Remove ads
Przejście Północno-Wschodnie[1] (ang. Northeast Passage[1]; ros. Северо-восточный проход, trb. Siewiero-wostocznyj prochod[1]) – droga morska w Arktyce, z Oceanu Atlantyckiego na Ocean Spokojny, wzdłuż północnych brzegów Eurazji. Główny odcinek Przejścia Północno-Wschodniego tworzy Północna Droga Morska.
Jako pierwszy Przejście Północno-Wschodnie pokonał w latach 1878–1879 Adolf Erik Nordenskiöld (1832–1901) płynąc na parowcu Vega trasą z zachodu na wschód. Pierwszego przepłynięcia szlaku w kierunku zachodnim – z Władywostoku do Archangielska – dokonał Boris Wilkicki (1885–1961) na lodołamaczach Tajmyr i Wajgacz.
Remove ads
Przejście Północno-Wschodnie to droga morska łącząca Ocean Atlantycki z Oceanem Spokojnym biegnąca w Arktyce wzdłuż północnych brzegów Eurazji[1] – od północnych wybrzeży Norwegii do wschodnich wybrzeży Syberii w Cieśninie Beringa[2]. Od Narwiku do Prowidieniji Przejście Północno-Wschodnie ma około 7500 km długości[1].
Główną część Przejścia Północno-Wschodniego tworzy Północna Droga Morska[3]. Podczas gdy Przejście Północno-Wschodnie nazywane jest czasami Północną Drogą Morską i wiele źródeł używa zamiennie terminów „Przejście Północno-Wschodnie” i „Północna Droga Morska”[a][b][c], Północna Droga Morska jest formalnie zdefiniowania w prawie rosyjskim jako droga prowadząca od cieśnin w archipelagu Nowa Ziemia łączących Morze Barentsa z Morzem Karskim do Przylądka Dieżniowa w Cieśninie Beringa[7][8]. Północna Droga Morska liczy ok. 5600 km[9]. Odcinek ten pozostaje skuty lodem przez większą część roku, jednak zarówno wcześniej Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich jak i obecnie Rosja utrzymuje jego żeglowność[10].
Przejście Północno-Wschodnie wiedzie na wschód od Morza Norweskiego i Morza Barentsa przez cieśninę Karskie Wrota na Morze Karskie i dalej przez Morze Łaptiewów, Morze Wschodniosyberyjskie i Morze Czukockie, do Cieśniny Beringa[10]. Całe przejście jest żeglowne od końca czerwca do końca listopada[11].
Remove ads
Geneza
Odkrycie Ameryki przez Krzysztofa Kolumba (1451–1506) i zajęcie nowo odkrytych ziem przez Hiszpanię doprowadziło do konfliktu z Portugalią[12]. Zgodnie z traktatem z Alcáçovas (1479) wszystkie nowo odkryte terytoria na południe od Wysp Kanaryjskich miały należeć do Portugalii[12]. Konflikt rozwiązał papież Aleksander VI (1431–1503) wydając bullę Inter caetera i dzieląc świat między Hiszpanię i Portugalię[12]. Linia podziału była następnie negocjowana i została ostatecznie określona w traktacie z Tordesillas (1494)[13].
Znane szlaki morskie z Europy do Azji – wokół południowych krańców Afryki i Ameryki Południowej[d] – zostały zmonopolizowane przez Portugalię i Hiszpanię, a szlaki lądowe długie i uciążliwe[11].
Stąd narodziła się potrzeba znalezienia alternatywnej drogi morskiej z Europy do Azji[14]. Ówczesne błędne przekonanie, że słona woda morska nie zamarza, a lód na morzach buduje spływająca z lądu woda słodka, legło u podstaw przeświadczenia o istnieniu przejścia na północy[14].
Wyprawy
Poszukiwania alternatywnej drogi morskiej z Europy do Azji na północy były początkowo skoncentrowane na kierunku zachodnim – pierwsze próby podjęto pod koniec XV w.[2] Zainteresowanie kierunkiem wschodnim przyszło w połowie XVI w.[2] Poszukiwania organizowane były przede wszystkim przez Anglię i Holandię[11].
