fartøy som bistår personer og fartøy i nød på sjøen From Wikipedia, the free encyclopedia
En redningsskøyte er et fartøy som er spesialbygd for å drive redning og berging til sjøs. Begrepet stammer fra de første redningsfartøyene som var seilskøyter. Også etter at redningsfartøyene ble hurtiggående båter i 1970-årene, beholdt man betegnelsen redningsskøyte, av praktiske årsaker og for å hedre de opprinnelige redningsskøytene.
Utdypende artikkel: Redningsselskapets redningsskøyter
I Norge eies og drives redningsskøyter av Redningsselskapet (forkortet RS). Redningsselskapet er privat og finansieres ved hjelp av medlemsinntekter, donasjoner, innsamlede midler, operasjonelle inntekter, samt ett statlig bidrag fra Samferdselsdepartementet.[1]
I Europa var det opprettet redningsstasjoner langs kysten som i hovedsak besto av landstasjoner. Disse hadde linekanoner som kunne skyte liner ut til strandede skip og få mannskapet halt i land. De hadde også robåter som kunne sjøsettes fra land for å plukke opp folk i sjøen. Europas kyst består mye av kystlinje uten øyer og skjærgård og det er som regel ganske langgrunt. England hadde startet sitt redningsvesen i 1824 og Frankrike like etter; Danmark i 1850 og Sverige i 1854.
I Norge er det i hovedsak Jæren, Lista og Jomfruland med lignende kystlinje og her var det etablert lignende landstasjoner. Staten hadde siden 1851 drevet disse, underlagt fyrdirektøren og bemannet av frivillige. Ut over disse stasjonene mente man at kysten var for komplisert til å kunne ha et redningsvesen.
Eilert Sundt påpekte i 1861 i en artikkel i «Folkevennen» at omtrent 750 mennesker omkom årlig på havet. Nord-Norge med de store fiskeriene der var overrepresentert. Han foreslo et redningsvesen, men ble ikke hørt.
Det var ikke noen selvfølge at en seilskøyte kunne bli et redningsfartøy. Losene, som var de fremste brukere av seilskøyter, hadde opp gjennom tidene lidd store tap på havet. Etter Peder Norden Søllings innsats på tidlig 1800-tallet hadde losbåtene fått dekk og blitt mer sjødyktige. Sølling hadde forskrevet mye ballast som måtte sikres i en kasse da båtene var ganske flate i bunn og grunne. Den store ballastvekten gjorde dem kantrefrie, men dette ble fraveket da båtene ble trege i vanlig vind og hadde god stabilitet til vanlig med sin store bredde og flate bunn. Men i uvær med brottsjøer ble det fortsatt mange forlis ved at skøytene kantret.
Colin Archer bygget sin første spissgattede losskøyte i 1872 til en Nøtterøy-los som ga den navnet «Pilen»[2]. Den var klinkbygget med stevnprofiler og dekkslinje som en Hvaler-skøyte, men Archers hadde midtspantet (største bredde) godt aktenfor midtskips og var derfor vesentlig skarpere i baugen. Den var også noe dypere og jernballasten var godt sikret under dørken. Archer hadde brukt gaffelrigg på sine tidligere båter, men denne fikk spririgg da det var vanlige i ytre Olsofjord. Han fikk bestilling på flere og losskøytene hans fikk anerkjennelse for sjødyktighet og vant regattaer.
I november 1881 forliste den kjente losen Ulabrand syd for Tjøme. Skøyta ble ikke funnet, men noe av kokpitdørken drev i land. Årsaken til forliset er ikke kjent, men uten vrakrester som en grunnstøting ville ha gitt, var teorien at skøyta hadde kantret i en brottsjø i åpen vann.
I 1882 hadde Colin Archer bygget 16 klinkbygde losskøyter. Han ville nå gjøre dem ytterligere sikre og tegnet et dypere skrog med vesentlig mere ballast. Samtidig ville han kravellbygge dem. På nyåret 1883 ble den første levert til Nevlunghavnlosen Wilhelm Josephsen som da fikk sin andre Archerskøyte, også den med navnet «Garibaldi». Samtidig fikk han en bestilling fra Vardø losforening og med en noe mer pengesterk kjøper, fikk denne utvendig jernkjøl. Disse ble gaffelrigget, som også flere av hans klinkbygde ble levert med. Gaffelrigg var også vanlig på Sørlandets losskøyter og er mer letthåndterlig på større båter enn spririggen. Flere andre kjøpere smme året ble også overtalt til den nye modellen og alle Archers losskøyter etter dette var kravellbygde med jernkjøl.
Losene var først skeptiske til nyvinningen men båtene fikk snart godt rykte. De ble nå kantrefrie og meget solide. De skarpe linjene, større dypgående og mer tyngde, ga dem en helt ny manøvrerbarhet og ble kjent for alltid å komme rundt i bauten. Samtidig ble de raske og hevdet seg i losbåtregattaer som i Arendal i 1886 hvor de tok de fire første plassene. Losene kappet om å nå ut først til skipene som skulle ha los, så det var viktig for dem å ha raske båter. I 1886 ble Archer utnevnt til Ridder av St. Olavs orden for forbedringen av losbåtene. Ulabrands sønn, Tor Andersen, ble kunde i 1885.
Båtbygger Thor Martin Jenssen hadde jobbet som formann på Colin Archers verft fra 1879. I 1886 startet han eget verft i Porsgrunn og bygget losskøyter etter Colin Archers tegninger. Det gikk nesten ti år før flere båtbyggere tok etter Colin Archers nye kravellbygde losskøyter.
