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O Caminho de Ferro Mineiro do Lena, igualmente denominado de Ramal ou Linha do Lena, era a denominação de um sistema ferroviário privado em Portugal, que operava na Linha de Martingança à Mendiga e os seus ramais, com ligação à rede ferroviária nacional na Estação de Martingança, na Linha do Oeste; a sua função principal era transportar o minério desde as Minas da Barrojeira e Bezerra até à Martingança.[1] Iniciou as suas operações como um pequeno caminho de ferro durante a Primeira Guerra Mundial, tendo depois conhecido um período de grande expansão na década de 1920. Entrou em declínio em meados dos anos 30,[2][3] tendo sido encerrado no final da Segunda Guerra Mundial.
| Caminho de Ferro Mineiro do Lena | |
|---|---|
 Comboio mineiro na gare de Martingança, em 1927 | |
| Informações principais | |
| Área de operação | Região do Oeste, Portugal |
| Tempo de operação | 1917–1945 |
| Operadora | Empresa Mineira do Lena Match Company |
| Interconexão Ferroviária | Martingança, na Linha do Oeste |
| Especificações da ferrovia | |
| Extensão | 33,3 Km |
| Bitola | 600 mm / 1000 mm |
| Caminho de Ferro Mineiro do Lena | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Este caminho de ferro ligava a Estação de Martingança, na Linha do Oeste, às minas junto ao Rio Lena; passava por Maceira, Pinheiros, Batalha e Brancas.[4] Tinha um desvio para Alcanadas, outro para a Corredoura, em Porto de Mós, e um terceiro para as minas da Bezerra.[4] Utilizava originalmente a bitola de 600 mm, que foi posteriormente alterada para a bitola métrica.[3]
Além do transporte de minério, também oferecia serviços para outras mercadorias e passageiros, ao longo do seu traçado.[1]
A via transitava por baixo da Ponte da Boutaca, tendo sido necessário construir um sétimo arco nesta ponte.[4]
A exploração mineira na bacia do Lena iniciou-se por meados de 1855, depois do industrial Jorge Croft ter descoberto as minas da Batalha, nomeadamente Alcanadas e Chão Preto que possuíam carvão e ferro.
Nos primeiros anos dos caminhos de ferro em Portugal, as câmaras municipais do litoral Oeste defenderam que o traçado da futura Linha do Norte devia seguir por aquela região, servindo as principais povoações, como Torres Vedras, Peniche e Caldas da Rainha[5] Por exemplo, em Abril de 1857, o município de Peniche fez uma exposição na Câmara Parlamentar, onde apresentou como um dos argumentos o facto da linha poder servir as minas de carvão mineral junto à Batalha.[5] Em inícios de 1889 foi anunciado um projecto para construir um caminho de ferro de via estreita entre Leiria e Batalha, com um ramal para Reguengo do Fetal.[6]
No entanto, devido à baixa qualidade do carvão, só com a Primeira Guerra Mundial que provocou o aumento da procura de carvão nacional é que a exploração mineira ganhou expressão, e em Novembro de 1916 foi criada a empresa Vierling & Companhia, sob a designação Vasco Bramão e Comp.ª, para fazer a sua exploração. Para se tornar viável a exportação do minério desses locais remotos, o governo concedeu uma autorização especial para a construção de uma linha férrea em bitola métrica em 1917 com extensão de 13 km entre a Martingança e a Batalha, denominada por "Martingança Minas". Não obstante as suas pequenas dimensões e uso exclusivo para o transporte de carvão, este caminho de ferro depressa ganhou uma grande importância, tendo impulsionado as actividades comerciais nas localidades em redor, como Brancas, Porto de Mós, São Jorge e Cumeira, pelo que pouco depois também começou a transportar outras mercadorias.[7]
Em 1922, foi criada a Sociedade Mineira do Lena (também conhecida por Empresa Mineira do Lena) que adquiriu as existentes concessões. Entretanto, como os pontos de exploração mineira aumentavam, principalmente na Batalha e um pouco por todo o concelho de Porto de Mós, a Empresa Mineira do Lena pediu aos Caminhos de Ferro do Estado a criação de uma nova linha que ligasse as minas de Porto de Mós à Linha do Oeste, em Pataias. Em Dezembro de 1922, foi aprovado o prolongamento por mais 15 km do Caminho de Ferro Mineiro do Lena, ficando a estação principal na Corredoura, em Porto de Mós, onde todo o equipamento de suporte e manutenção à linha seria guardado.
