From Wikipedia, the free encyclopedia
Jernbanen i India styres hovedsakelig av det statlige selskapet Indian Railways, som eies av det indiske jernbanedepartementet. Det er dette selskapet som står for så å si all jernbanedrift i landet. Tog er et utbredt transportmiddel for langdistansetransport i India. Jernbanenettet dekker praktisk talt hele landet, og har en samlet lengde på 63 140 km.[1] Det sies å være det fjerde største, nasjonale jernbanenettverket i verden[2], ettersom det transporterer over seks milliarder passasjerer og over 350 millioner tonn gods årlig. Jernbanen opererer i Indias 28 delstater og tre unionsterritorier, og har også et begrenset tilbud til Nepal, Bangladesh og Pakistan. Både passasjer- og godstrafikken har hatt en jevn vekst, og ifølge avisrapporter fra januar 2010, fraktet Indian Railways over syv milliarder passasjerer i 2009 (omtrent fem ganger så mange passasjerer som det det kinesiske, statlige jernbaneselskapet, China Railways, fraktet i samme periode).
I 2012 oppgis passasjerantallet på det indiske jernbanenettet til 18 000 000 hver dag.[3]
I India startet driften på den første jernbanen i 1853[4], og da landet fikk sin uavhengighet i 1947 omfattet landets anlegg 42 baner. Jernbanene ble nasjonalisert i 1951 og lagt inn i selskapet Indian Railways, som fikk ansvaret for det som også den gangen var et av de største jernbanenettene i verden. Bredspor med sporvidde 1 676 mm dominerer det indiske systemet og er nå innført som standard for jernbanen i India. Nyere anlegg med meterspor og smalspor blir lagt om til bredspor i et prosjekt som har fått navnet Project Unigauge. Damplokomotivene har gjennom de siste årene blitt erstattet av diesel- og elektriske lokomotiver.
India produserer lokomotiver flere steder. Landet har sitt eget kodesystem som identifiserer lokomotivenes sporvidde, motortype og driftsform. Signallys er vanlig, men i enkelte, avsidesliggende områder brukes fortsatt gamle, mekaniske signalsystemer i form av semaforer og skiver. Tilbudet til de reisende spenner fra økonomiklasse til førsteklasse med klimastyrte vogner. Togene klassifiseres etter hastighet og driftsområde. Offisielt identifiseres alle tog med en kode som har fire sifre, men en del er også kjent med unike navn. Billettsystemet er i hovedsak datastyrt og det er mulig å kjøpe billetter med plassreservasjon eller uten fast plass.
Den første planen for et jernbaneanlegg i India ble lagt frem i 1832. Den første banen på det indiske subkontinentet ble bygd nær Chintadripet broen (nå i Chennai) i den daværende Madras-provinsen i 1836 som en forsøksbane.[5][6] I 1837 ble det bygd en strekning på 5,6 kilometer mellom Red Hillssjøen og steinbruddene ved St. Thomashøyden.[7] I 1844 åpnet viscount Henry Hardinge for at private selskaper utviklet et jernbanenett i India. Det britiske ostindiske kompani (og senere den britiske regjering) oppmuntret nye jernbaneselskaper støttet av private investorer med en plan som tilførte eiendom og garanterte en årlig avkastning på opptil 5 % årlig gjennom de første driftsårene. Selskapene forpliktet seg til å bygge og drive banene i henhold til en 99 års leieavtale som imidlertid gav regjeringen opsjon på å kjøpe anleggene tidligere.[8]