Legen Oscar Tybring (1846-95) ble i 1882 vitne til et dramatisk forlis utenfor Smøla som krevde mange liv uten at man kunne komme de skipbrudne til unnsetning. Tybring engasjerte seg for å etablere en bedre redningstjeneste for hele kysten, men han møtte også mye motstand. Kysten var så lang med tusenvis av øyer og skjær at det ville være umulig å dekke hele kysten.
Oscar Tybring bosatte seg på Tjøme i 1887. Han hadde hørt om Colin Archers nye, sjødyktige losskøyte og skrev til Archer for å kjøpe en trygg legebåt. Bestillingen lot vente på seg da båten var for dyr for ham. Han forespurte Colin Archer om billigere båt, men Archer ville ikke gå på akkord med sjødyktigheten. Tybrings spurte da Archer om han ville være med å arbeide for et landsdekkende redningsvesen, noe Archer stilte seg positiv til. Oscar Tybring hadde kontakt med kommandør Johan Koren og med Colin Archer dannet de en liten komité for redningssaken.
Losskøyter som redningsfartøy ble ikke lansert før Redningsselskapet ble opprettet i 1891. Med antallet båter nødvendig for den lange kysten, ble nok Archers losskøyter vurdert for kostbare. Oscar Tybring mente man måtte gjøre noe som var så rimelig at alle distrikter kunne få sine redningsstasjoner. Dette ville engasjere massene og gi økonomisk grunnlag for et redningsvesen. Han fokuserte derfor fortsatt på landstasjoner med robåter. Archer bidro med en robåt han mente var bedre enn de europeiske. Archers fikk et lite seil for å få større aksjonsradius, var selvlensende og hadde en liten jernkjøl så de ikke kunne kullseile.
Oscar Tybring reiste rundt i landet og arrangerte møter for redningssaken. Han fikk stadig bredere oppslutning selv om fartøy ikke var avklart. Pengeinnsamling ble startet og i Bergen ble det samlet inn betydelige beløp.
Redningsdampskip drevet av staten ble foreslått av «Kristiania Sømandsforening» allerede i 1877. En komité ble opprettet som innstilte på kombinert bruk av marinen som «Divisjonschefsfartøi». Bygging ble ikke satt ut i livet pga. kostnader og skepsis til om fartøyet ville finne båter på havet som var i nød. Forslaget ble fremmet igjen i 1883 av flere og i 1888 igjen i et samlet opprop av 18 sjømanns- og handelsforeninger. Marinen beregner byggekostnadene til 250.000 kr[3]. Haugesund Sømandsforening fremmer på nytt forslaget sommeren 1889.
I 1888 og 1889 var det flere store skipsforlis langs kysten, og på nyåret 1889 fikk Tybring med seg flere i sin komité hvorav en fra Kristiania Kjøbmandsforening. Tybring reiste til utlandet for å studere redningsvesen og komiteen hadde ikke møte før 18. november. De går da inn for redningsdampskip og det ble også søkt om statsstøtte.
Selv om Archer var beæret med utnevnelsen til Ridder av St. Olavs orden for de nye trygge losskøytene sine, var det ikke sikkert Kjøbmandsforeningen hadde nok forståelse av at de nå var så sikre at de kunne utføre redningsoppdrag langt til havs. Kanskje hadde de også et stort forlis i 1842 i minne. Det russiske linjeskipet «Ingermanland» gikk på grunn utenfor Kristiansand med nesten 900 mennesker ombord. Det fikk slått hull på skroget, men fløt med dekket i vann og drev forbi Mandal. De små losskøytene kom der til kort som redningsfartøy. Archer hadde ikke vært med på møtene som besluttet å satse på dampskip. Disse hadde Colin Archer liten tro på. Han mente de var lite anvendelige som redningsfartøy, og prisen var høy. Drift med stort mannskap ville også bli meget dyrt. Archer trakk seg derfor høflig fra komiteen med unnskyldning om at hans virksomhet mer var rettet mot andre deler av det et redningsvesen skulle arbeide for (trygge losskøyter) og at dette ble underordnet en så stor oppgave som det å bygge redningsdampskip. Archers navn var derfor ikke på oppropene[4] som ble publisert i 1890 i landets aviser til støtte for et Redningsselskap som skulle satse på dampskip.
Publisiteten og interessen for redningsdampskip førte imidlertid til at marinen fant at de kunne bygget et kombinert fartøy som «Chefs- og Redningsskib». Det ble kalkulert med en kostnad på 400.000[5] kr for et stålskip på 180 fot med 700 hk dampmaskin. Driftsutgifter var beregnet til 30.000 kr pr år.
Haugesunds Sømandsforenings fremmet sitt forslag til stortinget og midlene ble bevilget 24. januar 1891.[5]
Norsk Selskap til Skibbrudnes Redning (Redningsselskapet) ble stiftet 9. juli 1891. Redningsdampskipet marinen nå hadde under bygging ville kun være til nytte for et begrenset område og mest for større skip til havs. Redningsselskapet hadde derfor fortsatt en stor oppgave i å trygge loser, fiskere og fraktemenn langs hele kysten.
Colin Archer var nå med igjen og ble med i Redningsselskapets styre. Oscar Tybring var nå syk av tuberkulose og malaria, og kunne ikke lenger delta.
På møtet fremkom det at man i distriktene hadde erfart stor skepsis til at pengeinnsamlingen skulle gå til et redningsdampskip som ikke ville komme distriktene til gode. Det var frykt for; «at Kristiania alene vil komme til at stelle med Sagen». Møtet fremhevet derfor viktigheten av dannelse av lokale redningsforeninger slik at hvert distrikt ble overlatt å vurdere hva som var best i deres farvann.
