Loading AI tools
radziecki samochód osobowy segmentu E Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
M-20 Pobieda (ros. М-20 «Победа») – samochód osobowy średniej klasy, skonstruowany w ZSRR i produkowany przez zakłady GAZ w latach 1946–1958. Od 1951 roku był także produkowany przez warszawską FSO pod marką Warszawa. Był pierwszym samochodem osobowym skonstruowanym w ZSRR bez bezpośredniego wzorca zagranicznego.
![Thumb](#/media/Plik:GAZ-M-20_"Pobeda"_on_CMSh_in_Lahti,_Finland.jpg) | |
| Inne nazwy |
М-20 Победа |
|---|---|
| Producent | |
| Zaprezentowany |
1946 |
| Okres produkcji |
1946–1958 |
| Miejsce produkcji | |
| Poprzednik | |
| Następca | |
| Dane techniczne | |
| Segment | |
| Typy nadwozia | |
| Silniki | |
| Skrzynia biegów |
3-biegowa manualna |
| Napęd |
tylny, silnik podłużnie z przodu |
| Długość |
4665 mm |
| Szerokość |
1695 mm |
| Wysokość |
1640 mm |
| Rozstaw osi |
2700 mm |
| Masa własna |
1460 kg |
| Zbiornik paliwa |
55 l |
| Liczba miejsc |
5 |
| Dane dodatkowe | |
| Modele bliźniacze |
|
| Pokrewne |
GAZ-M72 |
| Konkurencja |
Tatra 600 Tatraplan |
Pobieda produkowana była jako czterodrzwiowy fastback lub kabriolet, istniał również specjalny wariant taksówki (M-20A) i wersja z napędem na cztery koła (M-72). Do napędu użyto benzynowego, dolnozaworowego silnika oznaczonego M-20, typu R4, o pojemności 2,12 l i mocy 50-52 KM. Zblokowany był on z trzybiegową ręczną skrzynią biegów, przenoszącą napęd na oś tylną (w wersji M-72 – na obie osie). Wyprodukowano 241 497 samochodów z rodziny M-20, w tym 14 222 kabriolety, 37 492 taksówki i 4677 samochodów z napędem na cztery koła. Pobiedę zastąpiła produkowana od 1956 roku Wołga GAZ-21.
Przed II wojną światową samochody osobowe produkowane w ZSRR w liczbie zaledwie kilku modeli stanowiły licencyjne lub bezlicencyjne kopie pojazdów zachodnich albo ich rozwinięcie[2]. Konstruktorzy zakładów GAZ (Gorkowskij Awtozawod) z Gorkiego na podstawie zdobytych doświadczeń mieli ambicję konstruowania własnych pojazdów, ale możliwość taka była uzależniona od decyzji politycznych kierownictwa kraju. Przymiarki do projektu nowego samochodu osobowego średniej klasy GAZ-25 rozpoczęto w zakładach GAZ już od zimy 1941/1942 roku, lecz nie miały one priorytetu z powodu trudnej sytuacji wojennej[2]. Po pokonaniu największego kryzysu na froncie i przełomowym zwycięstwie pod Stalingradem, w dniach 3-8 lutego 1943 doszło do narady w Moskwie w sprawie kierunków powojennego rozwoju przemysłu samochodowego, na której zaaprobowano plany fabryki GAZ[2]. Głównym konstruktorem zakładów promującym ideę opracowania własnej konstrukcji był wówczas Andriej Liphart, zaś konstruktorem wiodącym samochodu stał się Jurij Soroczkin, a projektantem nadwozia Wieniamin Samojłow[2]. Na przełomie 1943 i 1944 roku powstała makieta sklejkowa, a pierwszy prototyp ukończono 6 listopada 1944 roku (symbolicznie, przed rocznicą rewolucji październikowej)[3]. Oznaczeniem fabrycznym było GAZ-20, natomiast oficjalnym oznaczeniem samochodu było samo M-20 (M od „Mołotowiec”, ponieważ zakłady GAZ nosiły imię Mołotowa)[4][5]. Samochód otrzymał ponadto nazwę Pobieda (wym. pabieda, po polsku: „zwycięstwo”), na cześć zwycięstwa nad Niemcami, zaproponowaną przez fabrykę i zaakceptowaną osobiście przez Stalina[6].
