Vincere o perdere di un secondo, non sposta: conta essere lì davanti. Ci sono cattive vittorie e favolose sconfitte, quello che conta è il trend migliorativo.[1]
Intervista di Pino Allievi, La Gazzetta dello Sport, 30 agosto 2001.
La F2001 è uno sviluppo della macchina del 2000. [...] ci prefiggemmo di realizzare una monoposto che non gravasse troppo sul consumo delle gomme, che era il nostro problema di allora. Per cui abbiamo svolto un lavoro focalizzato sulle sospensioni. E poi, ovviamente, abbiamo dovuto rifare l'aerodinamica in funzione delle norme che sono entrate in vigore all'inizio di quest'anno. [«Il risultato finale è stato ottimo...»] Il successo di una macchina dipende dalla forza dei tuoi rivali. La F2001 è andata bene dall'inizio, confermando ciò che avevamo visto nelle simulazioni teoriche e poi pratiche fatte prima. In una F.1, se non fai errori progettuali di base, tutto deve funzionare da subito, su ogni tipo di pista. Così è stato.
Io sono portato ad essere molto critico sulle nostre prestazioni ed a badare a come e dove vanno forte i nostri rivali. Osservando in che condizioni le altre macchine sono veloci, noi cerchiamo di migliorare in quella stessa area.
[«Come si programma il lavoro di una nuova monoposto?»] Riunioni e continui test in galleria. Prima che si arrivi alla forma definitiva si provano 20 o più tipi di muso ed altrettante ali, pance, facendo le varie interazioni. Prima si studia la forma in generale, poi si passa al telaio, del quale si fissano i principi per arrivare alla costruzione più tardi. [...] Dieci anni fa occorreva lo stesso tempo, ma non c'erano i crash-test e nello studio si facevano meno calcoli strutturali e meno ricerche sui materiali. Adesso assistiamo a incidenti pazzeschi con piloti illesi: è il frutto del lavoro che c'è a monte.
Michael [Schumacher] è un maniaco dei particolari del suo abitacolo. Si deve sentire comodo al 100% per poter spingere sempre al massimo, conservando la lucidità per improvvisare le strategie.
[«Cosa sarebbe stato Schumacher senza Ross Brawn e Rory Byrne, alle sue spalle da sempre?»] [...] Difficile dire cosa sarebbe stato Schumacher senza questo supporto. Presumo che avrebbe vinto lo stesso, ma non posso dirlo. Lui stesso però si considera uno del team che vince, non il solo elemento vincente.
[«Com'è Schumacher con gli ingegneri?»] Chiede molto, non accetta mai soluzioni di ripiego. Pretende il meglio, però in cambio dà il meglio.
Rory Byrne non è un rivoluzionario, ma un evoluzionista. Mai s'atteggia a massimalista ma sempre a riformista. [...] Se gli altri geni della F.1 hanno la scintilla dell'invenzione, il bagliore gnoseologico agostiniano, il cortocircuito, la folgorazione dopo la quale nulla è più come prima, Byrne no. Insomma, Forghieri mette l'ala in F.1, perfeziona a modo suo il 12 cilindri piatto, sublima il cambio trasversale, ne studia più di mille, Chapman introduce la monoscocca, la guida sdraiata, il motore portante, l'effetto Venturi, Murray s'esercita con la sezione trapezoidale, i radiatori a sfioramento, il ventilatore, la sogliola e Dio sa cosa, Barnard crea la F.1 tutta in carbonio e mette il cambio al volante. Byrne invece non innova apparentemente un bel niente. Eppure è con lui che Senna rischia di vincere il suo primo Gp, è con lui che Schumi li vincerà tutti, i suoi, ed è con lui che la Ferrari cambierà pelle, mentalità, approccio [...]. Solita storia. Byrne non inventa niente, ma sublima tutto. È puro postmoderno racing. (Mario Donnini)
Uno capace di attraversare tutte le stagioni del Circus moderno, dalle minigonne scorrevoli ai fondi scalinati, passando per turbo, correttori d'assetto e chissà quante altre diavolerie. Lui c'era e non dormiva. Mai. E spesso vinceva. Sempre più spesso, per la verità. In F.1 ci sono i geni visibili e quelli invisibili. I primi appaiono istrionici, teatrali e fluviali sulla scena. Colin Chapman, Mauro Forghieri e Gordon Murray sono tra questi. Invece, tra color che nella civiltà della megainformazione iperconnessa manco lasciano traccia apparente, v'è Rory Byrne. (Mario Donnini)