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aereo di linea prodotto dalla Lockheed Da Wikipedia, l'enciclopedia libera
Il Lockheed L-1011 TriStar (la sigla si pronuncia "dieci-undici") è un aereo di linea trimotore a fusoliera larga sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense Lockheed Corporation nei tardi anni sessanta.
| Lockheed L-1011 TriStar | |
|---|---|
 | |
| Descrizione | |
| Tipo | Aereo di linea Aereo cargo |
| Equipaggio | 2 piloti + 1 Ingegnere di volo+ gli assistenti di volo |
| Progettista |  Lockheed Corporation
|
| Costruttore | Lockheed Corporation
|
| Data primo volo | 16 novembre 1970 |
| Anni di produzione | 1968-1984 |
| Data entrata in servizio | 26 aprile 1972 con Eastern Air Lines |
| Utilizzatore principale (Giugno 2023) | Northrop Grumman 1 esemplari |
| Utilizzatori storici | Delta Air Lines 70 esemplari assoluti (1973-2001) Eastern Air Lines44 esemplari assoluti (1972-1991) |
| Esemplari | 250 |
| Altre varianti | Lockheed TriStar (RAF) |
| Dimensioni e pesi | |
 | |
| Lunghezza | 54,15 m |
| Apertura alare | 47,35 |
| Altezza | 16,87 |
| Superficie alare | 321,1 m² |
| Peso a vuoto | 101.867 kg |
| Peso max al decollo | 200.000 |
| Passeggeri | 253 (in tre classi) |
| Propulsione | |
| Motore | tre turboventola Rolls-Royce RB211-22 |
| Spinta | kg |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 0,95 Mach |
| Velocità di crociera | 0,86 Mach |
| Autonomia | 7.420 km) |
| Tangenza | 42.000 piedi (12.800 m) |
| Note | i dati si riferiscono alla versione L-1011-1 |
: links indicati nei collegamenti esterni | |
| voci di aerei civili presenti su Wikipedia | |
Commercializzato dai primi anni settanta, il TriStar si inserì nella stessa fascia di mercato del Boeing 747 e del McDonnell Douglas DC-10: erano infatti i primi tre aerei a fusoliera larga (wide-body), con capacità che superava i 300 passeggeri. Tra il 1968 e il 1984 la Lockheed costruì un totale di 250 esemplari; gli ultimi prodotti hanno volato fino all'inizio degli anni '10 del XXI secolo.
Nel 1966 la American Airlines sottopose a diverse industrie aeronautiche statunitensi la richiesta di un aereo più piccolo del Boeing 747, ma comunque in grado di trasportare molti passeggeri per destinazioni come Londra o l'America meridionale partendo dagli hub della compagnia a Dallas e New York.
La risposta della Lockheed Corporation fu l'L-1011 TriStar, un aereo a doppio corridoio interno, bassa rumorosità, migliore affidabilità ed efficienza, mentre la McDonnell Douglas rispose con il DC-10, un progetto simile al TriStar, specie nella scelta dell'adozione di tre motori. La denominazione interna della Lockheed per questo progetto era L-093.
La American Airlines scelse infine il DC-10, anche se aveva mostrato un certo interesse per il TriStar e sembrava prossima all'acquisto. Questo comportamento della compagnia era dovuto al fatto che voleva convincere la McDonnell Douglas ad abbassare il prezzo per il DC-10, cosa che poi in effetti fece.
Senza il supporto dell'American Airlines, il TriStar venne quindi lanciato grazie agli ordini della TWA e della Eastern Air Lines.
Anche se la progettazione del TriStar era contemporanea a quella del DC-10, la Lockheed venne battuta sul tempo dalla McDonnell Douglas a causa dei ritardi nella consegna dei motori. I motori erano i turboventola RB211 della Rolls-Royce, ma lo sviluppo di questo motore portò l'azienda quasi al fallimento e l'assemblaggio finale dell'L-1011 si fermò: a quel punto però era troppo tardi per cambiare i motori (c'erano in lista anche la General Electric e la Pratt & Whitney). Il governo britannico non avrebbe approvato gli aiuti statali per risollevare la Rolls-Royce finché quello statunitense non avesse garantito gli introiti derivati dal contratto con la Lockheed Corporation. L'accordo fu approvato e il finanziamento che risollevò la Rolls-Royce venne da banche statunitensi. A seguito dei ritardi sul programma, anche la Lockheed si trovò in difficoltà e fu costretta a chiedere aiuti governativi. A causa di questi ritardi, il DC-10 monopolizzò le vendita di aerei di questa classe per 5 anni a danno del TriStar.