Kompania Moskiewska
Pierwsza wyprawa angielska z 1553 roku została sfinansowana przez Kompanię Moskiewską (ang. Muscovy Company)[e] kierowaną przez Sebastiana Cabota (1472–1557), który miał za sobą ekspedycje w poszukiwaniu Przejścia Północno-Zachodniego[2]. Popłynęły trzy statki pod dowództwem Hugh Willoughby’ego (1516–1554), a głównym pilotem wyprawy został Richard Chancellor (zm. 1556)[2]. Statki zostały rozdzielone podczas sztormu u północnych wybrzeży Norwegii[2].
Willoughby popłynął na wschód, docierając do wód okalających Nową Ziemię[f] – widział ląd, lecz trudne warunki lodowe uniemożliwiły mu dalszą podróż[2]. W drodze powrotnej statek Willoughby’ego utknął w lodzie przy Półwyspie Kolskim, ani on, ani nikt z jego załogi nie przeżył zimy[2].
Chancellor dotarł do portu w Archangielsku i na zaproszenie cara Rosji zainteresowanego handlem z Anglią Iwana IV Groźnego (1530–1584) udał się do Moskwy, skąd wrócił z porozumieniami handlowymi[2]. Po jego powrocie, w 1555 roku doszło do utworzenia spółki akcyjnej Kompanii Moskiewskiej, która została objęta protektoratem królewskim i otrzymała wyłączność na handel z Rosją[15].
W 1556 roku Stephen Borough (1525–1584) popłynął w kolejną wyprawę Kompanii Moskiewskiej, której celem było dotarcie do ujścia rzeki Ob, jednak został zatrzymany przez masy lodu przy wejściu na Morze Karskie[11]. Raport Borough’a o niezwykle trudnych warunkach klimatycznych spowodował brak zainteresowania kierunkiem północno-wschodnim przez kolejne 25 lat[2]. Sama Kompania skupiła się na handlu z Rosją[11] – eksportowała angielskie tekstylia, a z Rosji sprowadzała futra[15].
Kolejna wyprawa została zorganizowana dopiero w 1580 roku – wysłano dwa statki pod dowództwem Arthura Peta i Charles’a Jackmana szlakiem Borough’a w celu eksploracji dalszej drogi[2]. Pet znalazł cieśninę oddzielającą odkrytą przez Borough’a wyspę Wajgacz od stałego lądu – Jugorski Szar, lecz z uwagi na niesprzyjające warunki musiał zawrócić[2]. Statek Jackmana zaginął wraz z całą załogą[2].
Po 1581 roku zainteresowanie angielskie przejściem zmalało – według Millsa (2003) przyczyną było pogorszenie się stosunków między Anglią a Rosją w latach 1582–1583, a nie niepowodzenie wyprawy Peta[16].
Wyprawy holenderskie
Konkurujący z angielskimi kupcy holenderscy założyli w 1556 roku własną kompanię handlową, a ich głównym agentem został Olivier Brunel (1552–1585)[2], który w tym samym roku popłynął na północny wschód w poszukiwaniu drogi do Chin[17]. U ujścia rzeki Dwiny założył holenderską faktorię i wkrótce Holendrzy założyli własną osadę w miejscu współczesnego Archangielska[17]. Brunel najprawdopodobniej jako pierwszy Europejczyk z zachodu dotarł w 1576 roku drogą lądową do rzeki Ob[18][17]. W 1584 roku zorganizował ekspedycję w poszukiwaniu drogi do Chin, przeprawił się na Morze Karskie[g], po czym zmuszony do odwrotu napotkał trudności i został uratowany przez Pomorców[19]. Następnie widziano go na rzece Peczorze, a dalej słuch o nim zaginął[19].
Wyprawę Brunela sfinansował w dużej mierze holenderski kupiec z Middelburga Balthazar de Moucheron (ok. 1552–1630), który planował zorganizowanie kolejnej ekspedycji szlakiem Brunela i przejście na Morze Karskie przez Jugorski Szar[20]. Kupcy amsterdamscy także zainteresowani kierunkiem północno-wschodnim preferowali natomiast trasę zalecaną przez kartografa Petrusa Planciusa (1552–1622), który utrzymywał, że Jugorski Szar to zbyt płytka cieśnina i nieżeglowna z uwagi na występujący tam lód, sugerując drogę na północ od Nowej Ziemi, którą uznawał za wyspę[20]. Wobec braku konsensusu co do jednej trasy zdecydowano, że wyprawa popłynie obydwoma drogami[20].
