesquicentenário da Independência do Brasil. No entanto, por questões de segurança, o presidente Médici não viajou no primeiro teste do trem e optou por acionar à distância uma campainha para que o operador do trem movimentasse o veículo no circuito de testes em Jabaquara.[13]
Das 198 carrocerias encomendadas , 56 foram construídas nos Estados Unidos pela Budd (para serem completadas no Brasil) e 142 pela Mafersa no Brasil. No total, o índice de nacionalização do projeto foi de 60%. O primeiro trem-protótipo com seis carros foi entregue pela Mafersa ao Metrô em 1 de fevereiro de 1973. [14] O trem protótipo percorreu 20 mil quilômetros em testes no trecho de 3,5 quilômetros entre Jabaquara e Saúde de forma manual. Após ter sido aprovado em testes, recebeu os equipamentos do ATC e ATO, sendo modificado e incorporado ao lote de série.[15]
Durante a montagem dos 143 carros de série, parte dos componentes importados dos Estados Unidos acabou extraviada no aeroporto de Congonhas, atrasando o cronograma de inauguração da Linha Norte-Sul. Após um mês, a caixa foi encontrada no setor alfandegário e acabou desembaraçada e entregue para a Mafersa. [15][16] Os dois primeiros carros de série foram entregues ao Metrô em 24 de janeiro de 1974.[17][18]
Até 30 de junho deveriam ser entregues 36 carros (equivalentes a 6 trens-unidade), porém atrasos na produção da Mafersa causados por falta de matéria-prima dos fornecedores fizeram com que no início de julho apenas 24 carros fossem entregues.[19] Após a inauguração da Linha Norte-Sul, as entregas retomaram um bom ritmo e em outubro 54 carros haviam sido concluídos e entregues. A previsão para os 144 carros restantes da encomenda era de serem entregues até o final de 1975.[20] Até abril de 1975 foram entregues mais 56 carros, perfazendo um total de 110 carros divididos por 14 trens-unidade.[21]
| Ano | Quantidade |
|---|---|
| 1972 | Trem-protótipo |
| 1974 | 54 |
| 1975 | 144 |
| Total | 198 |
Após a inauguração da Linha Norte-Sul, a Companhia do Metropolitano estudou a encomenda de novos carros para ampliar a frota. Em agosto de 1976 foi novamente selecionado (sem concorrência) o Consórcio Metrocarro para a fabricação de 108 carros para operação inicial na Linha Leste-Oeste ao custo de 688 milhões de cruzeiros (cerca de 84,9 milhões de dólares).[22] Os primeiros carros começaram a ser montados em 30 de junho de 1978 pela Mafersa. O cronograma de entregas previa a entrega de todos os trens até 1979.[23]
| Ano | Quantidade |
|---|---|
| 1978 | 30 carros |
| 1979 | 78 carros |
| Total | 108 |
A exigência de trens com carrocerias de aço inoxidável por parte da Companhia do Metropolitano limitou a concorrência, pois apenas a Mafersa estava apta para fabricar trens com essa tecnologia no Brasil, fornecida pela estadunidense Budd. A empresa nacional foi favorecida nos anos 1950 pelo então presidente da RFFSA, Renato de Azevedo Feio (que era, ao mesmo tempo, diretor acionista da Mafersa), gerando o Caso Mafersa. Outras empresas detentoras de tecnologia para produção de trens de aço inoxidável como a St. Louis Car Company foram preteridos pelas empresas Budd e Mafersa. Das várias empresas que apresentaram propostas para a concorrência dessa frota, o metrô aprovou cinco e as agrupou em um único consórcio. Dessas cinco empresas, quatro estavam ligadas entre si (seja de forma associativa ou por serem subsidiárias):
| Empresa | País | Observações |
|---|---|---|
| Budd Company | Estados Unidos | Fabricante de trens Detentora da patente de construção de trens de aço inox; |
| Material Ferroviário S/A (Mafersa) | Brasil | Fabricante de trens Representante da Budd desde 1954[32]; |
| Westinghouse Air Brake (WABCO) e Westinghouse Electric Corporation (WELCO) |
Estados Unidos | Fabricantes de equipamentos ferroviários |
| Freios e Sinais do Brasil S.A. (Fresinbra) | Brasil | Representante da WABCO desde 1960 [33]; |
| Villares S/A | Brasil | Siderúrgica; |
Posteriormente a WELCO e a WABCO entraram em disputa (por meio de consórcios distintos) pela concorrência do sistema de sinalização de trens, com a vitória da primeira.[34]
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