Stiftelsesmøtet vedtok ikke noe konkret angående type redningsfartøy, men uttalte «.. noget, der i største Række fortjener Opmerksomhed, er at skaffe Lodserne saa trygge og paalidelige Baade som muligt, der kan sætte dem istand til med fuld Tillid at udføre sin viktige Gjerning, netop under Omstændigheder, hvor der er størst Fare for Forlis.»
3. februar 1892 opprettet Redningsselskapet en 5-manns fartøykomité med bl.a. Archer og med mandat «… for at tage et Forslag fra Hr. Gunnestad, gaaende ud paa at lade bygge et par store og med alle mulige Redningsapparater forsynede Lodsskøiter, der paa Grund sin sterke Bygning og fuldtallige Besætning skulde kunne gaa ud i al Slags Veir og sætte Lodser om bord og bringe Fartøier i Havsnød Hjælp».
Før komiteen fikk formidlet noe, grep naturen inn. 12. februar 1892 traff en orkanaktig fralandsstorm Telemark og Agder, og mange fiskere kantret, ble vannfylt eller blåste til havs. Mange omkom, men i Langesundsbukta reddet flere av Archers losbåter mange fiskere i havsnød. Brødrene Wilhelm og Olaf Josephsen med Olafs Colin Archer kravellbygde losskøyte med jernkjøl fra 1889, «Hjælperen», reddet fiskere langt til havs. Mannskapet hans fortalte til avisa at den klossrevede losskøyta «ble lagt død flere ganger av de voldsomme, orkanaktige bygene som feide over oss. Det var imidlertid ingen fare med oss, for alt ombord var solid og sikkert.»[6] Flere fikk nå se at Colin Archers losskøyter med jernkjøl nå var blitt så sjødyktige at de var egnet som redningsfartøy.
Enkene etter omkomne fiskere i Langesund satte i gang lokal pengeinnsamling. På et møte 20. april ble det vedtatt å bestille en losredningsskøyte som skulle ligge klar til enhver tid og bemannes av loser. Skøyta skulle bygges hos Thor Martin Jenssen i Porsgrunn og være av Colin Archer-typen. Bergens Krets kjøpte inn losskøyta «Tordenskjold» som var bygget i 1889 med jernkjøl, tegnet av Colin Archer men også den bygget av Thor Jenssen. Bergens Krets bestilte samtidig en losredningsskøyte for bygging hos Colin Archer.
Redningsselskapets fartøykomité kom med sin innstilling 30. april. Med 4 mot 1 stemme anbefalte de at man burde bygge to redningsskøyter, større enn losskøytene, utelukkende til redningstjeneste. De skulle bygges i selskapets regi og at de skulle stasjoneres i området fra Jomfruland til Hvaler i vinterhalvåret. Mindretallet mente « at de hertil fornødne Penge kunde bruges paa en mere frugtbringende Maade ved Forbedringer og Udstyr af Lodsbaadene og de større Fiskebaade. ...og .. at disse bør gjøres usænkbare og forsynes med de nødvendige Redningsapparater.»
30. juni 1892 hadde Redningsselskapet sitt andre landsmøte som gikk over flere dager. Redningsselskapet disponerte nå 155.000 kr samt at Bergens Kreds hadde samlet inn 45.000 kr.
Møtet ønsket nå mer å satse på forebygging av forlis; «.. at man hos os i høiere Grad maa lægge Vind paa at forebygge Forlis end at tænke paa at rædde dem, der gjennem et skeet Forlis allerede er stedt i Havsnød. En Pluralitet inden hovedbestyrelsen slutter sig derfor til Budgetforslaget og foreslaar at der bevilges de nødvændige Midler til bygning og Udrustning af 2 skøiter, hvoraf den ene stationeres paa Vestlandet og den anden ved Mundingen af Kristianiafjorden». De skulle bygges i eik og ha jernkjøl. Budsjettet var for hver på 7.000 kr + 1.000 kr for utstyr + 1.000 kr for linerakettkanon med tilbehør = 9.000 kr totalt pr skøyte. Til drift var det satt av 1.500 kr for hver skøyte.[7]
Det virket ikke helt klart om man gikk for losredingsskøyter som Langesund og Bergen eller dedikerte redningsskøyter, men av det som kom frem om konstruksjonskonkurransen omtalt under, var det tydelig at det var losskøyter som skulle bygges. Kongstanken med losredningsskøyter var at losene utgjorde det seilende redningsvesenet. Dette betød at båtene måtte ha en mast med stor seilføring og ikke være for store og mannskapskrevende. Dette kunne blitt en vinn-vinn situasjon; losene fikk sikre båter og Redningsselskapet slapp med tilskudd, gunstige lån og tilskudd til redningstjeneste istedenfor å måtte bekoste alt selv. Dette kunne gi en rask utbygning av redningsvesenet langs hele kysten med begrensede midler.
For at alle landets los skulle få sikre like skøyter som Archers, besluttet man å utlyse en konstruksjons- og anbudskonkurranse slik at flere enn Colin Archer og Thor Jenssen som nå hadde en bestilling hver på losredningsskøyte. Konkurransen ble annonsert i alle aviser fra 19/7[8] og redningsskøytene skulle; «.. konstrueres og indredes saaledes at de antagelig med Sikkerhed kunde holde Sjøen under forhold hvor dette vilde være betænkeligt med Lodsbaade eller Skøiter af alminnelig Konstruktion. Tegningerne vil blive bedømt af en sagkyndig Komite, og de 3 bedste præmieres med henholdsvis Kr. 150, 100 og 75.» (- premiebeløp omtrent som en månedslønn på den tiden)
Hvordan man best kunne organisere redningsvesenet og anvende innsamlede midler, hadde det vært mange meninger om, og kritikken stilnet ikke av at redningsselskapet nå ville bygge nye skøyter istedenfor å gjøre eksisterende skøyter synkefrie.
