Loading AI tools
samolot odrzutowy Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Gloster Meteor – brytyjski myśliwiec z napędem odrzutowym z końcowego okresu II wojny światowej i pierwszych lat powojennych. Był to drugi myśliwiec odrzutowy na świecie i pierwszy samolot odrzutowy używany przez aliantów, który wszedł na wyposażenie jednostek bojowych Royal Air Force w sierpniu 1944, kilka tygodni po niemieckim Messerschmitcie Me 262. Różne wersje Meteora pozostały na służbie poprzez wiele lat – najdłużej w wersji myśliwca nocnego.
 Gloster Meteor F.3 | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent | |
| Typ | |
| Konstrukcja |
metalowa |
| Załoga |
1 |
| Historia | |
| Data oblotu |
5 marca 1943 |
| Dane techniczne | |
| Napęd |
2 × silnik odrzutowy Rolls-Royce Derwent I (F.3) |
| Ciąg |
2 × 8,9 kN (F.3) |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
13,11 m |
| Długość |
12,57 m |
| Masa | |
| Startowa |
6033 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. |
793 km/h (F.3) |
| Zasięg |
2150 km |
| Dane operacyjne | |
| Uzbrojenie | |
| 4 działka kal. 20 mm | |
| Rzuty | |
 | |
Brytyjski pionier techniki napędu odrzutowego Frank Whittle rozpoczął testy skonstruowanego przez siebie silnika tego rodzaju 12 kwietnia 1937 roku[2]. Dopiero po wybuchu II wojny światowej pracami Whittle’a zainteresowało się Ministerstwa Lotnictwa. Kiedy ministerstwo złożyło zamówienie na silnik odrzutowy mający stanowić napęd samolotu doświadczalnego, Whittle nawiązał współpracę z głównym projektantem przedsiębiorstwa Gloster, George’em Carterem[2]. Owocem tej współpracy był pierwszy brytyjski odrzutowiec – doświadczalny jednosilnikowy Gloster E.28/39 (pierwsze kołowanie 7 kwietnia 1941 roku z silnikiem W.1X, pierwszy lot 15 maja 1941 roku z silnikiem W.1)[3]. Jako że była to maszyna nadająca się wyłącznie do celów doświadczalnych (pojedynczy silnik o takim ciągu nie pozwoliłby na zainstalowanie uzbrojenia i rozwinięcie prędkości niezbędnej do odbywania lotów bojowych), Carter jeszcze przed jej oblotem zaczął prace nad koncepcją samolotu myśliwskiego napędzanego dwoma silnikami odrzutowymi umieszczonymi w gondolach w centralnych częściach obu skrzydeł[3][4]. Na bazie tego projektu w listopadzie 1940 roku Ministerstwo Lotnictwa wydało dla firmy Gloster specyfikację numer F.9/40 na skonstruowanie dwusilnikowego myśliwca odrzutowego o szybkości co najmniej 692 km/h[5][4].
7 lutego 1941 roku Gloster otrzymał zamówienie na dwanaście prototypowych samolotów F.9/40 o numerach od DG202 do DG213 (zamówienie następnie zmniejszono o połowę, a następnie zwiększono do ośmiu maszyn)[3][4]. F.9/40 pierwotnie był określany kryptonimem Rampage (Szał), następnie zaś – od września 1941 roku – Thunderbolt (Piorun), ale żeby uniknąć pomyłek z amerykańskim P-47 Thunderboltem, latem 1942 wybrano dla niego nazwę Meteor[3][6][7].
Pierwszy prototyp numer DG202 rozpoczął próbne kołowania już latem 1942 roku, ale pierwszy lot opóźnił się z winy przedsiębiorstwa Rover, produkującego silniki Whittle W.2B[4]. Ostatecznie jako pierwszy wzbił się w powietrze piąty prototyp Meteor DG206 z silnikami Halford H.1 (produkcji de Havillanda) o ciągu 8,9 kN, ze sprężarką odśrodkową[8]. Pierwszy lot nastąpił w bazie RAF Cranwell 5 marca 1943 roku z Michaelem Dauntem za sterami[9]. Ciąg maksymalny silników Halford miał docelowo sięgać 13,3 kN i w założeniu mogły rozpędzić Meteora do prędkości ponad 800 kilometrów na godzinę[4][6]. Podstawowym napędem jednak były silniki konstrukcji Whittle’a, badane w kilku odmianach. Ich rozwój ponownie nabrał tempa dzięki Rolls-Royce’owi, który przejął wydział silników odrzutowych Rovera. W rezultacie DG205 pierwszy lot z silnikami W.2B/23 odbył 12 czerwca 1943 roku, a półtora miesiąca później, 24 lipca wzniósł się w powietrze również DG202[9][10]. Podczas prób w locie bardzo szybko wyszły na jaw problemy ze statecznością (odchylenia), których przyczyny upatrywano początkowo w braku śmigieł[11].
