Loading AI tools
wypadek lotniczy Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Katastrofa lotu American Airlines nr 191 – katastrofa lotnicza, która wydarzyła się dnia 25 maja 1979 roku, kiedy samolot linii American Airlines (lot nr 191) – rozbił się przy starcie z portu lotniczego O’Hare w Chicago. Zginęło 258 pasażerów, 13 członków załogi i dwie osoby na ziemi[1]. Jest to największa amerykańska tragedia lotnicza, która nie była zamachem.
![]() Miejsce katastrofy | |
Państwo | |
---|---|
Stan | |
Miejsce | |
Data | |
Godzina |
15:04 czasu lokalnego |
Rodzaj |
Zderzenie z ziemią |
Przyczyna |
Odpadnięcie lewego silnika z powodu nieprawidłowego wykonania procedury serwisowej |
Ofiary śmiertelne |
273 osoby |
Ranni |
2 osoby (na ziemi, ciężko) |
Statek powietrzny | |
Typ | |
Użytkownik | |
Numer |
N110AA |
Start | |
Cel lotu | |
Numer lotu |
191 |
Liczba pasażerów |
258 osób |
Liczba załogi |
13 osób |
Położenie na mapie Illinois ![]() | |
Położenie na mapie Stanów Zjednoczonych ![]() | |
![]() |
Trzysilnikowy (silniki produkcji General Electric CF6-6D) samolot McDonnell Douglas DC-10-10, o numerze rejestracyjnym N110AA, został dostarczony do towarzystwa American dnia 28 lutego 1972 roku. Ten szerokokadłubowy pasażerski odrzutowiec był w ówczesnych czasach bardzo popularny. Do dnia katastrofy maszyna przebyła 19 871 godzin w powietrzu.
Lot American Airlines 191 był zaplanowany na 25 maja 1979 roku. Start na chicagowskim lotnisku O’Hare, lądowanie w Los Angeles. Na pokładzie rejsu nr 191 znajdowało się łącznie 271 osób.
Kapitanem samolotu był Walter Lux – to jeden z najbardziej doświadczonych pilotów linii American. W kokpicie towarzyszyli mu: II pilot – James Dillard (10 tysięcy godzin) i inżynier pokładowy – Alfred Udovich (15 tysięcy godzin).
W chwili katastrofy samolot miał prawie pełne baki paliwa na międzystanowy lot do Los Angeles. W momencie kolizji, świadkom ukazał się tylko jasny błysk, a następnie, na wysokość trzydziestu metrów, wzbiła się olbrzymia kula ognia. W płomieniach stanęły okoliczne domki kempingowe, strażacy przez wiele godzin walczyli z ogniem.
Gdy kwadrans po trzeciej po południu na miejsce katastrofy – na otwarte pole, na północ od Touhy Avenue – przybyli strażacy, okazało się, iż nikt nie ocalał. Śmierć poniosło 271 osób z pokładu DC-10 i dwie osoby w hangarze koło pola kempingowego.
Szybko zorientowano się, iż nowo produkowane samoloty DC-10 mają wiele wad konstrukcyjnych: wcześniej miała miejsce katastrofa pod Paryżem (1974 r. – 346 ofiar). Od 1971 do 1979 roku w katastrofach tych maszyn śmierć poniosły już 622 osoby. W związku z tragedią, Federalna Agencja ds. Lotnictwa (FAA) zażądała natychmiastowego uziemienia wszystkich amerykańskich DC-10. Rozpoczyna się dochodzenie z udziałem piętnastoosobowej ekipy NTSB – Narodowej Rady ds. Bezpieczeństwa Transportu.
Po odnalezieniu „czarnych skrzynek” okazało się, że ich mechanizmy zatrzymały się tuż po starcie samolotu. Stało się tak dlatego, iż „czarna skrzynka” zasilana była przez silnik nr 1 – ten, który uległ awarii. Ekipa musiała podejść do sprawy z innej strony.