.jpg)
W 1594 roku na wyprawę ruszyły trzy statki pod dowództwem Willema Barentsa (1550–1597), Cornelisa Naya i Branta Ysbrantszoona[20]. W ekspedycji uczestniczył również Jan Huygen van Linschoten (1563–1611)[2]. Barents dotarł do Nowej Ziemi, jednak jej opłynięcie od północy uniemożliwiały masy lodu, co zmusiło go do odwrotu na południe ku wyspie Wajgacz[21]. Nay i Ysbrantszoon dopłynęli do Jugorskiego Szaru w sierpniu, gdzie napotkali Nieńców, którzy poinformowali ich od rozległym morzu na wschodzie, na które można się przedostać jedynie w ciągu sześciu tygodni kiedy cieśnina jest wolna od lodu[21]. Nay i Ysbrantszoon przepłynęli na Morze Karskie, lecz zawrócili, by zmieścić się w oknie czasowym określonym przez Nieńców[21]. Wyprawa powróciła do Holandii we wrześniu, przywożąc informacje o tym, że przeprawa dalej na wschód jest możliwa oraz wieści o wyspie z kryształami podobnymi do diamentów[21].
W 1595 roku ruszyła kolejna wyprawa – dowodził nią Nay, a Barents był głównym pilotem[21]. Wystawiono siedem statków, na pokładzie których podróżowali także kupcy z towarem[21]. W ekspedycji uczestniczył ponownie Jan Huygen van Linschoten[2]. Wypłynięto jednak zbyt późno i po dotarciu do Jugorskiego Szaru, okazało się, że cieśninę zaczynał już blokować lód[21]. Pod naciskiem Barentsa wyprawa była kontynuowana – pokonano cieśninę i statki wpłynęły na Morze Karskie, lądując na wyspie z rzekomymi diamentami, które okazały się być potłuczonym szkłem[22]. Barents namawiał Naya, by zimować w Arktyce i kontynuować podróż w kolejnym roku[22]. Wśród załogi doszło do buntu, pięciu prowodyrów zostało powieszonych, a po nieudanej próbie dalszej podróży Nay podjął decyzję o powrocie do Holandii[22].
Wyprawa Naya przyniosła potężne straty fundatorom i zainteresowanie kierunkiem północno-wschodnim zmalało[22]. Jednak wizja państwowej nagrody ustanowionej za odkrycie Przejścia Północno-Wschodniego, zachęciła kupców amsterdamskich do sfinansowania jeszcze jednej ekspedycji[22]. Wysłano dwa statki pod dowództwem Jacoba van Heemskercka (1567–1607) i Jana Rijpa (1570-1613), a pilotem ponownie został Barents[22]. Wyprawa miała podążać trasą Planciusa, który wierzył w istnienie otwartego morza polarnego bez lodu bliżej bieguna północnego[22].
Ekspedycja wyruszyła w maju 1596 roku, osiągając w czerwcu 74°N i odkrywając wyspę, na której ubito niedźwiedzia polarnego – stąd jej nazwa Wyspa Niedźwiedzia[22]. Następnie kontynuowano podróż na północ wzdłuż zachodniej krawędzi archipelagu Svalbard, a wobec napotkanych mas lodu, skierowano się na zachód i odkryto Spitsbergen[22]. Po kolejnej bezowocnej próbie dotarcia do morza polarnego statki wróciły na południe – Rijp podjął próbę przeprawy na wschód od Wyspy Niedźwiedziej, a van Heemskerck z Barentsem na wschód od Nowej Ziemi[22].