Dagen etter konkurranseannonseringen i Norges Sjøfartstidene, kommer et langt kritisk innlegg i samme avis: «Men nu er vi kommen saalangt, at vi kan anvende Forbedringer ogsaa ved Lodsskøiten; den bør forsynes med lufttætte Kasser, saa den ikke gaar tilbunds i et uheldig Braat i aaben Sjø, som vi saa ofte har vært Vidne til».
Samme innsender kommer med nytt innlegg 8/8 «Der behøves ikke store kostbare, tomastede Lodskuttere; vor langstrakte, klippefulle Skjærgaard er bedst tjent med de Lodsbaade man har.» og igjen nevnes «luftætte kasser».
Archer ble forespurt om han ville lede en bedømmelseskomité for konkurransen. Komiteen hadde sitt bedømmelsesmøte 6-7. oktober i NSSR lokaler i Christiania. Med seg hadde Archer fått båtkonstruktørene G. A. Sinding og Postmester Møller, - Archers konkurrenter og ofte overmenn på regattabanen, samt Hvalerlosen Barthold Hansen. Los Wilhelm Josephsen, Nevlunghavn, var også oppnevnt, men kunne ikke møte på bedømmelsesdagene.
Siden konkurransens mål var sjødyktighet tilsvarende Archers båter, tok han med tegning av sin nyeste losskøyte av året, «STRAAHOLMEN», som en referanse for komiteen. Denne var fyldigere og dypere og med mer fribord enn hans tidligere konstruksjoner. Båten er i dag på Larvik Museum.
De syv innsendte modellene var anonymisert med nummer. Colin Archer førte komiteens rapport i pennen og medlemmene tilførte etterpå sine kommentarer. Rapporten viser at komiteen ikke var særlig fornøyd med de innsendte modeller.
Det kan se ut som synkefrie patenter hadde vært en sovepute for flere av innsenderne istedenfor å forbedre seilegenskapene og sjødyktigheten. Sjødyktigheten til Archers skøyter var tydeligvis ikke godt nok kjent. Komiteen fikk en vanskelig oppgave for hvilke de skulle premiere og om noen kunne anbefales til bygging.
Christian Lauritz Stephansen, lystbåtseiler og båtkonstruktør, da med rederi i Christiania, hadde sendt inn en modell som var radikalt annerledes enn losbåtene. Stephansens modell som het «Stjernen», var smal med et dypt, V-formet spanteriss. Archer utdyper:
«Konstruktøren har opfattet Oppgaven saaledes at det gjælder at finde en Form som vil overgaa de bedste Baadtyper vi nu kjender paa vor Kyst i Sødyktighet og Evne til at fyldestgjøre de krav, som kan stilles til en Redningsbaad, og han har her leveret en Modell som i væsentlige Punkter adskiller sig fra de sædvanlige Former. Der har længe været, og er fremdeles, et omtvisted Spörgsmaal blant Baadseilere hvorvidt den brede og fyldige Type, der vager ledt over hver Bölge og – for at bruge et daglidags Udtryk – seiler på sitt Flak, eller den dybere og smalere Form, der fordrer större Tyngde i vannet og omhyggeligere Anbringelse af Tyngderne, idet den seiler på sin Ballast, er at foretrække. Konstruktören har her uden at gaa til Yderligheder – heldt sterkt til den sidstnævnte Type og har efter Flertallets Mening löst Oppgaven paa en tiltalende Maade.»
«Flertallet er ikke i Tvivl om at et Fartöi av denne form vil være mindre udsat for at kastes overende af en "vrang" Sjö, end vore lodsbaade med mindre Dybde og bredere Flak.»
Modellen hadde også uvanlig høyt fribord. Dette var en ny kombinasjon av gode seilegenskaper og sjødyktighet.
Stephansens rigg hadde lite seilareal som var fordelt på to master, dvs. mer et rent hardværs redningsfartøy enn en losbåt. Komiteen håpet likevel riggen ville gi det lettdrevne skroget «- tilstrækkelig Seilkraft under almindelige Omstændigheter.» – dvs. losing i lett vind.
Hvalerlosen likte ikke denne modellen, men de tre konstruktørene i komiteen var kjent med denne typen som var mer vanlig for regattabåtene, og losen bøyde seg for deres garanti for båtens egenskaper og «kunde saaledes være med paa at tildele den 1ste Præmie.»
Komiteen anbefalte den for bygging, under forutsetning av at modellens eiendommelig, innsvingte skuteside ble normalisert; - «hvor nogen Modification maaske vilde være önskelig.» Korrespondanse etter konkurransen viste også at komiteen ønsket å øke riggstørrelsen og seilarealet.
Stephansens modell hadde satt hardværsegenskaper på dagsordenen og for bedømmelsen av de andre modellene ble dette en ny dimensjon. Fribordhøyde og skrogvolum ble nå tillagt mer vekt.
Carl Arnold, da med båtbyggeri i Kristiania, hadde en skøyte med linjer av gammel form og Archer skriver; «Denne Model representerer nærmest den i Trakten om Arendal sædvanlige Baadform med forholdsvis betydelig Bredde og fyldige Former især i Forskibet. Kun adskiller den sig fra disse derved at den haver Jernkjøl. Da disse Baade efter Flertallets Mening neppe staar på Høide med, hva man allerede kjender paa vor Kyst (Archer-typen – red. anm.) fandt man i Modellen selv intet særligt at anbefale.» Med tre mot en ble den ikke anbefalt til bygging.
Hvalerlosen Barthold Hansen mente; «at denne Baad ogsaa fra Modellens Side være at foretrække». Arnold hadde dessuten et godt system med vanntett garnering, dørk og skott som ville gjøre båtene synkefrie uten luftkasser. Arnold ble derved tildelt 2. premie.