Łańcuch przyczynowo-skutkowy, który przyczynił się do śmierci 273 ludzi, rozpoczęło oderwanie pylonu z silnikiem, który pociągnął za sobą także metrowy fragment skrzydła. Przerwanie układu hydraulicznego przyczyniło się z kolei do samoczynnego asymetrycznego schowania slotów – aerodynamicznych powierzchni w przedniej części lewego skrzydła. Co więcej: okazało się, iż zminimalizowanie prędkości – według podręcznikowych zaleceń – do tzw. prędkości V2 (283 km/h), to najgorsze, co można uczynić przy schowanych slotach. Spowodowało to utratę siły nośnej na lewym skrzydle, wejście maszyny w stromy łuk, przeciągnięcie i w końcu upadek. Okazało się, iż program szkolenia załóg był niewłaściwy – podczas symulacji lotu nr 191, wszystkich trzynastu pilotów, postępując zgodnie z zaleceniami, nie uratowało maszyny.
U podstaw katastrofy leży natomiast sposób, w jaki montowano pylony wraz z silnikami maszyny do skrzydeł. Jak wykazały badania metalurgiczne szczątków maszyny, pylon uległ uszkodzeniom już przed katastrofą – a dokładniej: na osiem tygodni przed lotem nr 191. Podczas gruntownego remontu w zakładach American Airlines – w mieście Tulsa, w stanie Oklahoma – doszło do uszkodzenia pylonu silnika nr 1 z lewego skrzydła, podczas nieprawidłowego jego demontażu. Podczas analizy szczątków odkryto 25-centymetrowe pęknięcie w miejscu tylnej przegrody pylonu silnika.
Procedury zalecały, by podczas przeglądu osobno demontować silnik maszyny, a następnie jego pylon. Jednak ze względów oszczędnościowych i czasowych, mechanicy linii American oddzielali od skrzydła pylon z silnikiem – według poleceń władz American Airlines, które wprowadziły tę nową, „szybszą” metodę.
Do demontażu używano wózka widłowego specjalnie przystosowanego do takich operacji. Podczas tych czynności operatorzy urządzeń musieli wykonywać niezwykle precyzyjne ruchy, by nie uszkodzić ani silnika, ani pylonu samolotu. Szczególne trudności sprawiało „pochwycenie” silnika w widły i utrzymanie go w pozycji prostej w trakcie jego demontażu. Przypadkowa nieuwaga lub lekki, błędny ruch mogły spowodować przechylenie silnika, gdy ten znajdował się pod skrzydłem, wraz z pylonem. Wystarczył niewielki ucisk silnika na pylon, by powstały rysy zmęczeniowe.
Tak właśnie zdarzyło się podczas przeglądu, na osiem tygodni przed katastrofą: w trakcie ruchów wózka widłowego, w hangarze rozległ się dźwięk – przypominający wystrzał z broni. Błąd operatora spowodował pęknięcie kołnierza pylonu. Nikt jednak nie sprawdził stanu pylonu w trakcie przeglądu. Z każdym kolejnym lotem, rysy powiększały się – aż do tragicznego startu, 25 maja 1979 roku, gdy pylon pękł.
Po tym tragicznym odkryciu FAA zaleciła kontrolę wszystkich zarejestrowanych w Ameryce DC-10 w celu sprawdzenia, czy nie posiadają podobnych uszkodzeń, jakie doprowadziły do katastrofy lotu nr 191. Okazało się, iż w sześciu podobnych maszynach wystąpiły tego typu uszkodzenia: w czterech maszynach linii American i dwóch towarzystwa Continental. We wszystkich tych samolotach silniki z pylonami były demontowane jednocześnie – z pomocą wózków widłowych; obie linie lotnicze wprowadziły tę szybszą metodę, jako oszczędność czasu i kosztów.
Wyniki śledztwa opublikowano 21 grudnia 1979 roku – prawie w siedem miesięcy po katastrofie. Ekipa NTSB stwierdziła przy okazji, iż za katastrofę nie należy winić pilotów maszyny, ponieważ sytuacja, w jakiej się znaleźli, uniemożliwiała im podjęcie jakichkolwiek działań, zmierzających do lądowania awaryjnego na lotnisku.
Kraj | Pasażerowie | Załoga | Razem |
---|---|---|---|
![]() | 247 | 13 | 260 |
![]() | 4 | – | 4 |
![]() | 4 | – | 4 |
![]() | 1 | – | 1 |
![]() | 1 | – | 1 |
![]() | 1 | – | 1 |
Razem | 258 | 13 | 271 |
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.