W lipcu van Heemskerck z Barentsem wylądowali na zachodnim wybrzeżu Nowej Ziemi, a następnie podążali na północ i w sierpniu opłynęli jej północny przylądek wydostając się na Morze Karskie[22]. Tam - na szerokości 76°12’N - zostali uwięzieni w lodzie i zmuszeni do spędzenia zimy w Arktyce[22]. 17-osobowa załoga założyła obóz na Nowej Ziemi i zbudowała schronienie z drewna wyrzuconego na brzeg[23]. Zapasy żywności uzupełniano mięsem upolowanych lisów i niedźwiedzi polarnych[22]. Trzech uczestników wyprawy zaczęło cierpieć z powodu nadmiaru witaminy A wskutek regularnego spożywania wątroby niedźwiedziej[22]. Wszyscy byli osłabieni przez szkorbut[23]. W czerwcu kolejnego roku lód zaczął ustępować i polarnicy podjęli próbę przeprawy na kontynent dwoma szalupami[22]. Wkrótce zmarł Barents oraz jeden z żeglarzy[22]. Pozostali przez ponad 40 dni tułali się po wodach Morza Karskiego, aż pod koniec lipca napotkali Pomorców, którzy ich nakarmili i pokierowali na wyspę Kildin, skąd udali się do ujścia Koły, gdzie z misją handlową przebywał Rijp[22]. Pozostali przy życiu uczestnicy wyprawy dotarli do domu w listopadzie[22].
Wyprawy Henry’ego Hudsona
Angielski żeglarz Henry Hudson (1565–1611) pływał zarówno na zlecenie kupców angielskich jak i kupców holenderskich[23].
W 1607 roku Hudson pożeglował na zlecenie angielskiej Kompanii Moskiewskiej na poszukiwania przejścia przy biegunie północnym do Japonii i Chin[24]. Przekonany o istnieniu nieskutego lodem morza polarnego udał się na północ; po napotkaniu mas lodu skierował się na wschód, docierając na Spitsbergen[24]. W kolejnym roku także finansowany przez Kompanie Moskiewska popłynął trasą między Svalbardem a Nową Ziemią – jednak po napotkaniu mas lodu zawrócił do Anglii[24].
W 1609 roku poszukiwania Przejścia Północno-Wschodniego zleciła mu Holenderska Kompania Wschodnioindyjska[23]. W Amsterdamie dowiedział się o dwóch możliwych trasach Przejścia Północno-Zachodniego, co wzbudziło jego zainteresowanie[24]. Jednak w przypadku niepowodzenia wyprawy w kierunku północno-wschodnim zobowiązał się do powrotu najpierw do Holandii[24]. Hudson wyruszył na statku „Halve Maen” w kwietniu 1609 roku, docierając w pobliże Nowej Ziemi[23]. Niesprzyjające warunki i ryzyko buntu załogi spowodowały, że zawrócił[23]. Zamiast udać się do Amsterdamu, zaproponował załodze wyprawę w poszukiwaniu Przejścia Północno-Zachodniego[24]. Ekspedycja ruszyła przez Atlantyk na zachód, docierając do Nowej Fundlandii, wybrzeży Labradoru i dalej do zatoki nazwanej później na cześć Hudsona[24].
Niepowodzenie angielskich i holenderskich wypraw Hudsona zdawały się potwierdzać brak żeglowności Morza Karskiego – komercyjne zainteresowania zaczęły skupiać się na rybołówstwie i wielorybnictwie w regionie Spitsbergenu[23].
Wyprawy rosyjskie
Pod koniec XVI wieku Rosjanie wykorzystywali morski szlak handlowy do ośrodka handlu futrami w Mangazei nad rzeką Taz w zachodniej Syberii, który biegł od ujścia Dwiny, wzdłuż północnego wybrzeża, przez Jugorski Szar i dalej do Jamału[11]. Na początku XVII w. zaprzestano jednak jego użytkowania wskutek zakazów carskich[11]. Car Michał I Romanow (1596–1645) zakazał najpierw żeglugi statkom zagranicznym poza region Morze Białego (1616), a później wszelkiej żeglugi na wschód od rzeki Peczory[16].