To nye jernbaneselskaper, Great Indian Peninsula Railway (GIPR) og East Indian Railway (EIR) ble startet i 1853-54 for å bygge og drive to forsøkslinjer i områdene rundt henholdsvis Mumbai og Kolkata.[8] Den første linjen i India som ble satt i trafikk var en anleggsbane i Roorkee. Det skjedde 22. desember 1851.[9] Litt over et år senere, 16. april 1853, ble den første forbindelsen med passasjertog åpnet mellom Bori Bunder i Mumbai og Thane. Strekningen var 34 kilometer og togene ble trukket av tre lokomotiver, kalt Sahib, Sindh og Sultan.[10]
I 1854 utarbeidet Lord Dalhousie, som da var generalguvernør i India, en plan for et nett av stambaner som skulle forbinde de viktigste regionene på subkontinentet. Oppmuntret av regjeringens garantier, strømmet investorene til, og en rekke, nye jernbaneselskaper ble etablert. Dette førte til at det indiske jernbanenettet ble utvidet raskt.[11] Snart startet også enkelte av vasallstatene med å bygge egne jernbaner, og nettverket omfattet etterhvert de områdene som ble delstater og territorier i det moderne India, som Assam, Rajasthan og Andhra Pradesh. Banelengden økte fra 1 349 kilometer i 1860 til 25 495 i 1880 - i hovedsak som livlinjer ut i landområdene fra de tre store byene Mumbai, Chennai og Kolkata.[12] De fleste av nyanleggene ble utført av indiske selskaper. I 1895 begynte India å bygge egne lokomotiver og i 1896 ble det sendt ingeniører og lokomotiver som bistand i forbindelse med byggingen av jernbane i Uganda.[trenger referanse]
På begynnelsen av 1900-tallet hadde India et mangfold av jernbanetilbud med forskjellig eierskap og ledelse. Banene hadde en salig blanding av bredspor, meterspor og smalspor.[13] I 1900 overtok regjeringen GIPR-nettet, mens selskapet fortsatte å drive det. Under første verdenskrig ble jernbanene bruk til å transportere tropper og matkorn til havnebyen Mumbai og Karachi i Pakistan med Storbritannia, Mesopotamia og Øst-Afrika blant bestemmelsesstedene. Da krigen var slutt, var jernbanene sterkt nedslitt og i dårlig forfatning.[14] I 1923 ble både GIPR og EIR nasjonalisert, og staten overtook såvel eierskap som ledelse.[13]
Andre verdenskrig førte til at jernbanene i India ble utarmet. Rullende materiell ble overført til Midtøsten og fabrikker og verksteder ble brukt til våpenproduksjon.[15] Etter uavhengigheten i 1947 ble 42 forskjellige banesystemer, inkludert 32 linjer eid av tidligere provinser, lagt inn i ett og samme selskap som ble gitt navnet Indian Railways. Den tidligere inndelingen ble erstattet av et sonesystem i 1951 og fra 1952 var hele nettet delt inn i seks soner.[13]
Etterhvert som den indiske økonomien vokste, ble nesten all produksjon relatert til jernbanenes behov utført i India. I 1985 ble damplokomotivene faset ut til fordel for diesel- og elektriske lokomotiver. Billett- og reservasjonssystemet ble gradvis helelektronisk i perioden fra 1987 til 1995.
I 2003 feiret jernbanene i India sitt 150-årsjubileum. De forskjellige sonene markerte jubileet med å kjøre gamle tog, lik dem som startet jernbanetrafikken i sonen. Jernbanedepartementet utarbeidet en jubileumslogo som markerte at de første 150 år med jernbanetog i India var tilbakelagt.[16][17] Jublieet fikk også sin egen maskott, en vaktelefant med navnet"Bholu".[18]
Indian Railways bruker en egen klassifiseringskode for å identifisere sine lokomotiver. Koden består normalt av tre eller fire bokstaver fulgt av et siffer som identifiserer modellen (i kronologisk rekkefølge eller en kode for lokomotivets effekt).[19] Grunnkoden kan følges av andre koder for varianter av en modell.
