Loading AI tools
Van Wikipedia, de vrije encyclopedie
Verkeersveiligheid is een belangrijk maatschappelijk thema. Het grote aantal slachtoffers (doden en gewonden) in het wegverkeer is een zwaarwegend nadeel van de gemotoriseerde samenleving. In 2019 vielen er in Nederland 661 dodelijke verkeersslachtoffers[1] en ongeveer 21.400 ernstig gewonden.[2] Het verkeer veroorzaakt ook andere slachtoffers; met name onder kwetsbare weggebruikers. Velen kunnen door verkeersdreiging of beperkingen van de infrastructuur niet gaan en staan waar ze willen. We spreken dan van verdrongen mobiliteit. Voor een integraal verkeersveiligheidsbeleid moet ook met deze slachtoffers van het verkeer rekening worden gehouden.[3]
Drie factoren bepalen de verkeersveiligheid:
Het bevorderen van de verkeersveiligheid kan op een aantal manieren:
Erik Asmussen[4], grondlegger van de wetenschappelijke benadering, eerste hoogleraar verkeersveiligheid aan de Technische Universiteit Delft en daarvoor lang directeur van de SWOV introduceerde een systeembenadering waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen
.JPG)
In de twintigste eeuw heeft het verkeer wereldwijd circa 30 miljoen slachtoffers geëist. In het jaar 2000 stierven een half miljoen mensen door verkeersongelukken, van wie 45.000 in de Europese Unie. In de klasse 15-24 jaar is het naast zelfmoord de belangrijkste doodsoorzaak (bron: CBS Doodsoorzakenstatistiek).
Tussen 1970 en 2000 is in Europa het verkeersvolume (aantal gereden kilometers in het verkeer) ongeveer verdubbeld. Dankzij veiligere auto's, betere rijopleiding, en veiliger infrastructuur is het aantal slachtoffers in dezelfde periode gehalveerd.
Evolutie verkeersdoden per miljoen inwoners in de EU (Europese Commissie, april 2014) Persbericht[5]:
| Land | Doden per miljoen 2001 | Doden per miljoen 2013 | Index 2001 | Index 2013 |
|---|---|---|---|---|
| Roemenië | 109 | 92 | 100 | 84 |
| Polen | 145 | 87 | 100 | 60 |
| Luxemburg* | 159 | 87 | 100 | 55 |
| Letland | 236 | 86 | 100 | 36 |
| Kroatië | 146 | 86 | 100 | 59 |
| Litouwen | 202 | 85 | 100 | 42 |
| Bulgarije | 124 | 82 | 100 | 66 |
| Griekenland | 172 | 81 | 100 | 47 |
| Tsjechië | 130 | 63 | 100 | 48 |
| België | 145 | 65 | 100 | 45 |
| Portugal | 163 | 62 | 100 | 38 |
| Estland | 146 | 61 | 100 | 42 |
| Slovenië | 140 | 61 | 100 | 44 |
| Hongarije | 121 | 59 | 100 | 49 |
| Italië | 125 | 58 | 100 | 46 |
| Oostenrijk | 119 | 54 | 100 | 45 |
| Malta* | 41 | 54 | 100 | 132 |
| Cyprus | 140 | 53 | 100 | 38 |
| EU - Totaal | 113 | 52 | 100 | 46 |
| Frankrijk | 134 | 50 | 100 | 37 |
| Finland | 84 | 48 | 100 | 57 |
| Slowakije | 114 | 42 | 100 | 37 |
| Ierland | 107 | 42 | 100 | 39 |
| Duitsland | 85 | 41 | 100 | 48 |
| Spanje | 136 | 37 | 100 | 27 |
| Nederland | 62 | 34 | 100 | 55 |
| Denemarken | 81 | 32 | 100 | 40 |
| Verenigd Koninkrijk | 61 | 29 | 100 | 48 |
| Zweden | 66 | 28 | 100 | 42 |
Nederland is wereldwijd een van de veiligste landen. Slachtoffers per miljard gemotoriseerde voertuigkilometers (IRTAD, International Road Traffic and Accident Database) in een groot aantal landen:[bron?]
