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Realizzate entrambe quali prototipi, le automotrici Narizzano Tipo I e II furono costruite dalla Ferrautovie per la costruzione di automotrici leggere con motore ad esplosione e alimentazione a nafta, una società costituita appositamente per produrre e commercializzare veicoli ferroviari leggeri progettati dall'ingegner Narizzano.
| Automotrici Tipo I e II | |
|---|---|
| Automotrice | |
| |
| Anni di progettazione | 1922 |
| Anni di costruzione | 1923-1925 |
| Anni di esercizio | 1925-1927 |
| Quantità prodotta | 2 |
| Costruttore | Ferrautovie |
| Automotrice | |
| Capacità | 24 posti (tipo I), 40 posti (Tipo II) |
| Massa vuoto | 4,5 t (Tipo I), 8,4 t (Tipo II) |
| Tipo di trasmissione | meccanica |
| Potenza oraria | 30 kW (Tipo I), 40 kW (Tipo II) |
| Velocità massima omologata | 40 km/h (Tipo I), 45 km/h (Tipo II) |
| Alimentazione | Benzina/Nafta |
| Tipo di motore | Ciclo Otto |
| Numero di cilindri | 4 |
Nonostante lunghi cicli di prove condotte negli anni 1925-26 su alcune ferrovie italiane, statali e in concessione, tali automotrici della prima generazione non ebbero il successo commerciale auspicato.
Nel 1923, seguendo un'idea che iniziava a farsi strada in quel periodo, presso l'officina Garbini di Viterbo venne progettata e realizzata a cura dell'ingegner Bartolomeo Enrico Narizzano e del colonnello Guido Ancillotti un'originale automotrice termica di derivazione automobilistica, che si prefiggeva bassi consumi e costi di esercizio che avrebbe potuto agevolare l'esercizio delle linee ferroviarie a scarso traffico[1].
Adattando telaio e carrozzeria di un autobus Fiat 18 BL, fu realizzato un vero e proprio autobus su rotaia, per molti versi assimilabile alle coeve automotrici T1-T2 realizzate dalle Autoguidovie di Alberto Laviosa.
In tempi successivi il veicolo, che fino ad allora recava una vistosa scritta "Automotrice Narizzano Tipo I leggero - carrozza provvisoria", vide la completa ricostruzione della cassa secondo canoni più tipicamente ferroviari, con 3 porte per fiancata e lucernario[1].
Il ciclo di prove effettuato con tale prototipo indusse Narizzano e Ancillotti a costituire la società Ferrautovie "per la costruzione di automotrici leggere con motore ad esplosione e alimentazione a nafta" con un iniziale catalogo basato due differenti versioni:
In seguito alle prove condotte nel 1925 in Maremma, l'offerta fu ampliata per coprire meglio la variabilità che caratterizzava il mercato: oltre al tipo I ormai già ampiamente collaudato, erano proposte le versioni a 2 assi Tipo II e Tipo III e la Tipo IV a 3 assi, con capacità che variavano dai 28 ai 32 posti a sedere. Tuttavia un solo secondo prototipo venne realizzato, denominato Tipo II e progettato anch'esso dall'ingegner Narizzano[1].
Le prove con questo secondo veicolo furono condotte nel 1926 sulle ferrovie Roma-Frascati e Roma-Lido e condussero all'acquisto dello stesso da parte della Società anonima italiana per le ferrovie salentine che lo impiegarono sulla linea sociale Casarano-Gallipoli preso la quale mostrò una notevole affidabilità[1].
Nonostante i buoni risultati mostrati e l'intenzione di orientare la produzione su aggiornamenti del Tipo II, la Ferrautovie non ottenne più alcun ordinativo e cessò l'attività.
Ligure, laureato in ingegneria[2], Bartolomeo Enrico Narizzano è stato uno dei pionieri del trasporto pubblico italiano, avendo operato sia in campo ferrotranviario che automobilistico e introducendo innovazioni che anticiparono alcune delle soluzioni attuali.