De tre (eller fire) bokstavene er fra venstre til høyre, sporvidde, drivstofftype og driftsform.[19] Sporvidden kodes med W for bredspor, Y for meterspor og Z for smalspor på 762 mm og N for smalspor på 610 mm. Når andre bokstav er en D, står den for diesel, A betyr vekselstrøm, C likestrøm og CA for både like- og vekselstrøm. G brukes for å betegne lokolotiver som bare skal brukes i godstog, P står for kun passasjertog, M for blandet (mix) bruk (både gods- og passasjertog) og S for skiftelokomotiv. Et tall etter bokstavkoden indikerer effekten i lokomotivets motorer.[19] Et 4-tall indikerer effekt over 4 000 HK, men under 5 000 HK. En bokstav etter tallet, brukes for å gi en mer nøyaktig angivelse. A refererer til ytterligere 100 HK, B 200 HK osv. For eksempel vil kodingen WDM-3D innebære at lokomotivet er et bredsporet dieseldrevet lokomotiv for bruk i såvel gods- som passasjertog og med en motoreffekt på 3 400 HK.
Det vanligste diesellokomotivet kalles WDM-2. Det ble satt i produksjon i 1962. Motoreffekten er på 2 600 HK og det er konstruert av Alco og er produsert hos det indiske selskapet Diesel Locomotive Works i Varanasi. Dette lokomotivet er arbeidshesten på den indiske jernbanen.[20] I dag brukes en nyere motorkonstruksjon som utvikler effekter opp til 4 000 HK.
En lang rekke, forskjellige elektriske lokomotiver er også i bruk. Disse spenner over effektområdet fra 2 800 til 6 350 HK.[20] De er også tilpasset drift på de forskjellige spenningene som er i bruk. De fleste strekningene som er elektrifisert har en spenning på 25 000 V, men i området rundt Mumbai forsynes anleggene tradisjonelt med 1 500 V likestrøm.[21] På jernbanene rundt Mumbai og tilliggende områder er det derfor vanlig å se like-/vekselstrømslokomotiver i WCAM- og WCAG-seriene. Alle andre elektriske lokomotiver er fra WAP-, WAG- og WAM-seriene. Enkelte elektriske motorvogner på vestlige baner har også doble systemer for strømforsyning. Dessuten finnes noen få batteridrevne lokomotiver - primært til bruk i skifting og på stasjonsområder.
De eneste damplokomotivene som fremdeles er i drift i India brukes på to linjer, én som er en del av den kulturelle verdensarven, jernbanen Darjeeling Himalayan Railway og én i området ved Utakaman. Dessuten brukes damplokomotiver i turisttoget som kalles Palace on Wheels som ble satt i drift 26. januar 1982.[22] Det foreligger planer om å rekonvertere forbindelsen mellom Neral og Matheran til dampdrift. Det eldste damplokomotivet i verden som fortsatt går i vanlig rutetrafikk er det såkalte Fairy Queen som trafikkerer strekningen mellom Delhi og Alwar.
Jernbanen i India bruker lyssignaler til styring av trafikken, men i enkelte avsidesliggende områder brukes fortsatt mekaniske systemer med semafor og skiver, hvor posisjoner og farger gir signaler.[23] Med unntak av noen sterkt trafikkerte seksjoner rundt de største byområdene og enkelte knutepunkter, har systemet ikke ATC. Imidlertid er signalene på stasjonene nesten overalt koblet sammen med sentrale ruteplaner, slik at sikkerheten ikke er avhengig av den enkelte stasjonsmesters dyktighet. Med den planlagte innføringen av signaloverføring til lokomotivførerens plass og DATC, elimineres risikoelementet forbundet med at førere kan overse signaler.
Lyssignaler er basert på flerfargede lys, og disse er mange steder kontrollert automatisk. Systemet har tre modi:[23]
Semafor bruker en mekanisk arm for å signalere om forhold på linjen.