Silniki W.2B, produkowane przez zakłady Rolls-Royce jako Welland I, wybrano jako napęd pierwszego wariantu produkcyjnego Meteora F.Mk.1[12]. 9 listopada 1943 oblatano DG203, wyposażony w silniki W.2/500, następnie W.2/700 (ciąg 7,5 kN)[10]. Silniki Halforda H.1 były przewidywane jako napęd wersji Mk.2, ale rozwój tego wariantu zarzucono[13]. Silniki H.1 wprawdzie osiągały większy ciąg, lecz ich większa średnica wymagała powiększonych gondoli, których opór niwelował korzyści[14] (zakłady de Havilland użyły następnie tego silnika dla projektowanego tam jednosilnikowego myśliwca Vampire). Prototyp DG204 (oblatany 13 listopada 1943) otrzymał silniki MetroVick F.2 ze sprężarką osiową o ciągu 8,9 kN, o mniejszej średnicy, podwieszone w gondolach pod skrzydłami, jednakże przed ich pełnym przetestowaniem uległ on katastrofie 1 kwietnia 1944[10]. Również prototyp DG205 rozbił się 27 kwietnia 1944[12]. O posiadaniu odrzutowców zezwolono pisać prasie brytyjskiej dopiero w styczniu 1944[15].
W sierpniu 1945 roku DG202 trafił na lotniskowiec eskortowy HMS „Pretoria Castle” w celu odbycia prób na pokładzie lotniczym (kołowanie, obsługa itd.). Samolot nie wylądował na lotniskowcu, ale został rozmontowany i na powrót zmontowany na pokładzie[16].
Zbudowano następujące prototypy Meteora[17]:
Pierwszą wersją seryjną była F.Mk.1 (od Fighter, Mark 1 – myśliwiec model 1, w skrócie F.1), napędzana silnikami W.2B/23 Welland I o ciągu 7,6 kN[19]. Pod względem konstrukcji płatowca praktycznie nie różniła się ona od F.9/40, jeśli nie liczyć drobnych zmian w kopułce osłony kabiny i usterzeniu[4]. Początkowo zamówiono 300 sztuk, ale wkrótce skupiono się na pozyskiwaniu nowszych wersji, a zamówienie na Meteory Mk.1 obcięto do dwudziestu egzemplarzy – i tyle właśnie zbudowano (od EE210 do EE229). Pierwszy samolot seryjny (EE210) oblatano 12 stycznia 1944 roku (pilotował Michael Daunt)[19].
Opracowano także wersję F.Mk.2, która miała być napędzana silnikiem H.1b, lecz zrezygnowano z niej, ponieważ ta sama jednostka napędowa była przewidziana dla myśliwców de Havilland Vampire. Powstał tylko jeden prototyp (DG207), oblatany dopiero 24 lipca 1945[13]. Wprowadzono na nim ponadto nową ulepszoną osłonę kabiny, wzorowaną na Focke-Wulf Fw 190 i zastosowaną w wersji Mk.3 i dalszych[13]. Przez krótki czas wykorzystywano go do prac badawczo-rozwojowych, a następnie przeznaczono do roli pomocy naukowej w szkoleniu mechaników[20].
Pierwsza wersja budowana w większej liczbie. Pierwszy egzemplarz (EE230) oblatano na początku września 1944 roku[22]. Począwszy od szesnastego egzemplarza (numer EE245) stosowano silniki Rolls-Royce Derwent I o ciągu 8,9 kN[22]. F.Mk.3 cechował się również wzmocnioną konstrukcją płatowca, większym zapasem paliwa, hamulcami aerodynamicznymi i odsuwaną kopułką[23]. W ostatnich piętnastu egzemplarzach (od EE479) wprowadzono dłuższe, bardziej opływowe gondole silników, stwarzające mniejszy opór (zamontowano je także w niektórym przebudowanych maszynach)[24][22]. W części samolotów zastosowano mocniejsze silniki Derwent IV (10,7 kN)[25].