Jens Brandi (1834-1903) var skipskonstruktør fra Risør men bodde mange år i Oslo før han flyttet tilbake til Risør. Mange seilskuter ble bygget etter hans tegninger ved verft på Sørlandet, Kragerø og i Oslo. Fra 1884-1890 tok han oppdrag for Colin Archer og rentegnet både seilskuter, lystbåter og losbåter for ham. Brandi tegnet de første losskøytene som ble kravellbygd i Risør fra 1891. Disse var av Archer-typen med jernkjøl og i konkurransen var Brandi Risørs representant.
I bedømmelserapporten skrev Archer at Brandis modell var «en stor Lodsbaad af den mere moderne Form. Hvad linjerne angaar maatte Komitéens Flertal (mod et Medlem, B. B. Hansen) sætte den betydeligt over Arnolds.» Norges Sjøfartstidende skrev 23. oktober 1892 om Brandis modell: «Nr 3. var en renheklet Hvalør-Archerbaad, men finfin Hvalør-Archer».
Skøyta er velformet med jernkjøl, moderat bredde og høy rigg, sikkert en meget god losskøyte. Men skøyta har svært lavt fribord; «Ogsaa her er Fribordet lidet». Med det nye fokuset på hardværsegenskaper med høyt fribord og skrogvolum, ble ikke Brandis anbefalt til bygging.
Komiteens syntes at Archers nye losskøyte var bedre enn de premierte og ville at Archer skulle få oppdraget med å bygge den andre skøyta. Den måtte bli større en den Archer hadde i bestilling til Bergen og større enn de Archer hadde bygget til nå. Komiteen var helt klar på at det måtte være en skøyte som også var egnet til losing. I rapporten til Redningsselskapet argumenterer Archer for at han skal få oppdraget.
- Archers argumenter: «Paa den anden Side maa det erindres at den moderne tidsmæssige Hvalörbaad (Archertypen -red. anm.) er noget ganske andet end den var for en Menneskealder siden. Der er i Löbet af denne Tid gjort store Fremskridt ogsaa paa dette Omraade, og en Lodsbaad, der for 30 Aar siden vilde have været betragtet som noget nær fuldkomment, vilde nu neppe holde maal i nogen Henseende. At ikke Udviklingen har gaaet endnu raskere frem, tör for en Del tilskrives ökonomiske Hensyn. Vore Lodsers kaar er nemlig ikke saadanne, at de kan indlade sig paa Forsøg, som hvis de skulde falde uheldigt ud, vilde have vidtrækkende Følger for dem. Men der er ingen Grund til at antage, at man nu har naaet Toppunktet af Udviklingen, og at den nuværende Lodsbaad ikke lengre lader sig Forbedre.
Derfor er de Fordringer, som vil stilles til en Redningsbaad større og til dels andre end dem man stiller til en Lodsbaad. Det vil blive forlangt af den at uden Betænkning skal vove sig ud i Situationer, som det ikke ofte falder i en Lodsbaads Lod at klare. Der synes saaledes at maatte være et Redningsskabs Opgave at opmuntre til yderligere Forbedringer af det bedste man nu kjender, idet man paa samme Tid ved at øve en skarp Kritik paa alt Nyt og uprøvet søger at undgaa tvivlsomme Experimenter.
- Komiteens konklusjon: Naar der spørges efter hvilken af de foreliggende Modeller NSSR bør lade de to første skøiter bygge, vil det fremgaa af det anførte, at man ikke ubetinget kan tilraade at noget af de premierede Udkast vælges uden efter en nærmere Undersøgelse med visse Forandringer som i Tilfælde maatte findes hensighstmessige. Man skulde nærmest anbefale, at der bygges en Skøite af Lodsbaadtypen og en af en Type nærmest i Lighed med No. 1 efter Konference med Indsenderen af denne Model.»
- Sinding tilføyer: «Dersom NSSR maatte slutte sig til Komitéens Forslag om at der, foruden af den nye type ogsaa bygges en Redningsskøite af Lodsbaadtypen, ønsker jeg at fremholde Betydningen af, at den Model der udvælges i alle Hensender staar paa høide med Nutidens Fordringer, saa at den virkelig kan kaldes en "forbedret" Lodsskøite og være et Mønster for yderligere nybygning paa dette Felt. I denne Hensende tilfredsstiller ingen af de indsendte Modeller mig fuldt ud. Jeg finder at de staar tilbage for hvad Hr Archer har præsteret, og at en af det nevnte medlem af Komitéen for denne forevist Tegning af en af hans af Lodsbaade staar over hvad der har vært forelagt til bedömmelse».
- Postmester Møller slutter seg til Archers og Sindings forslag og fremholdt losene som redningsvesen: «… bortleid til 3 dristige Lodse ville maaske blive en indbringende Forretning for disse og videre före til at andre Lodse maate anskaffe sig lignende, og med Tiden vilde Norges Kyst have en Redningsbaad i enhver Lodssköite – idet disse saaledes kunne – mod nu – i storm holde Natten paa Söen og derved mulig ikke alene frelse Folk men ogsaa Skib og Last.»
- Hvalerlosen Bartold Hansen tilføyer i november: «Man er enig i Hr Archers Udtalelse og med Hr Sinding deri» og «nemlig at faa den bedste og tryggeste Lodsbaad.»
Komiteen anbefalte således at det ble bygget en båt etter Stephansen modell etter modifikasjon av Archer og at Archer skulle komme med en ny konstruksjon til andre båten som skulle bygges. NSSR godkjente dette.
Over vann var «Stjernen»s skuteside og stevner sterkt svinget inn. Komiteen mente dette ikke var vesentlig for båtens egenskaper, kanskje heller uheldig i bruk og Archer ble bedt om å modifisere dette. Han økte samtidig jernkjølen fra 2,75 til 7,0 tonn og forlenget båten med et par fot til 47 fot.