Su iniziativa dell'amico colonnello Guido Ancillotti, nel 1909 Narizzano, a quel tempo direttore dell'autolinea a Ventimiglia-Vievola, fu coinvolto nel primo tentativo di costituire una "associazione fra i concessionari dei servizi pubblici automobilistici"[3]. Tale sodalizio, di cui Ancillotti (anch'egli esercente di un'impresa concessionaria di autolinee) era vice presidente, comprendeva alcuni pionieri dell'industria automobilistica che si confrontavano sulle pagine del periodico Velocità, edito con i capitali del costruttore Iginio Garbini al quale è intitolata una strada di Viterbo[1].
L'8 marzo 1913 venne inaugurata la prima sezione della tranvia Ospedaletti-Sanremo-Taggia ad opera della neocostituita società anonima per azioni Tranvie Elettriche Sanremo Litorale (TESL), dal 1920 Società Tranvie Elettriche Liguri (STEL), di cui Narizzano fu storico direttore di esercizio[4].
Fu in questo periodo che assieme all'Ancillotti e al Garbini Narizzano costituì la Ferrautovie, consentendo di mettere in pratica le soluzioni motoristiche e meccaniche che caratterizzarono i due prototipi di automotrice prodotti.
Membro benestante della borghesia sanremasca, Narizzano è citato in alcuni passi del saggio di Riccardo Mandelli Al casinò con Mussolini[5] che tratta delle complesse vicende legate alla gestione del casinò cittadino in relazione alle relazioni politiche ed economiche del tempo; nel 1926 viene segnalato il suo coinvolgimento nelle vicende legate al progetto di costruzione dell'autostrada Sanremo-Ponte San Luigi.
La massa a vuoto dell'automotrice Tipo I risultò pari a 4,5 t, mentre la propulsione era fornita dall'originario motore a ciclo Otto da 30 kW adattato per poter essere alimentato anche a nafta grazie all'applicazione di un dispositivo messo a punto dalle Officine Meccaniche Parmensi. Per la marcia sui binari furono adottate 4 ruote metalliche ferroviarie accoppiate ad altrettante sabbiere e organi di trazione e repulsione che avrebbero consentito l'accoppiamento con altri veicoli. Dotato di cambio a 4 marce, il veicolo raggiungeva i 40 km/h[1].
L'automotrice Tipo II, dall'aspetto di un tram a 2 assi, possedeva 10 posti a sedere di prima classe, 18 di terza e 12 in piedi e carrozzeria realizzata in legno, lamierino e cartone. Il motore, anch'esso a ciclo Otto, era un 4 cilindri da 1900 giri al minuto, in grado di erogare 40 kW se alimentato a benzina e 34 kW in caso di alimentazione a nafta. Il cambio a 4 marce era anch'esso progettato dal Narizzano, e la massa a vuoto risultò di 8,4 t[1].
Ottenute le necessarie autorizzazioni, le prove dell'Automotrice Tipo I iniziarono il 15 aprile 1924 sulla ferrovia Viterbo-Attigliano, dal percorso particolarmente accidentato[6].
L'interesse da parte della società L'Ausiliare di Milano per l'esercizio con questo tipo di veicoli su alcune linee della Società Italiana per le Strade Ferrate Sovvenzionate (SFS), la Poggibonsi-Colle Val d'Elsa (FPC) e la Massa Marittima-Follonica (FMF) portò ad un nuovo ciclo di corse dimostrative. Le prove su quest'ultima linea iniziarono il 25 gennaio 1925, ancora con la carrozzeria provvisoria e ad esse fece seguito il servizio regolare per un periodo di 4 mesi. Nonostante i buoni esiti della sperimentazione, per l'esercizio sulle citate linee L'Ausiliare acquistò in seguito due automotrici di costruzione Ganz[1].
Le prove dell'automotrice Tipo II condotte nel 1926 interessarono due linee dalle caratteristiche totalmente differenti, volendosi dimostrare le buone prestazioni possibili su linee acclivi come la Roma-Frascati, le cui pendenze raggiungevano il 25 per mille, sia il possibile risparmio sui costi dell'energia che comportava l'utilizzo di materiale leggero, prove che vennero effettuate sulla Roma-Lido, elettrificata e pressoché pianeggiante.
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