W kwietniu 1948 roku w dwóm Meteorach z krótkimi gondolami – EE337 i EE387 – zainstalowano silniki Derwent V i haki hamujące zaczerpnięte z de Havillanda Sea Horneta oraz wzmocniono podwozie, aby przygotować je do lądowania na pokładzie lotniskowca[26]. 8 czerwca 1948 roku pilot doświadczalny Royal Navy Eric Brown wylądował na HMS „Implacable”; było to pierwsze w historii lądowanie brytyjskiego dwusilnikowego samolotu odrzutowego na lotniskowcu[26]. Brown wspominał, że sadzanie Meteora na pokładzie lotniczym – mimo że samolotu tego nigdy nie projektowano do tej roli – było bardzo łatwe[27].
Łącznie powstało 210 Meteorów F.Mk.3; nosiły numery od EE230 do EE493[28].
Znacząca poprawa osiągów nastąpiła wraz z wersją F.Mk.4, która wprowadziła silniki Derwent V o ciągu 15,6 kN (pomniejszona wersja silnika Rolls-Royce Nene)[29]. Pierwszy lot nastąpił 15 sierpnia 1945 roku (pilotował Eric Greenwood)[29].
Po wyprodukowaniu kilku samolotów, począwszy od egzemplarza EE525 Meteory budowano z płatem skróconym o 1,8 metra, co zwiększyło prędkość wykonywania beczki, a zarazem (dzięki zwiększeniu sztywności) umożliwiło podwieszenie dwóch bomb o wagomiarze 454 kilogramów[29]. Prędkość tej wersji na dużej wysokości wynosiła 917 km/h (na poziomie morza nawet 949 km/h)[30].
Pierwsza wersja produkowana w dużej liczbie na eksport[29]. Wyprodukowano ich 490 dla lotnictwa brytyjskiego oraz dalsze kilkaset na eksport[31].
.jpg)
Nieuzbrojona wersja szkolno-treningowa. Impulsem do jej powstania było zamówienie na Meteory F.Mk.4 złożone przez Argentynę, obejmujące także szkolenie pilotów[32]. Pierwszy lot 19 marca 1948 roku z Billem Watertonem za sterami[32]. Dostawy od grudnia 1948 roku[33]. Samolot miał wydłużoną przednią część kadłuba, aby pomieścić dłuższą kabinę, a w późniejszych egzemplarzach stosowano mocniejsze silniki Derwent 8 o ciągu 16 kN[33].
Ostatnia wersja myśliwca dziennego, napędzana silnikami Derwent 8. Podstawową różnicą w stosunku do wcześniejszych wersji było zastosowanie nowej konstrukcji ogona i usterzenia, zaczerpniętej z samolotu Gloster E.1/44[34]. Pierwsze próby nowego usterzenia i przedłużonego (w celu pomieszczenia większej ilości paliwa) kadłuba wykonano na maszynie w wersji F.4 numer RA382 – dowiodły one, że samolot w takiej konfiguracji będzie stabilniejszą platformą dla swoich działek, ale zarazem pojawiło się większe zagrożenie mimowolnego osiągnięcia wysokiej liczby Macha[34].
Pierwszym prototypem wersji F.8 był VT150 (przebudowany F.4), oblatany 12 października 1948 roku przez Janusza Żurakowskiego[35]. W samolocie po raz kolejny wzmocniono konstrukcję płatowca, a w drugiej połowie 1949 roku pilot po raz pierwszy otrzymał do dyspozycji fotel wyrzucany (Martin-Baker Mk.1E) i jednoczęściową kopułkę osłony kabiny[36]. Dostawy rozpoczęły się 10 grudnia 1949 roku (VZ438 do RAF Tangmere)[37].
F.Mk.8 służył jako podstawowy jednomiejscowy myśliwiec przechwytujący RAF-u i RAuxAF-u (Royal Auxiliary Air Force) do 1955 roku, czyli przed wprowadzeniem do służby Hawkera Huntera[37].
Ostatnie dwie jednomiejscowe wersje Meteora, przeznaczone do rozpoznania fotograficznego. FR.9 różnił się od F.8 wyłącznie dłuższym o 22,9 centymetra nosem z przeszkleniami, w którym można było umieścić aparat fotograficzny F24 (pierwszy egzemplarz, VW360, oblatano 22 marca 1950 roku)[37].
