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aereo di linea Douglas Da Wikipedia, l'enciclopedia libera
Il Douglas DC-2 era un bimotore di linea ad ala bassa con impennaggio monoderiva sviluppato dall'azienda statunitense Douglas Aircraft Company negli anni trenta e destinato al traffico commerciale su tratte a medio raggio.
| Douglas DC-2 | |
|---|---|
| |
| Descrizione | |
| Tipo | aereo di linea |
| Equipaggio | 3 più assistenti |
| Progettista | Arthur E. Raymond |
| Costruttore |  Douglas
|
| Data primo volo | 11 maggio 1934 |
| Utilizzatore principale | TWA
|
| Altri utilizzatori |  KLM Swissair USAAC RAF
|
| Esemplari | 193[1] |
| Sviluppato dal | Douglas DC-1 |
| Altre varianti | Douglas DC-3 Douglas B-18 Bolo |
| Dimensioni e pesi | |
| Lunghezza | 18,89 m (61 ft 11¾ in) |
| Apertura alare | 25,91 m (85 ft 0 in) |
| Altezza | 4,97 m (16 ft 3¾ in) |
| Superficie alare | 87,24 m² (939 ft²) |
| Carico alare | 96,5 kg/m² (19.8 lb/ft²) |
| Peso a vuoto | 5 628 kg (12 408 lb) |
| Peso carico | 8 419 kg (18 560 lb) |
| Passeggeri | fino a 14 |
| Propulsione | |
| Motore | due Wright SGR-1820-F52, motori radiali a nove cilindri, raffreddati ad aria |
| Potenza | 720 CV (710 hp, 530 kW) ciascuno |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 338 km/h (210 mph, 182 kt) a 2 440 m di quota (8 000 ft) |
| Velocità di crociera | 306 km/h (190 mph, 165 kt) a 2 440 m di quota (8 000 ft) |
| Velocità di salita | 5,08 m/s (1 000 ft/min) |
| Autonomia | 1 609 km (1 000 mi, 869 nm) |
| Quota di servizio | 6 845 m (22 450 ft) |
| Note | Dati tecnici e prestazioni riferite alla versione iniziale "DC-2" |
Dati tratti da "McDonnell Douglas Aircraft since 1920", tranne dove diversamente indicato[2]. | |
| voci di aerei civili presenti su Wikipedia | |
Secondogenito di quella che negli anni sarebbe diventata la famiglia dei Douglas Commercial, il DC-2 era strettamente imparentato con il predecessore DC-1: quest'ultimo funse sostanzialmente da prototipo, mentre il DC-2 (semplicemente più lungo di circa due piedi, pari a circa 61 cm per poter ospitare due passeggeri in più e dotato di motori di maggior potenza) fu l'applicazione pratica del progetto, prodotto in serie in 193[1][3][4] o 197[5] esemplari.
Il primo esemplare completato, parte dell'ordine originale della Trans World Airlines di venti esemplari, conobbe il battesimo dell'aria l'11 maggio del 1934, dieci mesi dopo il primo volo del prototipo[1]; consegnato tre giorni dopo alla TWA, l'aereo venne immesso in servizio il giorno 18 sulla rotta Columbus-Pittsburgh-Newark, mettendo subito in evidenza le proprie straordinarie prestazioni[1].
Il DC-2 attirò l'attenzione di molti operatori aeronautici ancora prima di spiccare il primo volo e l'interesse per il velivolo andò oltre i confini nazionali. Fu così che si attivarono per ottenerne la licenza di costruzione le olandesi Fokker e KLM, indipendentemente l'una dall'altra, la sovietica Amtorg Trading Corporation [N 1] e la giapponese Nakajima Hikōki K K. L'Airspeed Ltd. arrivò ad acquisire la licenza come sub-contraente per il Regno Unito dalla Fokker[6].
Anche le autorità militari statunitensi si fecero avanti per richiedere specifiche varianti del velivolo che, al termine della produzione in serie, arrivarono ad essere complessivamente otto, in parte destinate alla United States Navy ed in parte agli United States Army Air Corps; in particolare alcuni esemplari destinati alle forze armate furono realizzati utilizzando in parte elementi strutturali del DC-3[7], che nel frattempo aveva visto la luce sul finire del 1935.
Il processo di sviluppo del DC-2 riguardò prevalentemente l'impiego di motori di diverso modello rispetto all'originale Wright Cyclone; in alcuni casi furono anche variate la configurazione delle porte o le finiture interne, in funzione dell'impiego cui erano destinati i singoli esemplari. La struttura, al contrario, non subì particolari modifiche, poiché lo sviluppo del modello venne ben presto indirizzato verso il DC-3: l'ultimo esemplare in configurazione "commerciale" uscì infatti dagli impianti di Santa Monica nel corso del 1937, seguito due anni dopo dall'ultimo velivolo militare, classificato dall'USAAC come C-42[5]. Dal DC-2 i tecnici della Douglas svilupparono anche il progetto del Douglas Bomber 1, che sarebbe entrato in servizio con l'USAAC come B-18 Bolo.
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Il Douglas DC-2 era un monoplano bimotore dalla struttura interamente metallica, caratterizzato dalla configurazione ad ala bassa; la fusoliera, dalla profonda sezione rettangolare, poteva ospitare fino a quattordici passeggeri e terminava nella sezione di coda leggermente rastremata fino a dare vita all'impennaggio di tipo classico, con il piano orizzontale disposto sulla mezzeria della fusoliera, al di sotto del piano verticale. La cabina di pilotaggio era completamente chiusa, con ampia vetratura frontale.