«Stjernen» hadde to master med mindre seilføring enn losskøytene. Stephansen argumenterte for to master da det var bedre i hardt vær. Mesanen hans var dessuten meget stor, slik at båten også kunne seiles uten storseil og således ha midtdekket klart for redningsoperasjoner. Dette hade han sett på fiskeskonnerter utenfor Newfoundlandsbanken. Siden båten var slank, antok komiteen at seilføringen var tilstrekkelig for losing. Det var konkurranselosing så førstemann fram fikk jobben. Stephansens tegning ble modifisert av Archer hvor han også økte størrelsen på fokk og klyver. Dette ble til RS 5 «Liv».
Da Colin Archer skulle tegne sin versjon, innså han at Stephansens konstruksjon nok ville bli mer et rent redningsfartøy og mindre egnet til losing. Dette passet nok Archer bra da det var dedikerte redningssfartøy han hadde gått inn for i komiteen. Han valgte da også et 2-mastet redningsfartøy, selv om komitémedlemmene hadde ønsket en losredningsskøyte fra ham. Det kunne også være behov for dedikerte redningsfartøy i tillegg til losredningsskøytene, særlig nordpå hvor det var store fiskerier, men ikke så mange loser. Med de lokale foreningers tre losredningsskøyter, hvorav han skulle bygge den til Bergen, var loskombinasjonen likevel godt dekket. Archer gjorde imidlertid mesanen svært liten så storseilet ble størst mulig.
Archer baserte linjene på tegningen han hadde vist komiteen; hans nyeste losskøyte «Straaholmen». Han valgte lengde omtrent som «Stjernen», nesten like høyt fribord, men større bredde.
Lokallaget Langesunds losredningsskøyte ble på 42 fot og ferdig rundt årsskiftet 1892/93, fikk navnet «Langesund» og satt i tjeneste lokalt. «Tordenskjold» ble oppgradert ved at det blant annet ble laget synkefri innredning. Ombygningen av 41 fot store «Tordenskjold» ferdig omtrent samtidig og ble bemannet av loser i Bergen.
Colin Archers 2-master ble på 46 fot, sjøsatt midt i juli 1893. Prisen ble ca 10.900 kr, ca 25 årslønninger på den tiden. Regningen var noe over det budsjetterte, men så var båten også blitt større enn først tenkt, og med to master.
Båten ble bemannet av loser fra Nevlunghavn for utprøving i ytre Oslofjord. Ved overrekkelsen i Christiania i september ble skøyta besiktiget «og fantes i alle dele tilfredsstillende» og «man besluttet å gi skøyta navnet «COLIN ARCHER».
«Langesund» eid av lokallaget hadde fått malt bynavnet i seilet på losskøytemaner, men «COLIN ARCHER» fikk som den første rene redningsskøyte og første båt i NSSRs eie, malt en rød ring med «RS No 1» inni.
Losredningsskøytene RS «Langesund» og RS «Tordenskjold» fikk først nummer etter at de var overdratt Redningsselskapet etter få måneders drift av loser og ble derfor nr. 2 og 3 selv om de var bygget og i tjeneste før RS1.
Etter RS 1 bygde Colin Archer den andre losredningsskøyta til Bergens Kreds. Colin Archer benyttet en losbåttegning fra 1887 men bygde den et par fot større, ga den høyere fribord, større deplasement og større jernkjøl. Størrelsen på bare 38 fot var et billigere alternativ tilpasset loser så flere båter raskere ville kunne bygges. Dette ble RS 4 «Feie» ferdig i 1894.
Thor Martin Jenssen, Porsgrunn Baadbyggeri, fikk i oppdrag å bygge Archers modifiserte versjon av Stephansens vinner-konstruksjon på 47 fot. Den ble ferdig på nyåret 1894 og fikk navnet «Liv» og ble nr. 5.
Etter overrekkelsen av RS 1 «Colin Archer» hadde Archer fått bestilling på en skøyte etter samme tegning som «RS 1». Men med negative tilbakemeldinger fra Nevlunghavnlosene på seilarealet for losing i vanlig vær, så NSSR at samarbeid med loser kunne bli vanskelig og anmodet ham derfor om større rigg så man; «vilde kunde faa istand en Kombination af en Redningssköite og en förste Rangs Lodsbaad. Forövrigt gir man dem som för sagt, frie hænder i saa Henseende.»
Archer rigget skøyta identisk med RS 1; to master og samme seilføring. Denne ble sjøsatt våren 1894, ble nr. 6 og fikk navnet «Havskaaren», senere omdøpt til «Nordland».
De første RS-ene ble stasjonert ved forskjellige viktige steder for fiskeflåten. Skulle fiskerne ha full nytte av en redningsskøyte, så man at redningsskøytene måtte være med ut på fiskefeltet hver dag. Man hadde ikke værmelding eller nødsignaler, så når vinden økte, måtte man være parat til å slepe båtene i havn før de kom i nød. RS begynte med de minste, gjerne 5-6 ad gangen, til alle var i sikkerhet.
Lå redningsskøyta inne da stormen kom, dro de ut og patruljerte til de var sikre på det ikke var andre båter på havet i deres område. Mange båter ble påtruffet og reddet ved slik tilfeldig patruljering.
De tre losredningsskøytene ble først drevet av losene, men de kunne ikke ligge hele dagen på fiskefeltet og være slepe- og patruljebåt. Kongstanken til svært mange viste seg ikke å fungere.
Lokallagene hadde ikke råd til bemanning og losredningsskøytene ble snart overdratt til Redningsselskapet etter bare måneders drift. Redningsselskapet måtte da lønne mannskapet og ev. nye skøyter måtte fullfinansieres av selskapet. Økonomien så med dette ikke god ut og fremtiden for redningssaken var svært usikker.