Entretanto, no dia 1 de Fevereiro de 1923, Manuel V. Ribeiro, proprietário da linha entre a Batalha e a Martingança, decidiu suspender o uso da linha com a intenção de levantar os carris. Isto afectou toda a exploração mineira e todos os seus clientes, principalmente a Empresa de Cimentos de Maceira e Fábrica de Garrafas da Martingança, que se tinha tornado dependente do carvão da Batalha, e também a própria CP. Devido à auto-inflamação do carvão era impossível armazenar minério à boca das minas, tendo sido suspensa temporariamente a exploração.[8]
Uma portaria de 6 de Junho de 1923 autorizou a Empresa Mineira do Lena a construir a linha, em bitola métrica, embora tenha ficado autorizada a passar a bitola de via de 1 metro para 60 centímetros, mas seria obrigada a voltar a adoptar a bitola original se o governo o exigisse.[1] De forma a evitar os transbordos entre as minas e a linha, a empresa decidiu mudar a bitola.[1] Assim, o troço entre Martingança e a Batalha entrou ao serviço em 21 de Janeiro de 1924,[9][10] com uma bitola de 600 mm.[3]
Entretanto, em Dezembro de 1923, pediu ao Ministério do Trabalho licença para a realização de serviços para outras mercadorias e passageiros fora dos terrenos da mina,[1] como previsto pelo Decreto n.º 9044, de 9 de Agosto de 1923;[11] duas portarias, de 5 e 15 de Janeiro de 1924, deferiram o serviço de mercadorias e as respectivas tarifas, e um alvará de 26 de Setembro de 1925 autorizou a empresa a explorar a linha.[1] O serviço geral iniciou-se, assim, entre Martingança e a Batalha, em 15 de Outubro de 1926.[1]
Em seguida, a Empresa Mineira do Lena procurou activar a exploração e angariar os fundos necessários,[3] pelo que entrou num processo de liquidação, tendo a comissão formada para este efeito solicitado, em 6 de Novembro de 1926, que o couto mineiro fosse trespassado para a The Match and Tobacco Timber Supply Company, junto com a respectiva ligação ferroviária até Martingança; o primeiro pedido expirou, pelo que foi feito um segundo, em 30 de Março de 1927.[1] Conforme um despacho ministerial de 8 de Dezembro de 1926 e uma portaria de 13 de Abril de 1927, a concessão da mina e do caminho de ferro foi passada para aquela empresa por um alvará de 3 de Junho de 1927.[1]
Após a transferência, a companhia fez um requerimento ao governo, para o prolongamento da sua linha até ao Entroncamento; desta forma, a rede mineira ficaria ligada tanto à Linha do Oeste como do Norte, e possibilitaria um fornecimento de carvão directo aos depósitos da CP.[3] A linha seria continuada até à Mendiga por Serro Ventoso, e a ligação ao Entroncamento seria feita por um ramal da Mendiga a Alqueidão, na projectada linha do Entroncamento a Rio Maior.[3] O troço entre Porto de Mós e a Batalha iria ficar em comum com a Linha de Tomar à Nazaré, como já tinha sido decidido em 1912.[3] Entretanto, em Maio de 1927 já tinha sido concluída a instalação da rede telefónica de Martingança à Batalha, e estava prevista a adaptação da via para bitola métrica.[12]
Assim, esta empresa iniciou as obras de readaptação da Linha do Lena à bitola métrica, através do assentamento de um terceiro carril, cuja instalação decorreu entre 1 de Maio e 5 de Julho de 1928; os carris centrais, da antiga bitola, foram removidos entre 29 de Novembro e 20 de Dezembro do mesmo ano.[1] A construção do troço entre a Batalha e a Mendiga iniciou-se em Março de 1926,[1] tendo o troço até Porto de Mós sido aberto à exploração em 11 de Setembro de 1930;[13] neste dia, também se iniciaram os serviços de passageiros em toda a linha.[1] Enquanto isto, iniciaram-se os estudos para a revisão do Plano Geral da Rede, e a companhia pediu, com garantia de anuidade, o prolongamento da Mendiga ao Entroncamento, passando por Alqueidão, Monsanto, Alcanena e Torres Novas, obra que era considerada fácil, com um terreno quase plano e com poucas obras de arte.[3] Posteriormente, poderia ser feito o prolongamento até Rio Maior.[3] Este pedido foi comunicado à comissão que estava a fazer a revisão do plano, e ao Conselho Superior de Caminhos de Ferro, que defendia a construção da linha do Entroncamento a Rio Maior e o seu ramal de Alqueidão à Mendiga, que a linha de Mendiga a Martingança devia ser considerada de interesse geral, que estas e todos os outros caminhos de ferro de via métrica entre as Linhas do Oeste e do Norte deviam ser agrupadas numa só rede; também sustentava que a The Match and Tobacco Timber Supply Company devia ter a concessão dos troços da Mendiga ao Entroncamento, com garantia de anuidade por 90 anos, e que posteriormente tomasse a exploração das restantes linhas na rede métrica entre as Linhas do Oeste e do Norte.[3] Estas considerações foram a base do Decreto n.