L'ala era disposta in posizione avanzata rispetto al centro della fusoliera; ogni semiala era suddivisa in due sezioni: la sezione interna, di lunghezza minore, era dritta ed alloggiava le gondole dei motori mentre la sezione esterna si contraddistingueva per il disegno rastremato del bordo d'entrata in direzione dell'estremità e per l'andamento rettilineo del bordo d'uscita. La sezione esterna formava anche un apprezzabile angolo diedro positivo con la sezione interna.
Il carrello d'atterraggio era di tipo triciclo posteriore: i due elementi principali, monoruota, erano costituiti da due elementi tubolari che si ritraevano, con movimento rettilineo contrario al senso di marcia, all'interno delle gondole dei motori lasciando sporgere solo parzialmente le ruote. Al posteriore era presente un ruotino d'appoggio, sterzante e non retraibile.
Alcuni esemplari delle varianti ad uso militare furono realizzati combinando elementi strutturali del successivo DC-3 finendo per essere, per tale ragione, soprannominati "DC-2 e ½".
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Il DC-2 nacque abbinato a due motori Wright R-1820 Cyclone 9: si trattava di motori radiali a nove cilindri raffreddati ad aria il cui sviluppo portò all'impiego di successive versioni di sempre maggior potenza e che equipaggiarono la grande maggioranza dei velivoli prodotti.
In alcuni casi, rispettivamente contraddistinti dalla denominazione DC-2A e DC-2B, vennero installati motori Pratt & Whitney R-1690 Hornet o i britannici Bristol Pegasus. Un singolo esemplare destinato all'USAAC fu dotato di una coppia di Pratt & Whitney R-1830, anche in questo caso analogamente al successore DC-3.
In tutti i casi i motori azionavano eliche tripala metalliche, a passo variabile.
Il primo e principale utilizzatore civile del DC-2 fu la Trans World Airlines Inc. (TWA) che, persa la possibilità di acquistare il Boeing 247 a causa dell'esclusiva concessa dalla casa di Seattle alla concorrente United Air Lines, aveva dato vita alla richiesta da cui era nato il DC-1[1]; in totale la TWA finì nel tempo per acquistare complessivamente 31 esemplari.
La Douglas, facendo tesoro dell'errata[1] scelta commerciale operata dalla Boeing, decise al contrario di garantirsi la possibilità di servire altri clienti, all'unica condizione di garantire alla TWA i tempi di consegna concordati negli ordini sottoscritti[1]. Fu così che la American Airlines acquistò 16 aerei, 10 andarono alla Eastern Air Lines, 9 alla Pan American Airways ed altri 12 ad altre compagnie minori.
In Europa fu l'olandese Fokker ad interessarsi per prima al DC-2, acquistandone un esemplare ed aggiudicandosi la licenza di produzione; complessivamente gli aerei distribuiti dalla Fokker furono 39 ed i principali acquirenti furono la KLM e la Swissair[8]. Altri esemplari andarono alla spagnola Líneas Aéreas Postales Españolas[9] ed alla polacca LOT[10].
Particolare risalto nelle cronache dell'epoca venne conquistato dal primo esemplare acquistato dalla KLM che, schierato alla partenza della MacRobertson Air Race (nota anche come "London to Melbourne Air Race"), ottenne il secondo posto finale alle spalle del racer de Havilland DH.88 Comet[8][11].
Singoli esemplari furono acquistati anche[10] dal governo francese, che aveva preso in considerazione l'ipotesi di acquisire la licenza di produzione, dalla compagnia sovietica Amtorg Trading Corporation, dalla Nakajima e dalla compagnia italiana Avio Linee Italiane[12]. Quest'ultimo esemplare fu usato dapprima per il trasporto civile e poi, dal settembre 1940, ceduto al Nucleo Comunicazioni Ala Littoria per effettuare trasporti militari[12].
Anche nel caso delle forze armate, i principali operatori del DC-2 furono statunitensi: sia l'USAAC (successivamente divenuta USAAF) che l'US Navy, utilizzarono diversi esemplari del DC-2 già prima dello scoppio della seconda guerra mondiale mentre numerosi altri vennero requisiti per l'impiego militare in seguito all'attacco di Pearl Harbor; in base alla loro configurazione ed ai motori impiegati, gli aerei ricevettero diverse denominazioni.
Il primo conflitto che vide l'impiego del DC-2 fu però la guerra civile spagnola: i quattro esemplari acquistati dalla LAPE vennero utilizzati tra le file repubblicane e funsero, in seguito a modifiche effettuate sul campo, anche da bombardieri sul finire dell'estate del 1936[9]. Poco prima della conclusione della guerra, i DC-2 vennero utilizzati per trasportare a Parigi le riserve auree del governo repubblicano spagnolo[9].
Nel gennaio del 1940 un esemplare, acquistato privatamente dall'aviatore svedese Carl Gustav von Rosen, fu al servizio della finlandese Suomen ilmavoimat nel corso della guerra d'inverno, impiegato in almeno una missione di bombardamento contro campi d'aviazione dell'Unione Sovietica[13].
Con l'inizio della guerra, prima che venisse promulgato il Lend-Lease Act, la British Purchasing Commission acquistò 25 esemplari di DC-2 destinandoli, tranne alcune eccezioni, alla Royal Air Force[13]; altri 10 aerei furono in seguito acquistati per conto della Royal Australian Air Force[14].
Durante la guerra, infine, alcuni esemplari furono catturati dalle truppe tedesche; due aerei furono assegnati all'aviazione dell'alleato finlandese[13].
I dati sulle versioni, se non diversamente indicato, sono tratti da "Douglas DC-1 / DC-2" in "www.uswarplanes.net"[5].
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