Fiskerne begynte å sette pris på tjenestene redningsskøytene utførte, men det var stor skepsis til hva en seilskøyte kunne utrette i virkelig hardt vær, inntil redningsaksjonen i Hamningberg. I orkanaktig pålandsstorm 20. mai 1894 seilte RS 1 «Colin Archer» fra Vardø to turer til Hamningberg og reddet 36 personer fra fiskebåter som var i ferd med å fylles av brottsjøer eller slite ankertauene og kastes på land i den utsatte havnen. «På land sto vi som fjetret og fulgte det storslagne skuespill. Kunne virkelig den lille skøyta greie det?» Dette var en av de mer risikable redningsaksjoner som redningsskøytene har utført, kunne lett gått galt og redningssaken hadde fått seg et alvorlig skudd for baugen. Manøvreringen i havnen var farefull, og på hjemveien ble skøyta begravet av en brottsjø, fikk seilene fylt av vann og jolla på dekk ble knust. Dette skremte de 22 reddede under dekk, men RS 1 «Colin Archer» klarte seg og fikk alle trygt i havn. Vel i havn i Vardø var det kommet telegram fra Hamningberg om at det ble signalisert fra flere båter om hjelp. De som først ikke hadde turt å stole på redningsskøyta hadde skiftet mening etter å ha sett båten i aksjon. RS 1 «Colin Archer» returnerte og reddet ytterligere 14 personer.
Etter dette var all tvil borte om at en seilende skøyte kunne klare seg i all slags vær og at den til og med kunne hjelpe andre. Fiskerkonene gikk mann av huse og samlet inn penger til flere Redningsskøyter.
Redningsbragden fikk mye PR, så mange bidro med penger og NSSR så seg i stand til å bygge de store skøytene og ha dem kontinuerlig bemannet som rene redningsskøyter.
I Tromsø Stiftstidende trykkes et langt kritisk innlegg 23/7-1893, dvs. en uke etter at RS 1 er sjøsatt i Larvik. Man synes at å bygge så store og dyre dedikerte redningsfartøy er bortkastede penger når man kunne bygge mindre båter i Nord-Norge for en billig penge. «At Redningsselskabet har valgt Anskaffelse av de her uhensigtsmessige Skøiter, skriver sig fra den der Syd raadende Opfatning, at naturen her er for barsk at trodse paa mindre Farkoster, man dette er ikke Tilfællet.»
I Redningsselskapet hadde flere ment at kombinerte fiskeredningsskøyter kunne være en god løsning da de ville være på fiskefeltene til enhver tid. Redningsselskapet utlyste i august i flere aviser en anbudskonkurranse til en slik båt som skulle bygges på Vestlandet eller i Nord-Norge.
På nyåret 1894 er planene klare. For å være fremtidsrettet, var det bestemt å sette motor i den, riktignok under stor tvil. Det ble en smal fiskekutter på 45 fot, rettstevnet og med utoverhellende, rund kutterhekk; vanlig for de engelske kutterne som nå ble kopiert i store deler av landet. Kutteren ble bygget av Erik Iversen på Hemnesberget i Nord-Norge og fikk nummer og navn, RS 7 «Frithjof». Motorleveransen fra England tok tid så båten kom ikke i drift før 1. februar 1895. Dette fremtidsrettede tiltak ble mislykket da motoren ikke fungerte i sjøgang. Det ble ingen redningsoperasjoner og problemene med motoren gikk også ut over fisket til den erfarne fiskeren som var satt til å drive båten. Den ble lagt ut for salg, strøket fra registeret og nummeret frigjort til neste seilskøyte. Det skulle gå 35 år før selskapet igjen ville prøve motor.
I 1894 bestilte Bergen Kreds ytterligere to skøyter. Disse ble konstruert av Oluf Joachim Hilmar og båtbygger var Rasmus Rolfsen, begge i Bergen. Sammenliknet med RS 1 «Colin Archer» er de en halv fot kortere og en halv fot smalere, men rigget likt med to master. De fikk navnene «Bergen» og «Stadt» og ble gitt Redningsselskapet etter sjøsetting og fikk nr. 7 og 9 og kom i tjeneste i 1894 og 1895.
RS 1 «Colin Archer»s slepekraft ble derfor avgjørende og ble derfor den foretrukne konstruksjonen for videre bygging. Losredningsskøytene ble beholdt inntil nok større skøyter var bygget.
Det viste seg også at rigg med to master var det riktige for en redningsskøyte; mindre storseil og kortere storbom var en fordel i storm. Den lille mesanen Archer hadde tegnet viste seg viktig for hjelp til å manøvrere med båter på slep. RS 5 «Liv»s mesan var for stor og hun ble rigget om allerede etter første sesong. Med rigg som RS 1 «Colin Archer» fungerte hun godt som redningsskøyte.
Colin Archer fikk bestilling i 1895 på nok en skøyte som ble RS 8 «Oscar Tybring».
Carl Arnold, 2. premie vinneren, fikk bygge RS 10 «Christiania» i 1896 og RS 11 «Tromsø» i 1897, begge etter Archers RS 1 tegninger.
Med RS 12 «Svolvær» i 1997 modifiserte Colin Archer skrogformen. Midtspantet fikk mere stabilitet og forstevnen mere helning for bedre manøvrering. Endringene var nærmest kosmetiske, men ble likevel regnet som en forbedring. Med RS 14 Stavanger i 1901 ble en ny innredning introdusert. Køyeantallet ble redusert fra seks til fire, men sittebenkene ble gjort bredere med slingrekanter slik at det ble åtte sove/liggeplasser. Skøytene var bemannet av fire, men ved redning kunne det være behov for flere liggeplasser. Byssa ble også gjort bedre med mer skapplass. Stavanger fikk også som den første selvlensende kokpit. Disse forbedringene ble brukt på alle senere seilskøyter.