PR.10 był przeznaczony do strategicznego rozpoznania fotograficznego z dużej wysokości. Nie przenosił uzbrojenia, miał dłuższe skrzydła zaczerpnięte z wersji Mk.3, ogon z Mk.4, centralną część kadłuba z Mk.8 i nos z Mk.9, a w tylnej części kadłuba przenosił dodatkowo dwa aparaty F52[38]. Oblatany 29 marca 1950 roku, dostawy od grudnia 1950 roku[38].
Wcześniej opracowano inną wersję rozpoznania fotograficznego: PR.Mk.5, wyposażoną w pakiet aparatów fotograficznych w nosie i dwa aparaty w kadłubie. Rozwój tej wersji zastopowała katastrofa prototypu numer VT347 (zginął pilot Rodney Dryland)[39].
Bezpośrednio po drugiej wojnie światowej jedynym myśliwcem nocnym RAF-u był de Havilland Mosquito w wersji NF.36 (night fighter – myśliwiec nocny). Ministerstwo lotnictwa dopiero w styczniu 1947 roku wydało specyfikację F.4/46, która z biegiem czasu doprowadziła do powstania Glostera Javelina, tymczasem potrzebny był samolot mogący w okresie przejściowym zapewnić ochronę brytyjskiej przestrzeni powietrznej przed nowoczesnymi bombowcami[40]. Już w październiku 1946 roku Gloster zaproponował ministerstwu nocą maszynę myśliwską opartą na Meteorze T.7 wyposażonym w radar, ale jako że moce przerobowe Glostera były skupione na produkcji jednomiejscowych Meteorów, prace nad wersją nocną powierzono przedsiębiorstwu Armstrong Whitworth (które ostatecznie budowało wszystkie Meteory NF). Prototyp aerodynamiczny (przebudowany z Meteora T.7 numer VW413) oblatano 28 stycznia 1949 roku, a prototyp właściwy (WA546) – 31 maja 1950 roku[41][42]. NF.11 wszedł do służby w RAF-ie w 29. Squadronie w RAF Tangmere 20 sierpnia 1951 roku[43].
Ze względu na przedłużony nos i wyraźnie zwiększoną masę Meteor NF otrzymał dłuższy płat, taki jak w wersji F.3[40]. W płacie znalazły się również działka, przesunięte z nosa, w którym teraz znajdował się radar[40]. Zastosowano radar AI.10, czyli taki sam jak montowany w Mosquitach[44].
W wersji NF.12 zastosowano amerykański radar Westinghouse APS-57, noszący oznaczenie brytyjskie AI.21, przewyższający pod względem możliwości dotychczas stosowany radiolokator AI.10. Był on w stanie wykryć cel rozmiarów Meteora z odległości dwudziestu czterech kilometrów[45][46]. Aby pomieścić nowy radar, konieczne było wydłużenie nosa o 17 cali (43,2 centymetra), tak że całkowita długość samolotu wzrosła do 49 stóp i 11 cali (15,215 metra). Zarazem aby zrównoważyć wzrost masy, samolot wyposażono w mocniejsze silniki Derwent 9[45].
Pierwszy egzemplarz seryjny, WS590, oblatano 21 kwietnia 1953 roku[46]. Powstało sto Meteorów NF.12 (WS590–639, WS658–700, WS715–721)[45].
Wersja do działań w warunkach tropikalnych, wbrew numeracji opracowana wcześniej niż NF.12. Cięższa od NF.11 o 204 kilogramy ze względu na dodatkowe wyposażenie, między innymi wentylację i radiokompas. Powstało czterdzieści egzemplarzy, wszystkie przebudowane z NF.11 (oblot 23 grudnia 1952 roku, dostawy od stycznia 1953)[46].
Ostatnia wersja myśliwska nocna, wyposażona podobnie jak NF.12 (ten sam radiolokator), ale z nową osłoną kabiny, zapewniającą lepszą widoczność[47]. Pierwszy egzemplarz seryjny (WS722) oblatano 23 października 1953 roku, dostawy rozpoczęto 6 listopada[42]. WS848, zbudowany w maju 1955 roku, był ostatnim egzemplarzem Meteora[42]. Myśliwce w wersji zarówno NF.14, jak i NF.12 zaczęły ustępować miejsca Glosterom Javelinom w 1957 roku, a ostatnie Meteory bazujące w Wielkiej Brytanii wycofano ze służby w czerwcu 1959 roku[48]. Część z nich wykorzystywano jeszcze później do szkolenia nawigatorów[48].