Stylistyka Pobiedy odpowiadała najnowszym, rozpowszechnionym dopiero po wojnie trendom w budowie nadwozi[7]. Jej czterodrzwiowe nadwozie było nowoczesne, pontonowe – z płaskimi bokami, bez wystających na boki błotników przednich ani tylnych lub stopni, zmniejszających szerokość kabiny pasażerskiej, oraz z błotnikami przednimi zintegrowanymi z „tępym” pasem przednim, bez tradycyjnej pionowej atrapy chłodnicy[2][7]. Tył typu fastback odpowiadał istniejącej modzie lat 40. Wbrew niekonkretnym potocznym opiniom spotykanym w publikacjach, Pobieda nie stanowiła kopii żadnego z samochodów zagranicznych, a nawet wyprzedzała większość marek w zakresie zaadaptowania pontonowego nadwozia[7][a]. Nadwozie to miało także aerodynamiczny kształt – współczynnik oporu Cx=0,34[2]. Nowoczesne było również przyjęcie nadwozia samonośnego, z pomocniczą ramą przednią, do której mocowany był silnik i przednie zawieszenie[2] (także ta cecha odróżniała Pobiedę od samochodów amerykańskich, opartych w tym czasie tradycyjnie na ramie). Z powodu braku jednak doświadczenia z samonośnymi nadwoziami, konstrukcję nośną nadwozia i zawieszenie przednie skopiowano z niemieckiego samochodu Opel Kapitän, aczkolwiek samo nadwozie było inne[3]. Deska przyrządów była z kolei wzorowana na amerykańskim Chevrolecie Fleetmaster[8].
Pierwotnie rozważano zastosowanie 6-cylindrowego silnika GAZ-11 (2,85 l, 62 KM), z którym wykonano część prototypów, natomiast sam Liphart był zwolennikiem bardziej ekonomicznego nowo opracowanego silnika czterocylindrowego (2,12 l, 50 KM)[3]. Ostatecznie, podczas prezentacji nowych samochodów na Kremlu 19 czerwca 1945, samochód został zaakceptowany do produkcji przez Stalina z mniejszym silnikiem czterocylindrowym[b]. Silnik czterocylindrowy M-20 powstał przez przekonstruowanie („obcięcie”) przedwojennego sześciocylindrowego silnika GAZ-11, będącego z kolei przewymiarowaną kopią amerykańskiego silnika Dodge D-5 z 1937 roku[6][9].
Pierwszy seryjny samochód M-20 wyprodukowano 28 czerwca 1946 roku[6]. Do końca roku zbudowano jednak tylko 23 samochody, praktycznie ręcznie[10]. W następnym roku uruchomiono produkcję taśmową i w 1947 powstało ich 601[11], a w 1948 – 4549[12]. Jakość pierwszych serii jednak była niska i od jesieni 1948 na zarządzenie władz podjęto wysiłki w kierunku poprawy jakości produkcji[c]. Wprowadzono liczne poprawki, ulepszając m.in. resory i gaźnik, zmieniono także przełożenie przekładni głównej z 4,7 na 5,125:1[10]. Już wiosną 1947 dokonano drobnej modyfikacji nadwozia, zastępując atrapę chłodnicy w formie trzypiętrowej piramidy z poziomych żeber przez dwupiętrową[10]. Masowa produkcja ruszyła w 1949 roku, w którym wyprodukowano równe 15 000[13]. Początkowo samochody miały trzystopniową niezsynchronizowaną skrzynię biegów od GAZ M-1 z dźwignią w podłodze, a od 1950 roku – skrzynię od GAZ-12 ZIM ze zsynchronizowanym II i III biegiem i dźwignią przy kierownicy[10]. W 1952 podniesiono nieznacznie moc silnika z 50 do 52 KM, na skutek modyfikacji zaworów dolotowych[d]. Znak fabryczny z przodu maski i na tablicy przyrządów stanowił czerwony stylizowany emblemat „M20”, przypominający blanki kremla w Gorkim[5]. Do modernizacji w 1955 roku wyprodukowano ok. 160 000 samochodów[14].