I 1904 ble RS 17 "Christian Børs" bygget i Bergen av Brinchorst & Dekke og konstruert av Kristian Dekke. Etter bilder å dømme, var formen nokså lik Archers Svolvær-type og hadde nokså lik rigg med to master.
Ny tegning ble utviklet av Archer med RS 21 "Solli" i 1908 og RS 22 Vardø i 1909. Bredden ble økt med 20 cm og baugen ble gjort betydelig fyldigere. Dette ga mer stabilitet; mer slepekraft og bedre egenskaper i storm.
Akterenden ble litt slankere slik at skrogformen ble litt mer symmetrisk enn vanlig for Archer.
Med tanke på motor ble akterstevnen gjort litt tykkere for at det skulle kunne borres opp for propellhylse. Jernkjølen gjort litt mindre slik at mer ballast kunne fjernes for at skroget skulle kunne bære vekten av datidens meget tunge motorer. Det ble satt motor i 12 av seilskøytene fra 1932-1942.
Colin Archer avsluttet sin virksomhet i 1909 og all bygging ble overtatt av Risør-distriktet.
Siste seilskøyte ble bygget i 1924 i Tvedestrand, og da var det bygget 36 seilskøyter, se Liste over redningsskøyter bygget i tre.
Seilskøyter uten motor var i tjeneste fram til 1939.
Seilskøytene som fikk motor, var i tjeneste til 1960, dvs. 67 år etter den første seilskøyta.
To seilskøyter har totalforlist. Tre har delvis forlist hvorav to ble reparert og satt i tjeneste igjen. I bare ett forlis gikk menneskeliv tapt.
Som nevnt var redningsskøytene med fiskerne ut på feltet klar til innsats. Hvis uvær kom mens fiskere og redningsskøyta lå inne, dro redningsskøyta ut for å søke etter nødstedte. Det fantes ingen kommunikasjonsmidler på den tiden, ei heller nødraketter. Redningsskøyta måtte derfor patruljere inntil man var sikker på alle var i havn, eller forlist. Det betød at de seilende redningsskøytene var ute i alle stormer som traff kysten.
«Nordland», «Bergen» og «Risør» ble erstattet av nye skøyter finansiert av forsikringspengene og fikk samme navn som forgjengerne.
Skøyteførerne så ikke behov for motor veldig lenge. De tidlige motorene var upålitelige og i storm ga seil all den kraft man trengte, og i vindstille var ingen i nød. Skøyteførerne var stolte når de slepte inn fiskebåter med motortrøbbel eller med tau og redskap i propellen. Men motorene ble stadig bedre og vanlig i de større fiskefartøyene. I 1930 ble RS 36 «Andreas Aarø», den første skøyta med motor, bygget hos Knut Christensen i Risør. Skrogformen var som seilskøytene, men forlenget med 5 fot til 52 fot. Seilføring var relativt mindre enn tidligere slik at de ikke lengre hadde klyverbom, men seilene var ennå viktig.
Erfaring med motoren ble denne gang meget god, men den var for tung for seilskøytas slanke akterende. Knut Christensen lagde en tegning med en fyldigere krysserhekk, men han overlot konstruksjonen til Bjarne Aas i Fredrikstad som la på en fot men ellers ganske lik Christensens utkast. I 1932 ble RS 38 «Biskop Hvoslef» på 55 fot bygget hos Brd. Løvfald, Løfallstrand i Hardanger. På denne ble det prøvd med bermudarigg. Det fungerte imidlertid dårlig, ga for liten seilflate i høyden, slik at båten slingret mye. Seilet var også vanskelig å håndtere da det uten gaffel ikke kom så lett ned.
Skroget var imidlertid meget vellykket og neste skøyte RS 39 «Erik Farup» ble bygget av Knut Christensen og riggen ble gaffelrigg som på hans forslag. 15 skøyter ble bygget med denne skrogformen, men de ble stadig større og endte på 62 fot. 10 av dem ble bygget i Risør, den siste i 1940, se Liste over redningsskøyter bygget i tre.
De første motorskøytene hadde ikke styrhus, men dette kom etter hvert og seilføringen minket samtidig som motorene ble større og kraftigere.
Det ble også satt motor i 12 av seilskøytene. Noen av disse var i tjeneste til 1960, dvs. 67 år etter den første seilskøyta.
![Thumb](#/media/Fil:Redningsskøyte_"Olav_Østensjø_jr._-_no-nb_digifoto_20150716_00221_NB_MIT_FNR_11475.jpg)
Fra 1949 til 1953 ble det bygget fem rene motorkryssere uten seil konstruert av Richard Furuholmen. Den største var på 78 fot, den minste på 38 fot og ble den siste trebåten, se Liste over redningsskøyter bygget i tre.
Fra nr. 58 ble skøytene bygget i stål. Størrelsen varierte nå mye mer enn før.
Båtene uten seil ble kalt redningskryssere.
Dagens redningsskøyter i Norge er i stor grad bygget i aluminium og glassfiber/karbonfiber-sandwich, hvilket er lettere materialer som bidrar til økt fart. Mot slutten på 1990-tallet ble flere sjøredningskorps etablert langs kysten. Disse disponerer hurtiggående fartøy under 15 meter med vannjet som fremdrift, og er bemannet av frivillige.
Med de moderne, mindre båtene, gikk man gikk tilbake til å kalle båtene for redningsskøyter, av praktiske årsaker og for å hedre de opprinnelige redningsskøytene.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