W pierwszej połowie XVII w. Kozacy opanowali tereny Syberii, pozyskując futra od ludów tubylczych[11]. Statki handlowe zaczęły pływać na odcinku między Kołymą a Leną[11]. W 1648 roku poszukujący futer Siemion Dieżniow (1605–1673) przepłynął od ujścia Kołymy do dorzecza rzeki Anadyr na wschód od Gór Kołymskich[11]. Trzy z jego siedmiu statków dotarły do wejścia do Cieśniny Beringa – do przylądka nazwanego później na cześć Dieżniowa[11]. Statek Dieżniawa dopłynął aż do Przylądka Olutorskiego[11]. Dieżniow uznawany jest za pierwszego Europejczyka, który przepłynął Cieśninę Beringa[25]. Jego raport z podróży pozostawał w archiwach w Jakucku i został znaleziony przez niemieckiego historyka Gerharda Friedricha Müllera (1705–1783) dopiero w 1736 roku – po wyprawie Beringa[25].
W latach 20. XVIII w. car Piotr I Wielki (1672–1725) zlecił zbadanie wschodnich regionów imperium[26][11]. W 1724 roku zadanie to powierzono duńskiemu oficerowi w służbie rosyjskiej marynarki Vitusowi Beringowi (1681–1741), który miał zbadać czy Azję i Amerykę Północną łączy ląd[27]. Było to istotne zarówno dla poszukiwań Przejścia Północno-Wschodniego jak i zamiarów kolonizacji Ameryki Północnej przez Rosję[27]. W lutym 1725 roku Bering wyruszył drogą lądową na wschód, podążając za wysłanymi wcześniej wozami z zaopatrzeniem i sprzętem pod nadzorem Aleksieja Czirikowa (1703–1748)[26]. W marcu dotarł do Tobolska, a we wrześniu do Ilimska, gdzie przezimowano[26]. W czerwcu 1726 roku dojechał do Jakucka, skąd po uzupełnieniu zapasów wyruszył do Ochocka[26]. Tam zbudowano statek i w sierpniu 1727 roku Bering przeprawił się przez Morze Ochockie na Kamczatke, gdzie przezimował w osadzie Bolszerieck[26].
Na Kamczatce zbudowano kolejny statek, którym Bering popłynął dalej na północ[26]. Na szerokości 64°18’N spotkał Czukczów, którzy poinformowali go, że nie ma przesmyku na wschód, a jedynie ciąg wysp[28]. Wkrótce potem odkryto Wyspę Świętego Wawrzyńca[28]. Wbrew radom Czirikowa, by kontynuować podróż do Kołymy i w ten sposób udowodnić brak połączenia lądowego z Ameryką Północną, Bering usatysfakcjonowany osiągnięciem 65°30’N i wobec braku bezpiecznych miejsc do przezimowania, zdecydował o powrocie na Kamczatkę[28]. Utrzymująca się gęsta mgła uniemożliwiła mu dostrzeżenie lądu Ameryki Północnej, nawet z nowo odkrytych Wysp Diomedesa[28]. Niemniej jednak Bering wywnioskował, że kontynenty nie są ze sobą połączone[27]. Wyprawa przezimowała w Ust´-Kamczatsku[28]. W 1729 roku Bering zmapował wschodnie i zachodnie wybrzeże Kamczatki oraz przestudiował relacje tubylców na temat lądu na wschodzie[29]. Popłynął nawet 200 km na wschód, docierając prawie do Wysp Komandorskich, jednak mgła i niesprzyjające wiatry uniemożliwiły mu dalszą podróż[29]. Bering powrócił na Kamczatkę, skąd udał się do Ochocka i z powrotem przez Syberię do Petersburga, dokąd dotarł w 1730 roku[29].
