En livbåt et en mindre båt ombord i skip, båter, fiskefartøyer og faste og flytende installasjoner til havs, laget for evakuering i nødsituasjoner.
Livbåter på FS «Scandinavia»
En skiller ofte mellom lårelivbåter (eller konvensjonelle livbåter) og fritt-fall-livbåter. Denne artikkelen dekker i hovedsak lårelivbåter, men fritt-fall-livbåtene er dekker av en egen artikkel.
Verdens første overbygde livbåt – norske «Storm King» på sin ferd – etter et bilde malt i Australia i 1890
En konvensjonell livbåt var[når?] en åpen robåt eller seilbåt laget i tre. Den var gjerne ekstra solid bygd, blant annet med tettere spanter enn vanlige båter. Dessuten ble oppdriften sikret med lufttanker og innebygde flytelegemer.
I en periode[når?] var romaskin populært til fremdrift, spesielt for livbåter på passasjerskip med et stort antall uerfarne roere. Romaskin var også et alternativ til seil og motor. I dag er motordrift det primære og livbåtskrog lages av metall, bl. a. aluminium. Utviklingen har videre gått fra åpne til overbygde båter. En livbåt kan være opphengt i daviter som svinges ut fra skipssiden før låring.
Lårelivbåter brukes på oppjekkbare plattformer, der en kan ha over 50m fra dekket til havflaten når den er jekket opp. Eller er fritt-fall-livbåter dominerende for andre plattformer i petroleumsvirksomheten.
LSA-koden
Livbåter som skal brukes til evakuering av skip er underlagt SOLAS-konvensjonen (SOLAS kommer av Safety Of Life At Sea). Det er en FN-konvensjon vedtatt første gang i 1948.
Livbåter skal blant annet utformes og utstyres slik at:
alle kan være på plass i setene i løpet av tre minutter,[1]
har nærmere spesifisert utstyr, som drivstoff, vann og kompass,[3]
har en minimumshastighet på 6 knop og drivstoffkapasitet for minimum 4 timers gange i 6 knop,[4]
motorene tilfredsstiller en rekke krav, herunder skal den kunne kaldstarte ved minst minus 15 grader Calcius, [5]
den tåler en test med tre meters fritt fall til sjøen.[6]
den unngår større skader i branntesting.[7] Brannbeskyttede livbåter skal i testes i brann i 8 minutter,[8]
tåle å være fullastet, der hver personer er minst 75kg for passasjerskip og 82,5kg for lasteskip, og med en spesifisert overlast. Det er krav til maksimale deformasjoner under testen,[9]
Davider skal også tilfredsstille en rekke krav som blant annet:
kunne utløses med 10% større last enn forventet last av livbåten,[10]
ulike tester for å sikre at krokene løser seg ut når de skal, og ikke når de ikke skal utløses,[11]
Sjøfartsdirektoratets forskrifter
For flyttbare plattformer har Sjøfartsdirektoratet utgitt en forskrift i 2016 som skal etterleves av alle med norsk flagg.[12] Den viser til at LSA-koden skal tilfredsstilles, men har også en del tilleggskrav, som:
at alle personer om bord kan evakueres med livbåter i løpet av 15 minutter under alle værforhold.
Livbåter som ikke er sertifisert for bruk i eksplosjonsfarlig område, skal plasseres utenfor eksplosjonsfarlige områder.
Livbåter på halvt nedsenkbare eller oppjekkbare plattformer skal være konstruert for å kunne settes ut med en krengevinkel på minst 17 grader i hvilken som helst retning.
Livbåtene skal plasseres med baugen pekende utover fra innretningen, og kunne sjøsettes med en minsteavstand på 5 meter fra faste konstruksjoner ved minst gunstige krengevinkel.
Krav til kommunikasjonsutstyr.
Krav til øvelser.
Krav til femårlig testing.
Mange ulike materialer kan brukes i livbåtene, hver med sine spesielle fordeler og ulemper. Det gjør at en må velge materialene på de ulike delene av livbåtene med omhu. Standardiserte løsninger omfatter materialvalg med stål, aluminium, komposittmaterialer, glassfiber-, aramid- eller karbonfiberarmerte plast eller i kombinasjoner. Vinduer lages av andre materialer. Plastmaterialene i laminatene er oftest polyester, vinylester eller epoxy.
Materialene skal tåle tåle brannlaster i noen minutter.