Progettato per trasportare al massimo 400 passeggeri, il TriStar utilizzava un'insolita formula propulsiva per aerei di questa dimensione: due motori sotto le ali e un terzo posto sotto la deriva, anche se il progetto originale prevedeva solo due motori.
Costruito nelle fabbriche della Lockheed a Burbank e Palmdale, California, il TriStar risentì molto della competizione con il Boeing 747, e ancora di più di quella con il DC-10 (e più tardi del successivo MD-11), molto più simile nel progetto.
Il TriStar ottenne un record di sicurezza migliore del DC-10, e la TWA lo indicò come uno degli aeroplani più sicuro al mondo, mentre proprio in quel periodo venivano sollevati dei dubbi sulla sicurezza del DC-10, impiegato soprattutto dalle compagnie rivali. Comunque la McDonnell Douglas riuscì a vendere il doppio degli esemplari del TriStar, anche a causa dei problemi al motore e dei conseguenti ritardi che quest'ultimo ha avuto; inoltre per il TriStar erano disponibili solo gli RB211, mentre sul DC-10 potevano essere montati motori sia della Pratt & Whitney che della General Electric.
Il prototipo volò per la prima volta il 16 novembre 1970 e il primo esemplare fu consegnato alla Eastern Air Lines il 26 aprile del 1972. Nei primi anni settanta si soprannominò il TriStar "WhisperLiner" o "WhisperJet" ("Aereo di linea sussurrante" o "jet sussurrante") per via della sua silenziosità.
A metà degli anni settanta lo scandalo Lockheed portò alle dimissioni del primo ministro giapponese Tanaka Kakuei e dei massimi vertici aziendali: il costruttore statunitense aveva corrotto il governo giapponese per spingere la All Nippon Airways all'acquisto dei L-1011.
Nonostante tutti i problemi di sviluppo, i motori della Rolls-Royce mostrarono grandi qualità sia in termini di rendimento che di rumorosità e inquinamento ambientale: l'aereo era uno dei più silenziosi di quel periodo e non aveva emissioni visibili di fumo.
Nel 1981, a causa anche della recessione del settore, fu evidente che l'azienda non sarebbe riuscita a vendere abbastanza esemplari per recuperare le spese e il programma venne sospeso. La Lockheed avrebbe dovuto vendere 500 aerei per coprire le spese, ma il mancato raggiungimento di questo obiettivo rese il TriStar l'ultimo aereo commerciale dell'azienda ed uno degli investimenti meno redditizi.
Il TriStar era considerato tecnologicamente molto avanzato per la sua epoca. Oltre alla capacità di atterrare da solo, aveva un solo sistema DLC (Direct Lift Control) che permetteva un avvicinamento "morbido" in atterraggio e aveva quattro sistemi idraulici ridondanti, contro i tre del DC-10 e dell'MD-11.
La differenza più evidente tra il TriStar e il DC-10 è il modo in cui è montato il terzo motore; nel DC-10 è montato esternamente, mentre nel TriStar è integrato nella coda: la relativa presa d'aria è costituita da un condotto ad "S" (simile a quello del Boeing 727) per migliorare la silenziosità e la stabilità.
Fu il primo jet "wide-body" a ricevere la certificazione della FAA per l'atterraggio strumentale di categoria III, che permette all'aereo di atterrare anche in condizioni di totale assenza di visibilità. Teoricamente se l'aeroporto avesse l'equipaggiamento giusto potrebbe anche raggiungere da solo il terminal.
La Delta Air Lines è stata la principale cliente, mentre la Cathay Pacific diventò la più grande operatrice non statunitense, avendo acquisito i 21 esemplari della Eastern Air Lines dopo la sua bancarotta.
La maggior parte delle compagnie lo hanno ritirato dal servizio; la Cathay li ha ritirati dal servizio nell'ottobre del 1996, sostituendoli con gli Airbus A330-300. La TWA ritirò il suo ultimo esemplare nel 1997, mentre la Delta nel 2001, rimpiazzandoli con il Boeing 767-400ER.