W 1730 roku Bering przedstawił plan drugiej wyprawy na Kamczatkę, z sugestiami ekspedycji na południe do Japonii i do Ameryki Północnej w celu nawiązania kontaktów handlowych oraz zmapowania regionu arktycznego między Obem a Leną[29]. Plan uzyskał aprobatę senatu i został rozbudowany przez admiralicje – ekspedycja miała mapować całe rosyjskie wybrzeże arktyczne od Archangielska do Kamczatki[29]. Wyprawa znana jako Wielka Ekspedycja Północna (1733–1743) była największym tego typu przedsięwzięciem w Arktyce do XX w. – uczestniczyło w niej okresowo nawet 1000 osób[29]. Jej uczestnicy zmapowali ogromne obszary arktycznego wybrzeża Syberii i zachęcali kupców syberyjskich do rozwinięcia handlu futrami na wyspach w pobliżu Alaski [30]. Wybrzeże arktyczne zostało podzielone na pięć sekcji, które zostały przedzielone poszczególnym grupom do zmapowania[29]. Za odcinek od Archangielska do Obu odpowiadali Stiepan Murawiew i Stiepan Małygin, za obszar od Obu do Jeniseju Dmitrij Owczin, od Jeniseju do Tajmyr – Fiodor Minin (1709–1742), od Tajmyru do Leny – Wasilij Proncziszczew (1702–1736) i Chariton Łaptiew (1700–1763), od Leny do Anadyru – Dmitrij Łaptiew (1701–1771)[29]. Sam Bering odpowiadał za północną część Kamaczatki[29]. Zanim tam jednak dotarł, to przez trzy lata nadzorował organizację wyprawy z Jakucka[31]. W czerwcu 1741 roku Bering opuścił Kamczatkę na statku „Św. Piotr”, a towarzyszący mu ponownie Aleksiej Czirikow na pokładzie statku „Św. Paweł”[27]. Statki zostały rozdzielone podczas sztormu – Czirikow odkrył kilka z wysp Aleutów, a Bering dotarł do Zatoki Alaska[27]. Cierpiący na szkorbut Bering nie był w stanie dowodzić statkiem, który rozbił się w listopadzie 1741 roku u wybrzeży Wyspy Beringa[31]. Sam Bering zmarł na wyspie miesiąc później[31]. W tym samym roku Siemion Czeluskin (1700–1764), badający w ramach ekspedycji Tajmyr, dotarł do najdalej wysuniętego na północ punktu Eurazji – przylądka później nazwanego na jego cześć[11]. Uczestnicy Wielkiej Ekspedycji Północnej zmapowali ogromne obszary regionów północnych, sporządzając 62 mapy wybrzeża arktycznego i Kamczatki[11]. Masy lodu uniemożliwiały eksplorację droga morska – odcinek od Zatoki Czauńskiej do Cieśniny Beringa pozostawał niezbadany[11].
Dopiero w 1778 roku James Cook (1728–1779), poszukujący przejścia od strony zachodniej[32], przepłynął przez Cieśninę Beringa, docierając do Półwyspu Czukockiego[11] i sporządził dokładne mapy wybrzeża Alaski od Góry Świętego Eliasza do Cieśniny Beringa i dalej[32], docierając do Półwyspu Czukockiego[11]. Cook był pierwszym Europejczykiem, który widział obydwa brzegi cieśniny, potwierdzając brak połączenia lądowego między Eurazją a Ameryką Północną[10].
Osiągnięcie to sprowokowało odpowiedź rosyjską – caryca Katarzyna II Wielka (1729–1796) zleciła zbadanie Półwyspu Czukockiego członkowi wyprawy Cooka nawigatorowi Josephowi Billingsowi (1758–1806)[11]. Luki na mapie Półwyspu Czukockiego uzupełnił ostatecznie Ferdinand von Wrangel (1797–1870), badający w latach 1821–1823 wybrzeże półwyspu na wschód aż do Zatoki Koluczyńskiej[11].
Przepłynięcie Przejścia Północno-Wschodniego
W 1872 roku nieudaną próbę przepłynięcia Przejścia Północno-Wschodniego z zachodu na wschód podjęła austro-węgierska ekspedycja pod dowództwem Karla Weyprechta (1838–1881) i Juliusa Payera (1841–1915)[11]. Plan zakładała przezimowanie na przylądku Czeluskin lub na Wyspach Nowosyberyjskich[11]. Statek wyprawy „Tegetthoff” zdryfował na północ na Morzu Barentsa – odkryto wówczas Ziemie Franciszka Józefa[11].