| Jaar | Land | IRTAD |
|---|---|---|
| 2005 | Australië | 7,88 |
| 2006 | Oostenrijk | 8,87 |
| 2006 | België | 11,09 |
| 2005 | Canada | 9,15 |
| 2005 | Tsjechië | 25,59 |
| 2004 | Denemarken | 7,70 |
| 2005 | Finland | 7,33 |
| 2006 | Frankrijk | 8,48 |
| 2006 | Duitsland | 7,48 |
| 1998 | Oost-Duitsland | 21,37 |
| 1998 | West-Duitsland | 10,69 |
| 2006 | Groot-Brittannië | 6,21 |
| 1998 | Griekenland | 26,73 |
| 2006 | IJsland | 10,88 |
| 2001 | Ierland | 10,86 |
| 2005 | Japan | 10,32 |
| 2007 | Nederland | 4,97 |
| 2000 | Nieuw-Zeeland | 12,42 |
| 1998 | Noord-Ierland | 10,36 |
| 2005 | Noorwegen | 6,13 |
| 2000 | Slowakije | 46,86 |
| 2005 | Slovenië | 16,62 |
| 2005 | Zuid-Korea | 18,29 |
| 2006 | Zweden | 5,91 |
| 2006 | Zwitserland | 5,87 |
| 1998 | Verenigd Koninkrijk | 7,56 |
| 2005 | Verenigde Staten van Amerika | 9,03 |
In 2022 waren er 745 verkeersdoden te betreuren (42,3 doden per miljoen inwoners) en in 2021 raakten ongeveer 22.700 mensen ernstig gewond. Dat zijn bijna 2 doden en ongeveer 60 ernstig gewonden per dag. Het aantal doden is de afgelopen jaren toegenomen, nadat het van piekjaar 1972 met 3267 doden tot 570 was gedaald in 2014 (-82,5%). Het aantal ernstig gewonden is de laatste jaren toegenomen. Met name oudere fietsers komen vaker in het ziekenhuis terecht. De helft van alle ernstig gewonden zijn fietsers.
Deze grafiek geeft de evolutie weer van het jaarlijks aantal verkeersdoden in Nederland sinds 1972
| Jaar | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Aantal ernstig gewonden | 16.510 | 16.010 | 16.090 | 16.520 | 16.180 | 16.000 | 15.420 | 16.640 | 17.610 | 18.880 | 19.100 | 19.700 | 19.500 | 18.800 | 20.700 | 21.300 | 21.400 | 20.800 | 21.700 | 21.400 |
De overheid en een aantal maatschappelijke organisaties hebben zich als doel gesteld om het aantal doden en ernstig gewonden in 2020 terug te dringen tot maximaal 500 verkeerdoden en 10.000 ernstig gewonden.[1][2][6][7][8][9]
België heeft een slechte reputatie op het vlak van verkeersveiligheid met 5,7 verkeersdoden per honderdduizend inwoners in 2016. Voor Vlaanderen is dit 4,9 per honderdduizend en voor Wallonië 8,4. Opvallend hierbij is dat het totaal aantal verkeersslachtoffers (doden, licht en zwaargewonden) regionaal en zelfs per provincie vrijwel evenredig is met het aantal inwoners, dit is echter helemaal anders voor het aantal verkeersdoden. Hier valt op dat de minst bevolkte en tevens grootste provincies uitzonderlijk meer doden te betreuren hebben. Het blijkt zelfs dat de wegen in de Belgische Provincie Luxemburg het dodelijkst zijn van heel de Europese Unie: in '95 vielen er 100 verkeersdoden, een stijging met 11% in vergelijking met 1989. Per honderdduizend inwoners betekent dit een dodencijfer van 41,6 voor Luxemburg, een absoluut record (bron: Eurostat). Over de periode 1995 - 2015 is dit aantal wel al teruggelopen tot 21,2 maar hiermee toch nog steeds vijf maal hoger dan in de provincie Antwerpen.