Material- og fabrikasjonskravene til stål og aluminium er i stor grad som annet konstruksjonsmaterialer for skip og plattformer.[13]
Laminater påføres i stor grad ved spraying, med lag som sprayes oppå hverandre. Egenskapene til hvert lag skal spesifiseres. Kravene er avhengig av materialet som brukes, og kan omfatte: styrke, kjemisk sammensetting, bruddtøyning, bruk av kontinuerlige fibre og begrensninger i påførte tykkelser.[14]
Noen av egenskapene til plastmaterialene
Aramider tåler dårlig bøyespenninger[15] og slitasje.[16]
Polyester anbefales ikke brukt ved temperaturer over 90 grader Celcius. Langvarig eksponering for høye temperaturer i vann eller vanndamp kan medføre gradvis styrketap.[17]
Epoxy har god festeevne og er motstandsdyktig mot kjemikalier og varme.
Vinylester er en hard plast som erstatter polyester der det er høye krav til holdbarhet, spesielt i sjø.
Styrken i polyetylen svekkes med tiden,[18] og har lavere smeltetemperatur enn polyester. De brukes gjerne til seter i livbåtene.
To daviter
Det er gjennom årene en rekke ulykker med livbåter,[19] ofte forbundet med:[20]
svikt av last-frigjøringsmekanismen;
feil bruk av last-frigjøringsmekanismen;
utilstrekkelig vedlikehold av livbåter, daviter og utsettingsarrangement;
kommunikasjonsfeil;
mangelfull kjennskap til livbåtene, davitutstyret og tilhørende utsettingsarrangement;
dårlige rutiner under livbåtøvelser og inspeksjoner; og
andre designfeil enn de som er knyttet til last-frigjøringsmekanismen.
OLF og Norges Rederiforbund publiserte i 2011 enn omfattende studie med et stort antall simuleringer av ulike faser i bruken av livbåter. De hadde også en rekke anbefalinger:[21]
for låring av livbåt (lifeboat lowering) anbefalte de en høy låringshastighet, for å motvirke at båten skulle svinge for mye. Båter med lite folk om bord var mest utsatt. De kom også med anbefalinger for valg av krok.
sammenstøt med sjøen (water entry) gir liten fare for skade på personell, men øker med høy sjø. De anbefaler at det gjøres analyser for de aktuelle forholdene. De anbefaler også forsterkninger av skrogene.
ved frigjøring av kroken (release of wire falls) er den mest kritiske fasen for skade på personell, og kan gi alvorlig skade på personell og skroget på livbåten. De anbefalte utvikling av nye utløsermekanismer.
for transitt (sail-away) gir motgående sjø stor fare for kollisjon med fartøyet eller plattformen. En må være nøye med prosedyrene og utstyret for å komme trygt vekk.
de hadde også anbefalinger med hensyn til treningsprogram for båtførere og testing av båtmotorene.
Det er gjort omfattende simuleringer av oppførselen til livbåter som blir låret, både på vei ned - inkludert sammenstøt med skroget på plattformen eller skipet, sammenstøtet med sjøen og i forflytningsfasen i store bølger. Menneskene om bord kan utsettes for betydelige påkjenninger. Noen av seteposisjonene om bord er mer utsatt enn andre.[22]
Skademuligheter
Av kroppens bein er skallen og kneskjellene de mest utsatt i kroppen.[23] Skader på myke organer er komplekse og en kjenner lite til hva som skjer. Det er noen hovedtyper av skader som er mye undersøkt og er kjent.
”Klinisk syndrom” er det hyppigste følgen av store mekaniske påkjenninger. Det medfører tap av bevissthet, forstyrrelser i synet og balanse. Dette er normalt en helt reversibel prosess.
For hodeskader er det tabeller over laster som fører til skader (engelsk ”fracture”) på de ulike delene av skallen.[24]
Indre hodeskader er ikke fullt ut forstått. Store akselerasjoner kan føre til relative bevegelser mellom hjernen og skallen, og blodårer til hjernen med mer kan bli skadet. Det er gjort forsøk med dyr herunder aper – og det er funnet toleransegrenser for mennesker, som funksjon av tyngdeakselerasjonen. Det er ulike metoder (som severity index – SI og head injury criterion – HIC) for å beregne skadevirkningene i hjernen. Skaden er i begge avhengig av akselerasjonsnivået og varigheten (typisk millisekunder). Den største usikkerheten er i betydningen av eksponeringstiden.
Skader på bein i ansiktet.
Nakkeskader fås ved lave laster og er avhengig av bevegelsesretningen og om en får strekk, trykk eller bøying.[25] Nakken får fort skader ved bøying.[26]
Brystet er en ribbekonstruksjon med flere organer som hjerte, lunger, luftrør, spiserør og større blodkar. Den mest vanlige skaden er på luftrørsblodåren. Hjerteskader er forårsaket av sammenpressing av hjertet. Skademuligheten er størst nå hjertet er i den posisjonen av pumpe-syklusen, der den er full av blod.