W latach 1878–1879 Adolf Erik Nordenskiöld (1832–1901) jako pierwszy w historii przepłynął Przejście Północno-Wschodnie, płynąc na parowcu „Vega” trasą z zachodu na wschód[33]. Wyprawę poprzedziły dwie ekspedycje – w 1875 i w 1876 roku – kiedy Nordenskiöld zbadał Morze Karskie do ujścia Jeniseju[33]. Na podstawie obserwacji wówczas poczynionych Nordenskiöld spodziewał się, że cieplejsze wody rzeczne Obu i Jeniseju pod koniec lata wpłyną na otwarcie wód morskich dla żeglugi przy linii brzegowej[34]. Doszedł do wniosku, że odpowiednio planując przeprawę, przepłynięcie przez Przejście Północno-Wschodnie będzie możliwe[34]. Do pomysłu przekonał przemysłowców Oscara Dicksona (1823–1897) i Aleksandra Sibiriakowa (1849–1933) oraz króla Szwecji i Norwegii Oskara II (1829–1907)[34].
Na potrzeby ekspedycji przygotowano statek parowy „Vega” dowodzony przez Louisa Palandera (1842–1920), któremu towarzyszyły trzy statki handlowe Sibiriakowa „Lena”, „Fraser” i „Express”[34]. Z Nordenskiöldem na pokładzie „Vega” wraz z „Leną” wyruszyły z Tromsø 17 lipca 1878 roku i po dwóch tygodniach spotkały się ze statkami „Fraser” i „Express” w ciśnienie Jugorski Szar[34]. W sierpniu dotarły do portu Dikson skąd „Fraser” i „Express” wpłynęły do rzeki Jenisej, a „Vega” wraz z „Leną” popłynęły dalej wzdłuż wybrzeży Tajmyru[34]. Zoczono wówczas grupę wysp – nazwaną później Archipelagiem Nordenskiölda[34]. Statki opłynęły przylądek Czeluskin i „Lena” wpłynęła na wody Leny, by dostarczyć towar do Jakucka[34]. Na początku września „Vega” dopłynęła do Półwyspu Czukockiego[34]. Dalszą żeglugę uniemożliwiła gęsta mgła, coraz krótszy dzień i coraz większe masy lodu – Nordenskiöld zmuszony był przezimować w Zatoce Koluczyńskiej[34]. Podróż kontynuowano w lipcu 1879 roku i w ciągu dwóch dni dopłynięto do Cieśniny Beringa[34]. „Vega” wróciła do Szwecji przez Kanał Sueski w 1880 roku[34].
W latach 1914–1915 miało miejsce pierwsze przepłynięcie szlaku w kierunku zachodnim (punktem początkowym był Władywostok, zaś końcowym Archangielsk) – dokonał tego Boris Wilkicki (1885–1961) na lodołamaczach Tajmyr i Wajgacz[1]. Przeprawa odbyła się w ramach Ekspedycji hydrograficznej Północnego Oceanu Lodowatego (ros. Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана)[11][h]. Przez trzy lata Tajmyr i Wajgacz badały wybrzeże Syberii, a w 1913 roku dotarły do Tajmyru, gdzie na północy odkryto archipelag Ziemi Północnej[35] wraz z Małym Tajmyrem[36]. Odkryto również Wyspę Bennetta i Wyspy Generała Wilkickiego[35]. W 1914 roku lodołamacze rozpoczęły rejs na zachód do Archangielska i po przezimowaniu na zachodnim wybrzeżu Tajmyru dotarły na miejsce latem 1915 roku[11].
Pierwszego przepłynięcia szlaku w ciągu jednego sezonu nawigacyjnego z zachodu na wschód dokonał Otto Szmidt (1891–1956) w 1932 roku[37][i].
Wykorzystanie Przejścia Północno-Wschodniego
W latach 20. XX w. Związek Radziecki zaczął rozwijać Północną Drogę Morską jako szlak transportowy pomiędzy portami północy i w latach 30. zaczęły pływać tędy w miesiącach letnich statki towarowe[10]. Podczas II wojny światowej szlak był wykorzystywany przez aliantów do transportu zaopatrzenia z zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych do portów w północnej Syberii[10].