Oprócz podstawowej wersji z nadwoziem fastback (określanym w ZSRR jako sedan, oznaczenie fabryczne GAZ-20-30), jedynym seryjnym wariantem nadwoziowym był produkowany w latach 1949–53 kabriolet (oznaczenie fabryczne GAZ-20-31), zbudowany w liczbie 14 222 sztuk[14][13]. Jedyną przyczyną powstania tego wariantu były ograniczone moce produkcyjne zniszczonego podczas wojny kombinatu Zaporożstal, który był jedynym dostawcą odpowiednio dużych płatów blachy na dachy samochodu. Miał on dla usztywnienia nadwozia stałe ramy nad oknami bocznych drzwi. Większość kierowano na rynek prywatny, lecz nie cieszyły się popularnością; używano je także jako taksówki, zwłaszcza w południowych częściach ZSRR, o cieplejszym klimacie[14].
Od 1955 roku produkowano zmodernizowany model samochodu M-20W (ros. М-20В). Oprócz drobnych ulepszeń mechanicznych, m.in. mechanizmu kierowniczego, unowocześniono atrapę chłodnicy, która otrzymała trzy grube chromowane poziome żebra[5]. Bezpośrednio nad górnym żebrem umieszczono chromowany szyld z wytłoczonym na nim zmienionym emblematem „M20”, typowo lakierowanym na czerwono[5]. Zlikwidowano ponadto poziomą poprzeczkę między kłami zderzaka[5]. Powodem liftingu było opracowanie małoseryjnego terenowego modelu M-72, który potrzebował atrapy z większymi otworami w celu lepszego chłodzenia, po czym dla ekonomii zaadaptowano ją także jesienią 1955 roku dla M-20W[15]. Ulepszono wnętrze kabiny i deskę przyrządów oraz wprowadzono kierownicę z wewnętrzną obręczą klaksonu[5]. Wprowadzono też radioodbiornik jako wyposażenie standardowe[5]. Sylwetka samochodu pozostała niezmieniona, chociaż była już wówczas przestarzała, lecz model ten przewidziany był do wycofania. W listopadzie 1956 roku skierowano do produkcji następcę – M-21 Wołga, jednakże Pobieda pozostała w produkcji jeszcze do 1958 roku (ostatnią wyprodukowano 31 maja 1958)[16].
Specyfiką radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego było powstawanie specjalnych fabrycznych wersji taksówek, różniących się wyposażeniem; w przypadku Pobiedy był to M-20A, wyprodukowany w latach 1949–1958 w liczbie 37 492 samochodów[14]. Samochody M-20A miały taksometr zamiast radia, uboższe wykończenie wnętrza z łatwo zmywalnego dermatoidu i zwykle dwukolorowe malowanie z poziomym pasem z szachownic (typowo: dół czekoladowobrązowy i góra beżowa)[17].
Istniały również pozafabryczne modyfikacje samochodu, jak karetka pogotowia, ze standardowym nadwoziem, modyfikowana według opracowanej dokumentacji przez warsztaty remontowe (nosze wsuwano przez otwór bagażnika). Karetki na bazie Pobiedy nie były jednak licznie wytwarzane z uwagi na ciasnotę[18]. W warsztatach remontowych powstawały także pozafabryczne samochody z nadwoziami pick-up lub furgon, zwykle przerabiane podczas remontów[18]. Budowano też nieliczne wersje wzmocnione, głównie dla potrzeb służb specjalnych MWD i KGB: M-20D ze wzmocnionym silnikiem i M-20G z sześciocylindrowym silnikiem od GAZ-12 ZIM[18] (3480 cm³, 90 KM[19]).
W 1948 roku w instytucie badawczym NAMI zbudowano dwa prototypy z nowocześniejszym trójbryłowym nadwoziem sedan, lecz wersja ta nie trafiła do produkcji[5]. Także w 1948 roku zbudowano przedłużoną w części środkowej eksperymentalną Pobiedę, pod oznaczeniem GAZ-26, z rozstawem osi zwiększonym do 3200 mm, dla celów badań nad rozwojem samochodu ZIM[16].