Chittaranjan Locomotive Works i Chittaranjan produserer elektriske lokomotiver. Diesel Locomotive Works i Varanasi lager diesellokomotiver. Integral Coach Factory i Perambur lager jernbanevogner. Konstruksjonen er selvbærende og gulvet er en integrert del av understellet. Rail Coach Factory i Kapurthala produserer også vognmateriell. Rail Wheel Factory ved Yelahanka lager hjul og aksler. Noen elektriske lokomotiver er levert av BHEL i Jhansi. Komponenter produseres ved en rekke forskjellige anlegg rundt om i landet.[19]
Togene deles inn i kategorier som gir antall stopp underveis, prioriteten de har på linjen og prisstrukturen. Hvert ekspresstog identifiseres med en kode som har fire siffer[24]— det første viser sonen som har ansvaret for toget, det andre avdelingen i sonen som kontrollerer toget og har ansvaret for vedlikehold og rengjøring og de to siste er togets serienummer.
De hurtigste togene har alltid tallet 2 som første siffer,[24] det andre viser sonen, det tredje avdelingen og det siste er avdelingens serienummer. Tog i motgående retning på samme strekning er vanligvis market med etterfølgende tognummer.[24] Det er imidlertid betydelige variasjoner i systemet for nummerering av tog og enkelte soner har mindre systematiske metoder.[24] De fleste ekspresstog har et unikt navn, oftest et som er eksotisk og hentet fra landemerker, severdigheter, berømte personer og liknende.[25][26]
Tog i India klassifiseres etter gjennomsnittshastighet.[27] Raskere tog har færre stopp enn de som går senere og kjøres vanligvis på langdistansestrekninger.
| Prioritet | Tog | Beskrivelse |
|---|---|---|
| 1 | Duronto Expressene | Dette er non-stop, punkt til punkt-forbindelser (unntatt driftsmessige stopp) som ble introdusert i 2009. Disse togene forbinder de store byene og delstatshovedstedene i India og har høyere hastighet enn Rajdhani Expressene. Duronto-togene har fire passasjerklasser, alle med klimakontrollerte vogner: Første, to-seter, tre-seter og økonomi. |
| 2 | Rajdhani Expressene | Tog med klimaanlegg som forbinder større byer med New Delhi. Rajdhanis-togene har høy prioritet og er et av Indias raskeste togtilbud med en hastighet på ca. 140 km/t. Et fåtall stoppesteder underveis. |
| 3 | Shatabdi- og Jan Shatabdi Expressene | Shatabdi-togene er intercity-tog med klimaanlegg i vognene. Jan-Shatabdi har vanligvis ikke klimaanlegg og er derfor billigere. |
| 4 | Super-fast Expressene eller Posttog | Disse togene har gjennomsnittshastighet høyere enn 55 km/t. Billettene har et pristillegg fordi togene gir rask forbindelse. |
| 5 | Express | Dette er de vanligste togene i India. De har flere stopp enn Super-fast, og fortrinnsvis stopper de ved relativt viktige stasjoner. |
| 6 | Passasjer- og Hurtig passasjer-tog | Dette er de billigste togene som stopper på hver eneste stasjon. Vognstandarden er enkel. |
| 7 | Forstadstog | Tog som går i urbane områder, og blant annet brukes av pendlere. Stopper vanligvis på alle stasjoner. |
Mange byer har sine egne, separate forstadsbaner som betjener pendlere. I dag finnes slike baner i Mumbai, Chennai, Kolkata, Delhi, Hyderabad, Pune og Lucknow-Kanpur. Banene i Hyderabad, Pune og Lucknow-Kanpur har ikke egne, separate spor, men deler trasé med langdistansetogene. New Delhi, Kolkata og Chennai har egne metrosystemer, nemlig New Delhi Metro, Kolkata Metro og Chennai MRTS med egne spor.
Forstadstog kjøres vanligvis med elektriske motorvogner. De har normalt ni vogner, men opptil 12 for å ta unna rushtidstrafikken. Hver enhet har en motorvogn og to passasjervogner. Ett tog settes altså sammen av tre enheter, med én motorvogn i hver ende og én i midtseksjonen. Togene i Mumbai drives av likestrøm, mens vekselstrøm er standard andre steder.[29] Vognene har 96 sitteplasser, men antallet kan være det doble eller tre-doble i rushtiden.