Nieuzbrojona wersja do holowania celów latających dla Royal Navy na bazie przebudowanego NF.11, aby zastąpić Faireye Firefly’e. Powstało pięćdziesiąt sztuk[48]. Cel umieszczony był w wyciągarce pomiędzy kadłubem a prawym silnikiem, na górnej powierzchni płata, a za obsługę odpowiadał drugi członek załogi (na tylnym stanowisku). Oblot prototypu 5 grudnia 1956 roku. Meteory TT.20 zaczęto wycofywać ze służby w 1970 roku[49].
Pewną liczbę Meteorów zmodyfikowano pod kątem testowania nowych rozwiązań (napęd, technika pilotażu i inne). Wśród tych maszyn były:
W kwietniu 1944 roku ogłoszono, że pierwszą jednostką liniową, która otrzyma Meteory, będzie 616. Squadron (eskadra) Myśliwski RAF[52]. Była to zarazem pierwsza jednostka RAF wyposażona w samoloty odrzutowe i pierwsza aliancka jednostka lotnicza wykorzystująca odrzutowce w drugiej wojnie światowej[53]. Pierwszy egzemplarz seryjny Mk.1 18 lutego 1944 roku wysłano do USA do testów w ramach wymiany za otrzymany od USAAF pierwszy amerykański odrzutowiec Bell P-59 Airacomet[54].
W czerwcu 1944 pierwsze Meteory Mk.1 dostarczono do jednostki doświadczalnej Intensive Flying Development Flight w Farnborough, po czym 17 lipca typ ten uzyskał dopuszczenie do służby[55]. Pierwsze dwa Meteory o numerach EE213/G i EE214/G dostarczono do 616. Squadronu 20 lipca lub 21 lipca 1944 roku[56][57]. Pod koniec miesiąca eskadra miała już dość maszyn, aby w pełni wyposażyć w nie Flight „A” (Flight „B” przez pewien czas miał wciąż latać na Spitfire’ach)[58]. Gotowość bojową ogłoszono 27 lipca 1944 roku. Pierwszym pilotem RAF-u wykonującym lot bojowy na odrzutowcu został Kanadyjczyk W.H. McKenzie[56].
W czasie drugiej wojny światowej żaden Meteor nie stoczył walki z samolotem nieprzyjaciela, choć od stycznia 1945 roku Meteory wykonywały loty bojowe nad Niemcami z lotnisk w Belgii i zniszczyły około czterdziestu samolotów nieprzyjaciela na ziemi. Jedyne zwycięstwa w powietrzu myśliwce te odniosły nad „latającymi bombami” V-1. W okresie od 4 sierpnia do 29 sierpnia 1944 roku pilotom Meteorów zaliczono 12,5 zestrzelenia V-1[59], z czego najwięcej – trzy – strącił T.D. Dean[60]. To właśnie on zapisał sobie na konto pierwsze zwycięstwo powietrzne odniesione przez Meteora – 4 sierpnia na południe od Tonbridge[61]. Po zajęciu stanowisk wyrzutni V-1 przez alianckie wojska lądowe Meteorów nie kierowano do zadań bojowych i w znacznej mierze ograniczono ich loty do ćwiczebnych[61]. Między innymi w październiku 1944 roku cztery samoloty wysłano do RAF Debden, gdzie stacjonowali Amerykanie, w celu lepszego przygotowania ich do walki z niemieckim myśliwcem odrzutowym Messerschmitt Me 262 (dla załóg i mechaników była to z kolei okazja, aby przećwiczyć obsługę maszyn w warunkach polowych, z dala od stałej bazy)[62][63].
Na przełomie 1944 i 1945 roku 616. Eskadrę przezbrojono z Meteorów Mk.1 na Meteory Mk.3[64]. 4 lutego pierwsze cztery samoloty – prowadzone przez Dennisa Barry’ego – przeleciały do Belgii, do bazy Melsbroek pod Brukselą; tym samym eskadra ta została pierwszą aliancką jednostką lotniczą wykorzystującą samoloty odrzutowe na kontynencie europejskim, lecz w początkowym okresie złe warunki pogodowe praktycznie uniemożliwiły jakiekolwiek wykorzystanie Meteorów[65].
W 1946 roku Meteor IV EE549 ustanowił ówczesny oficjalny rekord prędkości – 616 mil na godzinę. Wcześniej ten sam samolot osiągnął w innym locie 632 mile na godzinę, ale nie była to próba oficjalna.
Meteory ostatecznie wycofano ze służby w eskadrach liniowych RAF-u w kwietniu 1957 roku[66].