Pobieda była przede wszystkim przewidziana jako samochód służbowy, lecz dostępna była także w normalnej sprzedaży dla ludności (po raz pierwszy w ZSRR – obok małolitrażowego Moskwicza 400/401). Cieszyła się jednak umiarkowanym popytem z powodu wysokiej ceny (16 000 rubli, w porównaniu z 9000 rubli za Moskwicza, przy przeciętnej miesięcznej pensji ok. 800 rubli)[20]. Nieco tańsze były kabriolety, lecz nie cieszyły się popularnością wśród kupujących z uwagi na mniejszą praktyczność i trwałość w warunkach klimatycznych ZSRR[14]. Od jesieni 1954 roku popyt na nowe samochody zaczął jednak już przewyższać ich podaż i na zakup samochodu należało zapisywać się w kolejkach[20]. Zwłaszcza dopracowany model M-20W cieszył się dużą popularnością i uznaniem, jako wytrzymały i mało zawodny samochód[5].
Jednym z podstawowych zastosowań Pobiedy była służba w państwowych parkach taksówkowych – w latach 50. stała się ona najliczniejszym samochodem używanym w tym charakterze w ZSRR[17]. Początkowo używano normalnych zaadaptowanych samochodów, także w wersji kabrioletu, a od 1949 roku produkowano specjalną wersję M-20A[14].
Od 1950 roku Pobieda była eksportowana poza ZSRR, przede wszystkim do krajów bloku wschodniego, jak Bułgaria, Węgry, Rumunia, Polska (w latach 1950–52), które nie miały wielu alternatyw w zakresie uzyskania nowych samochodów. Oprócz tych krajów, Pobieda znajdowała jednak także zbyt w krajach zachodnich, jak Belgia, Finlandia, Austria, Niemcy, gdzie konkurowała niską ceną, komfortem (wielkością) i odpornością na złe drogi[21].
W 1950 roku dokumentację Pobiedy sprzedano do Polski, gdzie była ona montowana, a następnie produkowana i dalej samodzielnie rozwijana w zakładach FSO jako Warszawa M-20, których produkcja ostatecznie przewyższyła produkcję Pobiedy. Pewna liczba została zmontowana w Pjongjangu w Korei Północnej[21].
M20 był pierwszym radzieckim samochodem wyposażonym w samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie przednich kół, kierunkowskazy, światło stop, elektryczne wycieraczki samochodowe, hydrauliczne hamulce i termostat w systemie chłodzenia[3]. Zastosowano też po raz pierwszy ogrzewanie oraz wbudowane radio, stosowane wcześniej w samochodach wyższych klas. W 1949 roku konstruktorzy otrzymali Nagrodę Stalinowską[3]. Samochód ten stał się symbolem powojennej odbudowy ZSRR i uważany jest tam za jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów radzieckich[17]. Był też pierwszym radzieckim samochodem osobowym skonstruowanym bez bezpośredniego wzorca zagranicznego[2][17].
Wyprodukowano 241 497 lub według innych danych 236 820 samochodów Pobieda[22], w tym 14 222 w wersji kabrioletu[14].
W latach 1955–1958 produkowano terenową odmianę Pobiedy, M-72[15]. Samonośne nadwozie pochodziło z M20, lecz zostało wzmocnione i usztywnione dodatkowymi elementami siłowymi w odpowiednich miejscach oraz zastosowano nową ramę podsilnikową, zwiększając masę tylko o 23 kg[15]. Elementy przeniesienia napędu i podwozia natomiast pochodziły od terenowego GAZa-69 (skrzynka rozdzielcza, przedni most o zmniejszonym rozstawie kół), Pobiedy (skrzynia biegów) lub były specjalnie wykonane (tylny most, resory)[15]. Również silnik M-72 był zmodyfikowanym silnikiem GAZ-69 (który w istocie wywodził się z silnika M-20), i miał taką samą pojemność, ale moc podniesioną o 3 KM[15]. Zastosowano nową atrapę chłodnicy, zaadaptowaną następnie także dla M-20W[15]. Prześwit pod osiami wynosił 210 mm[15]. Samochód mógł rozpędzić się do 90 km/h[15]. Wyprodukowano 4677 egzemplarzy tego modelu[15].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