Il TriStar viene comunque impiegato da alcune piccole compagnie, specialmente in Africa e in Asia. La Thai Sjy Airlines avviò i collegamenti nel 2004 con una flotta composta da tre TriStar, anche se la maggior parte degli esemplari civili sono stati venduti per impiegarne i componenti come pezzi di riserva.Le ultime tre compagnie aeree ad operare l'L-1011 in servizio di linea sono state Brussels Airlines (codeshare con Hewa Bora Airways), Thai Sky Airlines e Lloyd Aereo Boliviano, con voli finali rispettivamente nell'agosto 2007, febbraio 2008 e maggio 2008. Negli anni successivi l'L-1011 è stato utilizzato da vettori start-up più piccoli, in particolare in Africa e in Asia. Questi operatori svolgevano la loro attività principalmente nei business charter .
Gli operatori civili del TriStar sono stati :
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Nei primi anni novanta, l'Orbital Sciences iniziò ad usare un L-1011-1 convertito chiamato "Stargazer" come piattaforma per il lancio di razzi Pegasus, in grado di immettere un satellite di circa 443 kg in orbita terrestre bassa. Questo esemplare fu impiegato anche nel programma X-34. Questo aereo, matricola N140SC, è l'ultimo nonché l'unico L-1011 in servizio attivo alla data del 27 luglio 2018. È parcheggiato nell'aeroporto del Mojave, in California.
Il TriStar è stato impiegato anche in ambito militare come aerocisterna e cargo. La Royal Air Force ne aveva in servizio nove in 4 differenti varianti: sono stati acquistati usati dalla British Airways e dalla Pan Am. Due esemplari erano stati ridesignati TriStar K.MK 1 e venivano usati esclusivamente come aerocisterne; altri quattro invece potevano essere usati come aerocisterna o come cargo; due TriStar C.Mk 2 e l'unico TriStar C. Mk 2A erano invece usati esclusivamente come cargo. Gli Mk 2A differivano dagli Mk 2 perché disponevano di radio e avionica di tipo militare.
La RAF li acquistò subito dopo la guerra delle Falkland per rimediare alla carenza di aerei da trasporto e aerocisterne a lungo raggio.
Vennero impiegati anche in molti conflitti recenti: due TriStar vennero dislocati all'Aeroporto Internazionale di Riad-Re Khalid, vicino a Riad in Arabia Saudita, durante la guerra del Golfo nel 1991; vennero chiamati "Pinky" e "Perky". Durante l'operazione Allied Force, quattro esemplari furono invece dislocati ad Ancona, per essere impiegati come aerocisterne. Si unirono anche ai Vickers VC10 per rifornire in volo gli aerei della US Navy durante le operazioni in Afghanistan. Sono stati impiegati anche nelle recenti operazioni in Iraq.
Sono rimasti in servizio fino alla fine di marzo 2014. L'ultimo volo di uno di questi Tristar militari fu effettuato dal MK1 matricola ZD951. Il L-1011 verrà rimpiazzato dall'Airbus A330 MRTT del programma Future Strategic Tanker Aircraft. Il consorzio Airtanker, guidato dalla EADS, vince il contratto FSTA nel gennaio del 2004; anche se avviato nell'aprile del 2004, ci sono continue voci di corridoio sul precario stato degli accordi. Questa situazione ha spinto il ministero della difesa britannico a un ultimatum, riferito alla EADS, in cui ha chiesto di ridurre il prezzo dell'aereo. A causa dei dubbi su questo programma, la Marshall Aerospace, responsabile della conversione dagli originali TriStar, si è offerta di comprare e riconvertire alcuni dei TriStar civili. Questo darebbe al Regno Unito un necessario aumento delle capacità di trasporto (considerano anche che a breve verranno ritirati anche i VC10) a un prezzo irrisorio rispetto ai 13 miliardi di sterline del programma FSTA.La RAF ha dismesso tutti i suoi L-1011 ,non è prevista alcun progetto di riconversione,dunque attualmente (2022) sono accantonati a Bruntingthorpe ,non è definito il loro futuro,anche se saranno probabilmente demoliti visto il loro cattivo stato di conservazione.
Altri quattro aerei vennero irrimediabilmente danneggiati mentre erano a terra:
Velivoli simili:
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Lockheed L-1011 TriStar| Controllo di autorità | LCCN (EN) sh85137925 · GND (DE) 4310401-0 · J9U (EN, HE) 987007551115905171 |
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