Jeden Meteor F.3 został dostarczony do zapoznania się do Australii w 1946 roku, lecz typ ten nie został zamówiony[67]. Dopiero po wybuchu wojny koreańskiej w 1951 roku Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF) zakupiły do służby w Korei 94 samoloty wersji F.8 i pewną liczbę T.7[67][68]. 77. Dywizjon RAAF, który wcześniej latał na Mustangach, został przezbrojony w nowe samoloty między lutym a majem 1951 i wszedł do akcji 30 lipca[69]. W ten sposób Meteor stał się pierwszym odrzutowcem, który walczył w dwóch wojnach[69]. Meteor okazał się znacznie ustępować radzieckim nowocześniejszym myśliwcom MiG-15, których zdołano mimo to zestrzelić cztery[69].
W dużej bitwie powietrznej 1 grudnia 1951 roku Australijczycy stracili trzy Meteory w walce z dużą grupą MiG-ów, zestrzeliwując jeden – dwanaście samolotów 77. Dywizjonu stawiło czoło czterdziestu koreańskim odrzutowcom[69]. Po tych stratach australijski dywizjon został przesunięty do zadań szturmowych i wspomagania oddziałów naziemnych. Do końca wojny Australijczycy stracili 54 Meteory, większość z nich została zestrzelona przez artylerię przeciwlotniczą lub utracona w wypadkach[69][68].
Meteory były produkowane aż do 1954 roku, łącznie wyprodukowano 3900 sztuk tego samolotu, w większości w wersji Mk. 8. Używane były one przez siły lotnicze takich krajów jak Argentyna, Australia, Belgia, Brazylia, Dania, Ekwador, Egipt, Francja, Izrael, Holandia, Nowa Zelandia, Syria i Szwecja.
Pierwszym nabywcą zagranicznym była Argentyna, która otrzymała 100 samolotów F.4 począwszy od lipca 1947[67]. Używane były m.in. przez obie strony podczas puczów przeciw Juanowi Perónowi w 1955 roku. Wycofano je ze służby dopiero z końcem 1970 roku[67].
Największym użytkownikiem zagranicznym stała się Holandia, dokąd pierwsze Meteory F.4 dostarczono w czerwcu 1948[70]. Od 1951 roku dostarczano samoloty wersji F.8, produkowane na licencji w zakładach Fokker (umowa z 28 lipca 1948), także dla Belgii[70]. Kolejnymi użytkownikami od 1949 roku były Belgia i Dania (w obu krajach wersje F.4, T. 7, F.8, NF.11, używane do przełomu lat 50./60.)[71].
Od października 1949 roku niewielkie liczby Meteorów wersji F.4 i T.7, następnie F.8 i NF.13 (sześć) zostały dostarczone do Egiptu[71]. Podczas kryzysu sueskiego w 1956 roku uczestniczyły w atakach na siły izraelskie i nielicznych walkach powietrznych; wiele z nich zostało zniszczonych na ziemi przez lotnictwo brytyjskie[71]. Jeden Meteor NF.13 przechwycił i uszkodził brytyjski bombowiec Vickers Valiant[71]. Od 1953 roku Meteorów T.7, F.8 i NF.13 używał także Izrael, również używanych bojowo podczas kryzysu sueskiego[70].
Szwecja używała tylko 3 cywilnych holowników celów T.7, na potrzeby lotnictwa wojskowego od 1955 roku[70].
| Porównanie danych technicznych niektórych wersji bojowych Meteora[72] | ||||
|---|---|---|---|---|
| F.1 | F.3 | F.8 | NF.14 | |
| Załoga | 1 | 2 | ||
| Długość [m] | 12,62 | 13,59 | 15,21 | |
| Rozpiętość [m] | 13,11 | 11,34 | 13,11 | |
| Wysokość [m] | 3,96 | 4,24 | ||
| Powierzchnia nośna [m²] | 34,8 | 32,6 | 34,8 | |
| Masa [kg] | 5341 | 6052 silnik Derwent IV) | 7122 | 7841 |
| Silnik | W.2B/23 | W.2B/23C Derwent I/IV | Derwent 8 | Derwent 9 |
| Ciąg [kN] | 2 × 7,1 | 2 × 10,7 (Derwent IV) | 2 × 15,6 | 2 × 16,9 |
| Prędkość maks. [km/h] na wysokości [m] | 716 9144 | 793 (Derwent IV) 9144 | 885 9144 | 941 3048 |
| Pułap [m] | 13 106 | 14 021 | 12 411 | 13 107 |
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