India har noen av verdens laveste billettpriser på togreiser og passasjertrafikken er sterkt subsidiert av inntektene fra godstransporten.[30]
Til sist på 1980-tallet var billettsystemet manuelt. Sent i 1987 startet India Railways implementeringen av et databasert billettsystem. Det ble satt i full drift i 1995 for å gi oppdatert informasjon på status og tilgjengelighet. I dag er billetteringsystemet i alt vesentlig databasert, med unntak av enkelte fjerntliggende steder. Systemet gjør det mulig å bestille billetter på alle landets jernbanestrekninger. Billetter kan også bestilles via internet og mobiltelefon. Denne tjenesten har tilleggstakst.
Rabatterte billetter tilbys reisende over 60 år og enkelte andre passasjerkategorier inkludert funksjonshemmede, studenter, idrettsutøvere og alvorlig syke. Én avdeling på den rimeligste klassen på alle passasjertog er øremerket kvinner. Enkelte senger eller seter i sovevogner og 2. klasse er også reservert for kvinner.[31] Månedsbilletter og liknende som gir mulighet til et ubegrenset antall reiser på spesifiserte seksjoner eller speseille tog for en gitt tidsperiode tilbys også. Utenlandske turister kan kjøpe et såkalt Indrailpass[32] som er utviklet på grunnlag av Eurail Passet, og gir ubegrensede reisemuligheter i et gitt tidsrom.
For lange reiser er det mulig å reservere plass (seng) opptil 90 dager før avreisedato.[31] Opplysninger som passasjerens navn, alder og rabattype (om aktuelt) er obligatorisk og skrives ut på billetten. Billettprisen inkluderer normalt en grunntakst avhengig av togets klassifisering (eksempel: super-fast tilleggstakst om toget er klassifisert som super-fast), tillegg for den klassen den reisende ønsker å benytte og reservasjonstillegg for reiser med overnatting ombord i toget.
Dersom et sete ikke er tilgjengelig, får billetten et ventelistenummer. Om billetten er bekreftet er sete-/sengnummer skrevet ut på billetten. En reisende på venteliste må vente til det er tilstrekkelig mange avbestillinger slik at vedkommende rykker opp og kan få en bekreftet billett.[31][32] Dersom billetten ikke er bekreftet på avreisedagen kan passasjeren ikke gå ombord i toget. Noen billetter blir alltid utstedt med status mellom venteliste og bekreftelse på tilsvarende måte som flyselskap overbooker fly for å være sikre på å fylle opp plassene best mulig.[31][32] En slik billett tillater passasjeren å gå ombord og få tildelt en plass av billettøren etter at han har forvisset seg om at det er ledig (no-show).
Togbilletter kan kjøpes på jernbaneselskapet nettsted,[33] eller med mobiltelefon eller SMS. Slike billetter kalles iBilletter og eBilletter. iBilletter er de som bestilles av passasjeren og som skrives ut og beholdes under reisen. eBilletter kan passasjeren skrive ut selv der h*n befinner seg og så ta med til toget. For å bruke en eBillett er det påkrevd med et gyldig indentifikasjonsdokument med bilde. Avbestilling av eBilletter gjøres også via nettet uten at det er nødvendig med fremmøte eller telefonkontakt. Billetter uten reservasjon selges på stasjonene før alle avganger. Alle forstadsbaner tilbyr sine kunder måneds- og kvartalsbilletter som gir rett til et ubegrenset antall reiser mellom to stasjoner.