º 14866, de 3 de Janeiro de 1928, que classificou a linha do Lena como de interesse geral, e ordenou a construção de um ramal entre esta linha e o Ramal de Rio Maior; esta classificação foi baseada no Decreto n.º 13829, que estabeleceu uma maior importância às ligações ferroviárias a minas de carvão.[14] Este diploma também integrou estas linhas, junto com outras construídas e em planeamento nesta região, num grupo de exploração única,[1] cuja gestão foi atribuída à The Match and Tobacco Timber Supply Company, pelo Decreto n.º 15069, de 14 de Fevereiro de 1928.[15] Nessa altura, surgiu uma nova entidade interessada na construção da linha de Tomar à Nazaré, pelo que devia ser feito um contrato e excluir esta linha da concessão já atribuída à The Match and Tobacco Timber Supply Company, se esta concordasse.[3] Entretanto, a The Match and Tobacco Timber Supply Company já tinha pedido um empréstimo à Caixa Geral de Depósitos no valor de 20.000 contos, o que lhe foi concedido pelo Decreto n.º 13:803, de 21 de Junho de 1927.[16]
Em Junho de 1928, venceu a primeira letra, referente a 2000 contos mais os juros; mas em 1929, quando venceu a segunda letra do empréstimo, foi pedido o adiamento do pagamento, o que foi recusado.[3] Além dos problemas financeiros, também se manifestaram irregularidades na exploração.[3] Com efeito, a linha já tinha sido construída até à Mendiga, e já se tinham adquirido vagões e carruagens para o serviço, mas o material era demasiado pesado e luxuoso, e tinha-se cometido o erro de utilizar três classes para os passageiros, o que complicou a exploração.[3] Embora tenham sido encomendadas locomotivas do tipo Mikado, próprias para comboios pesados, ainda assim eram insuficientes para o serviço.[3] As deficiências financeiras da companhia agravaram-se, e a concessão foi transferida para a Empresa Mineira do Lena, que ficou a explorar a central eléctrica e o troço de Martingança a Porto de Mós, embora os problemas de exploração continuassem, levando à suspensão dos serviços públicos.[3] O Decreto 22:379, de 28 de Março de 1933, suspendeu as autorizações para a construção de novas vias férreas com garantia de juro, devido à significativa erosão nas receitas do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, que era utilizado no pagamento das garantias de juro.[17]
Entretanto, o Plano Geral da Rede Ferroviária, publicado pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, classificou o troço entre Mendiga e Alqueidão como o Ramal da Mendiga, que se ligaria à Linha de Martingança a Mendiga, já construída.[18] O Ramal da Mendiga deveria ter um comprimento de 12 km.[19]
No Diário da República n.º 290, 2.ª Série, de 11 de Dezembro de 1934, foi publicada uma portaria que aprovou o projecto da Empresa Mineira do Lena para um Ramal da Paragem de São Jorge, desde o PK 16,800 da Linha de Martingança a Porto de Mós até à Mina de Barrojeiras.[20] Para a construção deste ramal, que se iniciava junto ao Apeadeiro de São Jorge, o estado comparticipou com um valor de 89.102$00 escudos, pelo Fundo do Desemprego.[21] Em finais de 1935, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses alterou as condições dos serviços oferecidos em combinação com a empresa do Lena, pelo que os passageiros das estações da Linha do Lena com destino à restante rede ferroviária tinham de comprar novos bilhetes em Martingança, enquanto que as remessas das bagagens e cães tinham de ter um novo despacho naquela estação; no sentido inverso, da rede da CP para a linha do Lena, continuou a situação anterior, com os bilhetes e despachos a serem emitidos em qualquer ponto do país, directamente para as estações do Lena.[22] Em Dezembro desse ano, foi suspensa a circulação dos serviços de passageiros e mercadorias, pelo que a Empresa Mineira do Lena pediu ao governo a sua desclassificação como de interesse geral, o que foi autorizado pelo Decreto-Lei n.º 37:822, de 16 de Maio de 1950, que também removeu esta linha do plano ferroviário nacional.[2]
Em Janeiro de 1938, a revista "Voz" publicou uma entrevista sobre o caminho de ferro do Lena, onde se realçaram as dificuldades financeiras sentidas herdadas pela Empresa Mineira do Lena, especialmente as grandes dívidas ao estado, que tinha a hipoteca de todos os activos da companhia, a baixa qualidade do carvão, cujo teor em cinza não compensava os gastos do transporte, e a reduzida procura de electricidade nos concelhos de Alcobaça, Porto de Mós e Batalha.[3]
O transporte de carvão continuou até 1938/39, altura em que começou a entrar em decadência, tendo a linha sido encerrada no final da Segunda Guerra Mundial.[carece de fontes]
Quando a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses tomou a exploração de toda a rede ferroviária nacional, excepto a Linha de Cascais, a linha do Lena já não fazia parte dos troços que foram entregues à empresa.[23]
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