Underlivet er det minst undersøkte og forståtte delen av kroppen. Den består av en rekke indre organer. Den øvre delen av underlivet er mer utsatt enn den nedre. Det som oftest blir skadet er lever, nyre, milt, tarmer, bukspyttkjertel og urinblæra. Diagnostisering og lokalisering av indre skader er vanskelig og krever ofte rask operasjon. Skadene endres ved bruken og utformingen av setebelter.[27] Folk under 30 år tåler typisk 50% høyere laster enn de som er over 50 år.
Bekken til tærne. Her er det gjort en god del forsøk på hva som skal til å skade ulike knokler og ledd. Det er ulike verdier på ulike ledd.[28]
Metoder for skadeanalyser
Det er flere forenklede metoder å beregne skade på personer ved kollisjoner:[29] Akselerasjonsverdiene fastsettes normalt ved kollisjonstester av dukker eller kadavre.
DR-metoden er basert på vurdering av øyeepler. En baserer seg på 28 år gamle menn og beregner sjansen for skader.
Hybrid II-modellen er utviklet av General Motors Corporation og gir 50% skadesannsynlighet for voksne menn.
CAR-indeks (engelsk for Combined Acceleration Ratio) eller DRSS-metoden gir en indeks, der størrelsen på indeksen indikerer skadeomfanget på øyeeplet. Den vurderer bare størrelsen og ikke varigheten på akselerasjonen. En kombinerer effektene av akselerasjoner fra ulike retninger.[30] En kan også skille mellom akselerasjoner ut av setet (CAR1) og inn i setet (CAR2).[31]
HIC36 (engelsk Head Injury Criteria) er en indeks for effekten på hodet av en akselerasjonstidsserie som varer i 36 millisekunder.[32]
Metodene er lette å bruke, og gir en rimelig indikasjon på sikkerheten når det er en god kobling mellom personen og setet. Metodene kan ikke forutse om en skade vil oppstå, eller hva slags skade som kan oppstå, men si noe om sannsynligheten for skade for personer med fysiske egenskaper, alder og kjønn som samsvarer med de personene som er undersøkt, og for de samme innfestingsordningene.[33] En rekke tester er gjort med unge, godt trente militære mannskap, og gir ikke nødvendigvis rimelige verdier for et tilfeldig utvalg av personer.
Eric McCorkle, Rafael Chou, Danielle Stenvers, Paul Smeets, Martin Vlasblom, Edwin Grootendorst: Abrasion and residual strength of fibre tuglines, International tug and salvage convention prceedings, paper no. 2, 2004.
Ole Gabrielsen/DNV, Bjørn Helland/ConocoPhillips, Per Otto Selnes/OLF, Lars Rune Helland/Global Maritime: Study of Davit-Launched Lifeboats During Lowering, Water Entry, Release and Sailaway, OLF og Rederiforbundet, 2011.
Ole Gabrielsen/DNV, Bjørn Helland/ConocoPhillips, Per Otto Selnes/OLF, Lars Rune Helland/Global Maritime: Study of Davit-Launched Lifeboats During Lowering, Water Entry, Release and Sailaway, OLF og Rederiforbundet, 2011.
The Engineering Society for advancing mobility Land, Sea, Air and Space (SAE): Human tolerance to impact conditions as related to motor vehicle design, juli 1986.
The Engineering Society for advancing mobility Land, Sea, Air and Space (SAE): Human tolerance to impact conditions as related to motor vehicle design, juli 1986, side 9.
The Engineering Society for advancing mobility Land, Sea, Air and Space (SAE): Human tolerance to impact conditions as related to motor vehicle design, juli 1986, side 18ff.
The Engineering Society for advancing mobility Land, Sea, Air and Space (SAE): Human tolerance to impact conditions as related to motor vehicle design, juli 1986, side 18ff.
Nelson James K jr, Peter J Waught og Alan Schweickhardt: Injury criteria of the IMO and hybrid III dummy as indications of injury potential in free-fall lifeboats, Ocean Engineering, volum 23, nr. 5, side 385-401, 1996.
Nelson James K jr, Peter J Waught og Alan Schweickhardt: Injury criteria of the IMO and hybrid III dummy as indications of injury potential in free-fall lifeboats, Ocean Engineering, volum 23, nr. 5, side 385-401, 1996.