De meest recente cijfers (2022) zijn als volgt:
Verkeersonveiligheid kunnen we ook uitdrukken als aantal doden per miljard afgelegde kilometers. In 2012 bedroeg dit cijfer in België 7,7 doden per miljard voertuigkilometer.
Deze grafiek geeft de evolutie weer van het jaarlijks aantal verkeersdoden in België sinds 1972
In België lag het aantal verkeersdoden nooit hoger dan in 1972, de daling die zich vanaf dan inzet was onder meer het gevolg van de invoering van wetgeving met betrekking tot de verkeersveiligheid (o.a. gordelplicht voorin en later ook achterin, snelheidsbeperkingen, alcohollimiet), verbetering van de weginfrastructuur (o.a. uitbreiding snelwegennet, bouw rotondes) en de veiligheidsuitrusting van de voertuigen (ABS, airbags etc). Over de periode 1972-2022 verdriedubbelde het aantal personenwagens op de weg (van +/- 2 miljoen naar +/- 6 miljoen) terwijl het aantal verkeersdoden daalde met 82,5%.
| Regio
Provincie |
Letsel
Ongeval Aantal |
Slachtoffers Aantal | Doden Aantal | Ongeval
Risico* |
Ongeval
Ernst* |
Doden per 100.000 inwoners | Doden per miljard reiziger
kilometer |
Aandeel inwoners | Aandeel Slachtoffers | Aandeel Doden | Positieve Alcoholtest* |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Antwerpen | 7.141 | 9.377 | 83 | 11,6 | 4,6 | 16,2% | 17,1% | 11,5% | 9,7% | ||
| Oost-Vlaanderen | 7.008 | 9.109 | 77 | 11,0 | 5,3 | 13,2% | 16,7% | 10,6% | 10,7% | ||
| West-Vlaanderen | 5.123 | 6.659 | 97 | 18,9 | 8,3 | 10,6% | 12,2% | 13,4% | 12,0% | ||
| Vlaams-Brabant | 3.576 | 4.799 | 65 | 18,2 | 5,9 | 9,9% | 8,8% | 8,9% | 10,9% | ||
| Limburg | 3.314 | 4.659 | 62 | 18,71 | 7,3 | 7,7% | 8,5% | 8,6% | 9,3% | ||
| Vlaanderen | 26.163 | 34.603 | 384 | 382 | 14,7 | 6,0 | 4,4 | 57,5% | 63,3% | 53,0% | 10,6% |
| Brussel | 3.583 | 4.324 | 24 | 795 | 6,7 | 2,1 | 4,1 | 10,4% | 7,9% | 3,3% | 10,5% |
| Henegouwen | 4.023 | 5.499 | 108 | 26,9 | 8,1 | 12,0% | 10,1% | 14,9% | 17,5% | ||
| Luik | 3.656 | 4.982 | 84 | 23,0 | 7,7 | 9,8% | 9,1% | 11,6% | 14,8% | ||
| Namen | 1.679 | 2.372 | 67 | 39,9 | 13,9 | 4,4% | 4,3% | 9,3% | 14,6% | ||
| Waals-Brabant | 1.175 | 1.527 | 17 | 14,5 | 4,4 | 3,5% | 2,8% | 2,4% | 16,5% | ||
| Luxemburg | 1.001 | 1.385 | 40 | 40,0 | 14,5 | 2,5% | 2,5% | 5,5% | 17,9% | ||
| Wallonië | 11.534 | 15.765 | 316 | 273 | 27,4 | 8,9 | 5,3 | 32,1% | 28,8% | 43,7% | 16,3% |
| België | 41.279 | 54.691 | 724 | 356 | 17,5 | 6,5 | 4,7 | 100% | 100% | 100% | 12,1% |
Bronnen: BIVV Statistische analyse van de in 2012 geregistreerde verkeersongevallen met doden of gewonden en statbel.fgov.be
| Type | 2005
Aantal |
2010
Aantal |
2013
Aantal |
2005
Index |
2010
Index |
2013
Index |
2005
Aandeel |
2010
Aandeel |
2013
