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aereo da addestramento Diamond Aircraft Da Wikipedia, l'enciclopedia libera
Il Diamond DA20 è un aereo monomotore biposto ad ala bassa e carrello triciclo fisso sviluppato dall'azienda aeronautica austriaca Diamond Aircraft Industries nei primi anni novanta.
| Diamond DA20 | |
|---|---|
| |
| Descrizione | |
| Tipo | aereo da addestramento aereo da turismo |
| Equipaggio | 1 |
| Costruttore |  Diamond Aircraft
|
| Data entrata in servizio | 1992 |
| Costo unitario | $ 184 980 (prezzo base 2009)[1] |
| Sviluppato dal | Diamond DV20 Katana |
| Altre varianti | Diamond DA40 |
| Dimensioni e pesi | |
| Lunghezza | 7,16 m (23 ft 6 in) |
| Apertura alare | 10,87 m (35 ft 8 in) |
| Altezza | 2,18 m (7 ft 2 in) |
| Peso max al decollo | 800 kg (1 764 lb) in USA e Canada 750 kg (1 653 lb) altrove |
| Capacità combustibile | 106 L (24,0 U.S. gal) |
| Propulsione | |
| Motore | un Continental IO-240-B3B |
| Potenza | 125 hp (93 kW) |
| Prestazioni | |
| Velocità di salita | 1 000 ft/min |
fonte Diamond Aircraft[2] | |
| voci di aerei civili presenti su Wikipedia | |
Destinato al mercato dell'aviazione generale e progettato per l'addestramento di volo civile e militare, viene utilizzato in ambito turistico dai piloti proprietari e, in campo militare, da alcune forze aeree mondiali, tra cui la United States Air Force che lo utilizza per formare i cadetti della propria Academy (USAFA).
Il primo DA20 è stato il A1 Katana motorizzato Rotax 912, prodotto in Canada nel 1994. Era il primo velivolo Diamond in vendita nel Nordamerica. La produzione del Continental IO-240-B3B con motore C1 Evolution e dei modelli Eclipse iniziò nel 1998, anche in Canada.
La produzione del Katana A1 è stata completata ma il DA20-C1 è ancora in produzione nel 2010.
Il DA20-A1 e C1 sono entrambi certificati CAR 523 in Canada e FAR 23 in USA. Nel 2004 la Diamond ha ricevuto la certificazione cinese per il DA20; i due modelli hanno anche la certificazione JAA. Sebbene il DA20 sia disponibile con strumentazione e avionica adatta per il volo IFR, la sua struttura di plastica manca della protezione antifulmini e ciò non lo qualifica per la certificazione IFR. Il DA20 è certificato nella categoria utilitaria, ed è consentito effettuare avvitamenti con i flap completamente alzati.
Il DA20 ha caratteristiche simili al Cessna 150, ma ci sono molte differenze tra i due aerei. Il DA20 ha velocità di crociera e una velocità di salita maggiore, comandi a leva, costruzione a struttura mista, tettuccio trasparente, ali basse, serbatoio carburante singolo, coda a T e ruota del carrello girevole. La performance è significativamente aumentata mediante l'ampio uso di strutture miste e punte delle ali rastremate per ridurre la resistenza aerodinamica. Nel novembre 2008 la Diamond ha annunciato che offriva un display di volo principale elettronico «Aspen Avionics» come opzione sui nuovi DA20. Tutti i modelli hanno la struttura in composito, realizzata in plastica rinforzata con fibra di vetro e di carbonio.
L'abitacolo del DA20 è equipaggiato con un tettuccio trasparente a bolla, al cui lato piccoli finestrini possono essere aperti a terra e in volo per la ventilazione della cabina. La visibilità è molto buona, con l'inconveniente di un notevole “effetto serra”. I sedili sono reclinati e non regolabili, invece la pedaliera del timone è regolabile per i piloti di altezza differente. I sedili fissi danno una miglior protezione in caso di incidenti.
Dato che il ruotino anteriore non è collegato ai pedali del timone (ruotino pivotante), le virate durante il rullaggio devono essere eseguite agendo con frenata differenziale sulle ruote del carrello principale, mentre l'effetto sterzante aerodinamico del timone diventa più efficace con l'aumento della velocità. Il DA20 possiede un'efficienza aerodinamica maggiore rispetto alla concorrenza. Il rateo di planata è 11:1 e quello del DA20-A1 è 14:1. A paragone, il Cessna 150 ha un rateo di 7:1. L'alta efficienza aerodinamica può essere una sfida per gli allievi se è necessario un atterraggio senza i flap ma offre un vantaggio in caso di guasto al motore perché consente all'aereo di raggiungere un numero maggiore di potenziali aree d'atterraggio dalla stessa altitudine.
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