európai csuklós motorkocsi From Wikipedia, the free encyclopedia
A Stadler Rail GTW típusa Európa egyik legnépszerűbb helyiforgalmú motorvonata. A GTW mozaikszó a német Gelenktriebwagen (csuklós motorkocsi) kifejezés rövidítése.
| Stadler GTW | |
 | |
 | |
| Stadler GTW | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Stadler Rail, Bussnang  ;Adtranz (később: Stadler Rail), Pankow  |
| Gyártásban | 1995–2017 |
| Darabszám | 429 db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | 2'+Bo+2' (GTW 2/6); 2'+Bo+2'+2' (GTW 2/8); 2'+Bo+2'+2'+Bo+2' (GTW 4/12) |
| Nyomtávolság | 1000 mm, vagy 1435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 860 mm |
| Futókerék-átmérő | 680 mm |
| Teljesítmény | |
| Névleges | modulonként 550 kW-tól elméletileg összesen legfeljebb 2200 kW |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 80–140 (kiviteltől és teljesítménytől függően) km/h |
| Kapcsolókészülékek közötti hossz | a homlokkialakítástól és kapcsolókészüléktől függően 30–39 m (GTW 2/6) kb. 53 m (GTW 2/8) |
| Szélesség | 2,2 m, 2,7 m, 3 m vagy 3,1 m |
| Tengelytáv forgóvázon belül | 2100 mm (hajtott) 1900 mm (futó) |
| Szolgálati tömeg | 37..62 t (GTW 2/6) kb. 72,4 (GTW 2/8) t |
| Kapcsolókészülék típusa | Scharfenberg vagy Schwab |
| Fékek | |
| Kiegészítőfék | mágneses sínfék |
| Erőátvitel | váltakozóáramú villamos |
| Motorkocsi/Motormozdony-vontatás | |
| Motor | |
| Típusa | MTU / MAN |
| Villamos vontatás | |
| Áramellátás | felsővezeték |
| Vontatómotorok száma | 2 vagy 4 |
| Kocsi / Motorkocsi | |
| Ülőhelyek száma | 84–138 (GTW 2/6) 158 (GTW 2/8) db |
| Padlómagasság | 1000 / 400, 585, 830 mm |
| Alacsony padlós rész | > 65 % |
| Osztályok | kiviteltől függően 1. és 2. vagy 2. |
| Üzemmód | kiviteltől függően villamos vagy dízel-villamos |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Stadler GTW témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
A GTW-motorvonatok koncepciójának kialakulása a több svájci keskenynyomtávú vasúttársaságot tömörítő Oberaargau-Solothurn-Seeland-Transport (OSST) közösség 1990-ben meghirdetett pályázatához köthető. Olyan villamos motorvonatot kerestek, amely
A legutolsó pont kizárta, hogy a gépi berendezések a tetőre kerülhessenek, ugyanakkor a padlómagasság nem tette lehetővé a padló alatti elhelyezést sem. Ezen megfontolások után jutottak el a gépi berendezések külön középső járműrészbe helyezésére és hogy erre a tagra, mint egy kis mozdonyra két oldalról egy-egy könnyű, alacsony padlós félpótkocsiként támaszkodjanak az utasterek. A középső, - utasok által is átjárható - részben így viszonylag egyszerűen és könnyen hozzáférhetően helyezhetők el a fő- és segédüzemhez szükséges elemek.
Ez az elrendezés valójában egy már elfeledett szisztéma, a Rowan-rendszer újjászületésének tekinthető, ahol ugyancsak egy rövid tengelytávú kis mozdony egyik végére támaszkodik fel egy félpótkocsi. Nem is kell messze mennünk a példáért: a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút korábbi járművei[1] pontosan ilyenek voltak.
Az ötletet a piacon akkor még nem túl jelentősnek számító svájci Stadler cég karolta fel, partnereiként a patinás svájci SLM, Winterthur cég (forgóvázak - az SLM-től származnak a mi, már említett "fogasaink" is!), valamint a szintén svájci Alusuisse Road & Rail AG, Zürich (alumínium kocsiszekrények) működtek közre. Az 1200 V egyenáramú hálózatra alkalmas háromfázisú aszinkron villamos berendezést az ABB (később Adtranz) oerlikoni üzeme fejlesztette. (Illetve ez utóbbi már korábban felhasználására került egy szintén a Stadler készítette kéttengelyes kis mozdonyban). Az első jármű 1996 végére készült el.
Ezzel párhuzamosan a Német Vasút (DB) mellékvonali könnyű motorvonat-pályázatára elkezdődött a GTW normál nyomtávolságra, dízel üzemre alkalmas változatának fejlesztése. Itt a nevezett cégeken kívül bevonásra került a német DWA, Bautzen (mint neves gyártó a német piacra konzorciumvezetőként és kocsiszekrény-gyártóként), míg a hajtáselektronikát (váltakozóáramú-egyenáramú kivitelben), az AEG (később Adtranz) hennigsdorfi cég készítette. A prototípusokat a svájci Mittelthurgaubahn (MThB) rendelte meg és az első példány az előbbieknél korábban, már 1996 márciusára elkészült.
Későbbiekben a GTW a Stadler és az Adtranz közös termékévé vált: utóbbi szállította a hajtáselektronikát és jogosult volt a GTW-ket Németországban kizárólagosan értékesíteni.