Aandeel |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Personenwagen | 624 | 443 | 340 | 100,0 | 71,0 | 54,5 | 57,3% | 52,7% | 47,0% |
| Motor | 125 | 102 | 102 | 100,0 | 81,6 | 81,6 | 11,5% | 12,1% | 14,1% |
| Bromfiets | 30 | 22 | 13 | 100,0 | 73,3 | 43,3 | 2,8% | 2,6% | 1,8% |
| Fiets | 71 | 70 | 73 | 100,0 | 98,6 | 102,8 | 6,5% | 8,3% | 10,1% |
| Voetganger | 108 | 106 | 99 | 100,0 | 98,1 | 91,7 | 9,9% | 12,6% | 13,7% |
| Andere* | 70 | 56 | 63 | 100,0 | 80,0 | 90,0 | 6,4% | 6,7% | 8,5% |
| Onbekend | 61 | 42 | 34 | 100,0 | 68,9 | 55,7 | 5,6% | 5,0% | 4,7% |
| Totaal | 1.089 | 841 | 724 | 100,0 | 77,2 | 66,5 | 100,0% | 100,0% | 100,0% |
Opvallend in deze statistiek is dat de daling van het totaal aantal dodelijke slachtoffers belangrijke verschillen aan het licht brengt volgens het type weggebruiker. Vooral de zwakke weggebruikers (fietsers en voetgangers) kennen geen of slechts een beperkte daling, dit geldt ook in mindere mate voor motorrijders. Het aandeel van fietsers en voetgangers is daardoor toegenomen van 16,4% naar 23,8%. In Vlaanderen waar 90% van alle dodelijke fietsongevallen gebeuren bedraagt dit aandeel in 2013 zelfs bijna 29%. Vlaanderen kent wel een veel sterkere daling voor personenwagens, met 140 doden in 2013 ligt het aantal zelfs ver onder de 190 doden in Wallonië, ook al heeft het bijna dubbel zoveel inwoners.
De verkeersonveiligheid wordt in Nederland erkend als een maatschappelijk probleem. Velen vinden dat de huidige omvang van de verkeersonveiligheid onacceptabel hoog is. Deze interesse in het verkeer speelt zich af van landsniveau tot gemeentelijk niveau.
De collectieve gevolgen van de onveiligheid in het wegverkeer zijn aanzienlijk, zeker als die bijvoorbeeld vergeleken worden met andere transportsystemen, waarin de risico's veel lager liggen en waarin jaarlijks veel minder slachtoffers vallen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het vervoer per vliegtuig of trein. Daarnaast kunnen persoonlijke gevolgen zeer ingrijpend zijn. Men kan stellen dat deelname aan het verkeer een onvrijwillig gelopen risico is. Daarentegen moet men deelnemen aan het verkeer, mensen kunnen anders maatschappelijk niet functioneren.
.jpg)
Factoren die verkeersonveiligheid bepalen zijn:
Factoren van invloed zijn:
Zie Maximumsnelheid#Verkeersveiligheid voor meer informatie.Soms wordt een weg of kruispunt zo aangelegd of aangepast dat de verkeerssituatie onveilig lijkt. Weggebruikers worden hierdoor geprikkeld extra op te letten, wat leidt tot veiliger weggedrag. Een voorbeeld is het weglaten van de middenstreep op een weg: de weg lijkt hierdoor smaller en automobilisten zijn hierdoor geneigd langzamer te rijden.