Po wojnie ruch Północną Drogą Morską zwiększył się dzięki użyciu lodołamaczy i wydłużeniu sezonu letniego[10]. Transport był również silnie dotowany przez państwo, a brak subsydiów po upadku Związku Radzieckiego doprowadził do jego załamania[7].
Od 1991 roku przejście jest otwarte dla żeglugi międzynarodowej[11]. W 1995 roku miała miejsce „pokazowa” przeprawa statkiem komercyjnym z Jokohamy do Kirkenes w związku z zainicjowanym przez Rosję międzynarodowym programem na rzecz badań nad możliwościami zwiększonego wykorzystania szlaku[9]. Zainteresowanie przejściem zwiększyło się w 2007 roku, po raportach o coraz mniejszej pokrywie lodowej[9].
Pierwsze zagraniczne statki handlowe pokonały całe przejście w 2009 roku[10]. W 2010 roku całe przejście przepłynęły pierwszy statek pasażerski i pierwszy tankowiec[10]. W latach 2010–2019 na trasie Północnej Drogi Morskiej przeprowadzono 89 tranzytów międzynarodowych, z czego 68 rejsów odbyło się z lub do portu zagranicznego[9]. Trasa wykorzystywana jest chętnie do kosztownego transportu skroplonego gazu – jest znacznie tańsza niż transport przez Kanał Sueski[9].
W 2020 roku przejście pokonał samodzielnie, drogą ze wschodu na zachód, pierwszy statek żaglowy – STS Siedow[38].
Remove ads
- Encyclopedia Britannica podaje, że Przejście Północno-Wschodnie nazywane jest także Północną Drogą Morską, zob. Encyclopædia Britannica ↓.
- W 2006 roku Komisja Standaryzacji Nazw Geograficznych poza Granicami Rzeczypospolitej Polskiej wprowadziła nazwę „Północna Droga Morska”[4], a po dyskusji odbytej w 2007 roku postanowiła pozostawić nazwy „Przejście Północno-Wschodnie” i „Przejście Północno-Zachodnie” do ewentualnego przegłosowania w innym terminie[5]. Polska nazwa „Północna Droga Morska” odnosi się do odcinka Karskie Wrota-zatoka Prowidienija[6].
- W Teorii nazw geograficznych Andrzej Czerny definiuje obydwie nazwy i tłumaczy, że „Przejście Północno-Wschodnie” to nazwa obiektu z europejskiego punktu widzenia, stosowana w kontekście poszukiwań drogi morskiej z Europy do Azji, natomiast „Północna Droga Morska” to późniejsza nazwa obiektu z rosyjskiego punktu widzenia, stosowana w kontekście regularnej żeglugi, zob. Czerny 2011 ↓, s. 178.
- Droga z Europy do Azji na południe od Ameryki Południowej odkryta w 1520 roku przez Ferdynanda Magellana (1480–1521) była zbyt czasochłonna i kosztowna dla kupców europejskich, zob. Waldman i Cunningham 2004 ↓, s. 258.
- W 1551 roku, z inicjatywy kupców zainteresowanych znalezieniem Przejścia Północno-Wschodniego, powstała Company of Merchant Adventurers, która w 1555 roku została spółką akcyjną (ang. joint-stock corporation), zob. Waldman i Cunningham 2004 ↓, s. 219.
- Willoughby nie był pierwszym Europejczykiem, który dotarł do Nowej Ziemi – wcześniej dotarli tu Wikingowie, zob. Waldman i Cunningham 2004 ↓, s. 252.
- Według własnego raportu Brunel przeprawił się przez Kostin Szar – przy czym cieśnina nosząca obecnie tę nazwę nie prowadzi na Morze Karskie. Według innego raportu miał jako pierwszy w historii przebyć Matoczkin Szar – kolejna przeprawa przez tę cieśninę miała miejsce dopiero w 1766 roku, zob. Mills 2003 ↓, s. 106.
- Polska nazwa ekspedycji podana za Kubiakiem (2014), zob. Kubiak 2014 ↓, s. 411.
- Encyclopedia Britannica podaje, że dokonał tego lodołamacz „Fiodor Litke” w 1934 roku, zob. Encyclopædia Britannica – Arctic ↓.
Remove ads
Remove ads
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
Remove ads