야코블레프-9은 2차 세계대전과 그 이후 소비에트 연방 공군에 쓰여진 단발 피스톤 엔진의 전투기이다. 근본적으로 같은 무장인 Yak-7의 가벼운 버전이고, 1942년 말기에 전선에 투입되었다. 그 Yak-9은 동체 후방이 낮아졌고(lowered rear fuselage decking) 시야각이 넓은 캐노피를 가졌다. 그것의 더 떨어지는 이전 모델보다 더 유연해지고 가벼워진 동체프레임은 새 전투기에 적용되었다.[1] Yak-9의 파일럿은 메서슈미트 Bf 109G(구스타프)형과 포케불프 Fw-190 A-3/A-4형에 비교할 만한 기동성을 (Yak-9이) 가졌다고 생각했다.[2]
그 Yak-9은 항상 소련전투기로 가장 많이 생산되었다. 1942년부터 1948년까지 총 16,769기(전쟁 기간 동안 14,579기)가 생산되었다.[3] Yak-9은 메서슈미트 Me 262 제트전투기를 격추한 첫 소련전투기이기도 하다.[2]
제2차 세계대전 다음으로 북한군이 한국 전쟁동안 사용하기도 했다.[4]
Yak-9은 성공적인 Yak-7의 개량형(가벼워진 버전의 Yak-7D)이며, Yak-7 조종사들에게 더 나은 전투이점을 가지게 했다. 두랄루민이 더 공급됨에 따라, 허용된 숫자의 파생형에 따라 기본적인 설계를 더 가볍게 할 수 있게 개량하도록 했다.
Yak-9의 파생형은 두 가지 날개와 다섯 가지 엔진, 여섯가지 연료탱크와 일곱가지 무장을 설정한다.1943년 12월 새로운 Yak-9U의 동체 프레임에 더 강한 M-107 엔진(그 엔진은 각각의 배기관을 가진 새로운 엔진이었다)을 달 수 있게 되었다. 동체구조와 날개는 강철과 베이클라이트으로 덮혔다.[5] 뒷 부분 캐노피를 늘리고, 그 안에 안테나 케이블을 설치하였다. 기본 무장은 20mm (0.79in)ShVAK 120발이 프로펠러 사이로 발사되고, 12.7mm (0.50in)UBS은 170발이 탑재된다
그들은 6,000m (19,685ft)에서 동부전선의 모든 전투기들과의 최고속도는 완벽히 최고였음을 드러냈다. Yak-9은 조종하기 쉽고 안정적이었다.하지만 불행하게도, M-107A의 문제는 엔진 과열, 오일 누수, 상승 중 압력 상실(loss of pressure in climbs), 강한 진동, 점화플러그가 타버리고, 엔진수명이 잛아짐과 M-105엔진의 파생형 등장이 지속된다는 사실이었다. 이러한 결점들에도 불구하고, Yak-9U/VK-107는 1944년 4월 주문되었고, 1944년 12월까지 1,134기가 생산되었다.[6]
제 2차 세계대전
첫 번째로 Yak-9이 투입된 때는 1942년 10월로 첫 번째 전투에 보인 것은 1942년 후반동안 벌어진 스탈린그라드 전투였다. 다양한 파생형과 다양한 무장으로 Yak-9은 대전차, 전폭기, 장거리 호위 임무를 수행했다. 저고도에서 주로 임무를 수행했는데, Yak-9은 주된 적 Bf109보다 더 빠르고 민첩했지만, 무장에서는 뒤쳐졌다. 후속으로 나온 개량형들은 비행성능과 무장에 있어서 조종사들이 공중전에서 성과를 잘 내도록 뛰어난 조종특성으로 방해를 하지 않았다. 소련 조종사들은 Yak-9의 비행성능에 대해선 메서슈미트 Bf 109G(구스타프)형과 포케불프 Fw-190 A-3/A-4형과 같은 수준이라고 생각했다.[7]
스모렌스크 전투(1943)이후, 1943년 후반기에 자유 프랑스로 유명한 노르망디-네먼(Normandie-Niémen) 부대는 비행대대(Groupe)가 되고, Yak-9를 지급하였다. 1944년 6월, 발바로사 작전(Operation Bagration of the great summer offensive)에서 프랑스인의 Yak-9들은 보리소브지역에서 첫 승리를 성취했지만, 첫 손실이 막대했다.1944년 6월 15일 그 일행은 리투아니아(국가)의Mikountani지역으로 이동했고, 그 동안 독일군을 400km (250mi)만큼 압박하여 후퇴하게 했다. 그 프랑스 파일럿은 탈출하기를 거부했고, 동시에 낙하산이 없는 그의 소련 기술자 Biezoloub를 포기했다. De Seynes는 대신에 비상착륙을 시도했으나, 두 명 모두 충돌로 인해 사망하였다.[8]
Yak-9U가 첫 부대로 사용된 것은 1944년 10월 25일부터 12월 25일까지 163.AIP. 조종사들은 2번 혹은 3번의 비행동안 엔진을 전투모드로 가동하지 말 것을 명령받았다. 그 Yak-9U는 소련에게 제공권 장악에 많은 기여를 하였고, 독일군은 "안테나 마스트가 없는" 야크들을 피했다.[6]
성과가 높은 Yak-9 조종사 중 한명은 처음으로 중위 A.I. 비보르노프(Vybornov)가 있었다. 타입-T(기수에 기관포를 장착함)로 나는 동안 그는 19번의 승리와 추가로 9기를 공유했다.그는 1945년 6월 금별의 소련 메달을 수여받았다.[9] 전쟁 말기에, 1945년 5월 22일에 812.IAP부대의 L.I. Sivko는 메서슈미트 Me 262 제트전투기와 교전 끝에 승리를 거뒀지만, 얼마 안 돼서 에이스 프란츠 샬이 탑승한 다른 Me262기에 의해 사살되었다[2]
전후 상황
1949년 동안 소비에트 연방은 좀 남은 Yak-9P(VK-107)를 주변의 위성 국가들인 소비에트 블록(Soviet bloc)들에게 서독을 봉쇄하기 위해 공군을 재정비하라고 공급하였다. 제 2차 세계대전 때의 독일과 연합군 공군이 장착한 폐쇄 왕복 윤활 시스템과는 달리 Yak-9에게 시동을 걸 때, 조종석에 설치된 오일펌프를 25번 정도로 클리모프 V12 엔진에 공급하는 것이 손으로 크랭크를 돌리는데 필요한데, 공군 작전 매뉴얼 중 한 부분은 러시아어를 다른 언어로 해석하는 것을 빠뜨렸다. 평소 같지 않은 생략은, 1950년 동안 급상승이나 이륙할 때의 치명적인 결과로 초래되었다.
1990년대 초기, 야코블레프는 워 버드 에어쇼를 위한 제 2차 세계대전 때 원형기에 앨리슨 V-1710 장착하는 등 복제 비행기로 Yak-9과 Yak-3 제품을 만들었다. 앨리슨 엔진을 쓰는 현대 복제기들은 엄격하게 시계방향으로 돌던 원래의 쏘오련 V12 동력원과는 달리 시계반대방향으로 도는 프로펠러를 가졌다.
Yugoslav Air Force 1942–1992, Bojan Dimitrijevic, Belgrade 2006
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