India har jerbaneforbindelser til Pakistan, Nepal og Bangladesh.[34] Det er også planer om å etablere et jernbanenett i sørlige deler av Bhutan. Et utspill for å forbinde jernbanen i India og Sri Lanka gav aldri noe resultat. Men en forbindelse betjent av en togferje forbinder to nærmeste jernbanebrohodene mellom India og Sri Lanka.[trenger referanse]
Før India ble delt var det åtte jernbaneforbindelser mellom det som nå er India og det som nå er Pakistan. I dag er imidlertid bare to aktivt opprettholdt. Den ene er ved Wagah i Punjab. Toget som trafikkerer denne banen kalles Samjhauta Expressen og går fra Amritsar i India til Lahore i Pakistan.[34] Den andre, som ble åpnet i 2006, går mellom Munabao (i Rajasthan i India) og Khokhrapar (i Sindh i Pakistan). Andre forbindelser som er tatt opp i diskursen er Ferozepur–Samasata, Ferozepur–Lahore, Amritsar–Lahore, Amritsar–Sialkot og Jammu–Sialkot.[34][35]
Etter at Øst-Pakistan (senere Bangladesh) var opprettet ble mange tog som benyttet korridoren mellom Assam og Bengal omdirigert gjennom Siligurikorridoren (også kalt Kyllinghalsen). Men fra 2005 har det ikke vært noen forbindelser med passasjertog mellom India og Bangladesh. Det finnes et meterspor mellom Mahisasan (Mohishashon) og Shahbazpur. En annen forbindelse går fra Radhikapur og Birol. Disse to banestrekningene brukes av og til godstransport.[34][35] Andre forbindelser går mellom:
Det er to jernbanelinjer mellom India og Nepal: Raxaul Jn., Bihar–Sirsiya, Parsa og Jaynagar, Bihar–Khajuri, Dhanusa.[35] Den første har spor med standard, indisk bredspor, mens den andre er smalsporet.
Ettersom selskapet Indian Railways har praktisk talt monopol på jernbanetilbudet i India, finnes det et fåtall private jernbaner. Disse er levninger fra Rajtiden, perioden fra 1947 til 1990 og er i hovedsak mindre seksjoner på private gods og liknede anlegg. Det er også enkelte strekninger som er eid og drives av forskjellige selskaper for egne formål, så som plantasjer, sukkermøller, kullgruver, gruver, damanlegg, havner og liknende. Havneselskapet i Mumbai driver sin egen jernbane i likhet med tilsvarende virksomhet i Chennai.[36] I Kolkata har havnemyndighetene sin egen, bredsporede jernbane. I Vishakhapatnam havn finnes både en bred- og en smalsporet jernbane.
Stålverket Bhilai stålverk har sin egen bredsporede jernbanesystem.[36] Tatagruppen (et privateid konsern) driver kabelbaner ved Bhira og Bhivpuriveien (og også jernbanelinjen mellom Kamshet og Shirawtadammen, som ikke er tilgjengelig for almenheten). Dette er ikke vanlige tog og er ikke tilgjengelig for vanlige passasjerer. Jernbaneselskapet Pipavav har en 33 årig bevilling til å bygge og drive en jernbanelinje fra Pipavav til Surendranagar.[36] Jernbaneselskapet Kutch, som eies i fellesskap av delstatsregjeringen i Gurajat og private, er involvert (sammen med Kandla havn og Gujarat Adani havn) i byggingen av en jernbanelinje mellom Gandhidham og Palanpur.[36] Disse banestrekningene brukes først og fremst til godstransport og passasjertrafikk forekommer ikke.
Prisene for godstrafikk på disse linjene er vanligvis bestemt av India Railways, men fra februar 2005 er det fremsatt forslag om at selskapene som står for driften fritt skal få fastsette tariffene og drive linjene uten innblanding fra statsselskapet.
Nesten 15 000 mennesker mister hvert år livet i jernbanerelaterte ulykker i India. Det tilsvarer 41 omkomne daglig. I de tettbefolkede områdene i og rundt Mumbai alene blir 6 000 drept.[3]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