Door middel van beleid voeren kan de verkeersonveiligheid afnemen. De uitvoeringsagenda is opgenomen in de Nota Mobiliteit waarin alle doelstellingen bepaald zijn. Hieronder staan enkele thema's uit de nota genoteerd.:
België is het land met het hoogste aantal verkeersdoden per inwoner in West-Europa (zie tabel bovenaan). Vanaf 1951 werd er beleidsmatig aan gewerkt om het aantal verkeersdoden te verlagen. Een overzicht van de meest opvallende maatregelen.
Publieksvoorlichting is een belangrijke component in het streven naar meer verkeersveiligheid. Door de overheid en/of verkeersorganisaties worden campagnes gevoerd om mensen bewuster te maken van hun gedrag. Verschillende thema's komen telkens weer terug:
Zo zijn er campagnes als:
Het brengen en halen van kinderen met de auto bij basisscholen veroorzaakt typerende situaties. In deze situaties vinden kortstondige verkeerspieken en parkeerpieken plaats op frequente momenten. Parkeerpieken rondom scholen leiden tot wanordelijk gedrag en verkeersonveiligheid. Omdat dit herhaaldelijk voorkomt, is specifieke aandacht van belang.
Ouders hebben vaak de klacht dat er te weinig parkeerplaatsen zijn. Desondanks zijn deze situaties niet altijd te verhelpen door het situeren van extra parkeerplaatsen. Een integrale aanpak tussen ouders, school, gemeente en omwonenden kan een grote bijdrage leveren zonder extra fysieke maatregelen te treffen.
Wanneer besloten wordt om extra parkeerplaatsen te creëren, is de ligging ervan ten aanzien van de verkeersveiligheid een belangrijk aandachtspunt. Zo moet onder meer worden afgevraagd of de parkeerplaatsen bestemd zijn voor ouders, taxi’s/bussen, leraren of combinaties daarvan.
Beweegredenen van ouders voor het brengen en halen van kinderen met de auto zijn verschillend. Zo komt het voor dat ouders vóór het werken hun kinderen wegbrengen of de afstand voor het kind is te groot om per fiets af te leggen. Het kan ook gemakzucht zijn en vaak menen de ouders het veiliger te vinden voor het kind.
In sommige gevallen is het bij basisscholen een gewoonte dat veel ouders na het afzetten van kinderen ter plekke blijven staan om met elkaar te kletsen. De theoretische opvatting 'stilstaan - afzetten - wegrijden' komt dan weinig voor.
Kinderen zijn kwetsbare en onervaren verkeersdeelnemers. Ongeveer 20% van alle verkeersslachtoffers zijn kinderen tussen 0 en 14 jaar. 5% van de verkeersdoden maken deel uit van deze leeftijdsgroep. Ongeveer een derde van deze ongevallen vindt plaats op de route van en naar school.
De grootste winst die kan worden geboekt, met het oog op verkeersveiligheid rondom scholen, is het beperken van het 'brengen en halen'-verkeer. Naast de verbetering van de verkeersveiligheid wordt er ook automatisch een einde gemaakt aan de kortstondige parkeerpieken.
Verbetering van verkeersveiligheid rondom scholen heeft al jarenlang de aandacht. Welbekende campagnes zijn 'De scholen zijn weer begonnen' en de verkeerseducatieve lessen voor kinderen zoals het behalen van een fietsdiploma. Er wordt gezocht naar nieuwe verkeersoplossingen in de buurt van scholen. Nieuw zijn situaties waarbij het concept van de 'gedeelde ruimte' rondom scholen wordt toegepast. In september 2009 heeft Veilig Verkeer Nederland een voorstel gedaan voor autovrije zones rondom scholen tijdens openings- en sluitingstijden. Op 31 januari 2013 is de organisatie MENSenSTRAAT opgericht die pleit voor een structureel andere inrichting van de openbare ruimte waarin niet het verkeer het primaat heeft, maar het verblijven. Onder het motto "van 'autostraat' naar 'mensenstraat'".
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