Az Adtranzot 2001-ben megvette a Bombardier Transportation. Az egyesülés feltételeként a Stadler megvehette a GTW-k kizárólagos gyártását, valamint kötelezték a kanadai céget, hogy a GTW hajtáselektronikáját meghatározott átmeneti időn keresztül tovább biztosítsa. Ezalatt a Stadler "új" stratégiai partnert talált: az ABB-t,[2] mely azóta a GTW-k és később a Flirtök legfontosabb, hajtáselektronikai beszállítója.
A jármű a középső kéttengelyes hajtásmodulból, melyben az összes gépezeti berendezést, valamint a két utasmodul közötti átjárást lehetővé tevő átjárófolyosót helyezték el; valamint a két oldalról rátámaszkodó egy-egy, szintén kéttengelyes utasmodulból áll, melyek külső végein találhatók a vezetőállások, a belső végeiken zárt átjáró található. A GTW 2/8 kivitelnél az egyik utasmodulra (mely vezetőállás helyett zárt átjáróval rendelkezik) egy további utasmodul támaszkodik.
A hajtásmodul hegesztett acélszerkezet, mely az alvázból, az átjáró, az oldalfalak és a tető vázszerkezetéből áll. Az utasmodulok az első három generációnál (lásd lejjebb) alumíniumprofilokból hegesztéssel és csavarozással összeállított szerkezet. Az alváz és a jármű elejének alsó része, valamint az ajtókeretek, mint fő teherviselők hegesztettek és ezekhez csavarozzák hozzá az oldalfal és a tető elemeit. A negyedik generációnál az utasmodulok - a Flirtével azonos elemekből és módon - alumíniumprofilokból, teljes mértékben hegesztéssel készülnek. A járművek homlokrészei az első generációnál még alumíniumból, később szálerősítéses műanyagból készültek. Az ablakok keret nélküli biztonsági üvegűek. Beszállóajtók oldalanként és modulonként 1-1 db 1300 m beszállószélességet biztosító villamos hajtású lengő-tolóajtó. Az utasmodulok az igénytől függően alacsony (kb. 580 mm) vagy közepesen magas (830 mm) padlószintű kivitelben készíthető. Tekintettel arra, hogy az utasmodulok forgóvázai futóforgóvázak, így a forgóváz fölötti terület padlószintje nem magasabb, mint 1000 mm. Az utasmodulok hossza (ezzel az ablakmezők száma) kiviteltől függően eltérő lehet.
Az ülések kizárólag az oldalfalakhoz rögzítettek (Cantilever rendszer), mely könnyebb takaríthatóságot biztosít. Az ülések 2+2 vagy 2+3 elrendezésűek. Kiviteltől függően felhajtható ülésekkel ellátott többcélú tereket alakítanak ki, illetve kerekesszékkel is igénybevehető zárt rendszerű WC-t építenek be. Az utasterek klimatizáltak.
A GTW története során szinte az utolsó csavarig kicserélődött - mind járműszerkezetében, elektronikájában és vezérlésében folyamatosan fejlődött. Ezt részben a növekvő követelményeknek való megfelelés, részben a beszállítók és partnerek előző fejezetben leírt cserélődése hozta. Alapvetően négy generációt szokás megkülönböztetni, azonban köztük viszonylag nehéz éles határokat húzni: számos "öszvér" változat is készült.
Első ránézésre leginkább a szögletes, acélból készült homlokfelületéről ismerhető fel, de ide sorolhatók a DB részére készített típusok is. Jellemzőjük még az SLM által fejlesztett, 2 db egytengelyes, radiálisan beálló "forgóvázas" hajtásmodul jellemző rájuk. A hajtott tengelyek csavarrugós felfüggesztésűek, a futóforgóvázak kétlépcsős (primer: gumirugók, szekunder: légrugók) A villamos hajtású változatoknál vagy ABB vagy AEG-gyártású, GTO-s vagy IGBT-s áramirányítók kerültek beépítésre. A dízeles változat hajtásmoduljának elrendezése eltér a villamos hajtásúétól, az átjáró folyosó nem a középvonalban húzódik, így egy kisebb és egy nagyobb géptér alakult ki. Ez utóbbiban helyezték el az 1 db 550 kW teljesítményű 12 hengeres V-motort és a hozzá csatlakozó váltakozóáramú szinkron generátort. A segédüzemek hajtása (légsűrítő, segédüzemi generátor, hűtőventilátor) hidrosztatikus. A vontatómotorok az MThB dízel-motorkocsijai kivitelével háromfázisú aszinkron vontatómotorok. A vezérlés az AEG SPS-rendszere, vagy az ABB MICAS-rendszere szerinti. A tengelyeken leadott teljesítmény a villamos változatnál jellemzően 520 kW, a dízelnél 420 kW.
A hajtásmodul alá a Stadler kéttengelyes forgóváza kerül, mind a hajtott, mind a futóforgóvázak kétlépcsős (primer: csavarrugók, szekunder: légrugók) rugózásúak. A GTO-s vagy IGBT-s hajtáselektronika és a vezérlés mindkét változat esetében az Adtranz (Bombardier) MITRAC-családjának tagjai. A dízelváltozatnál a segédüzemek a hűtőventilátort kivéve már villamos hajtású. Megjelenik a ma is jól ismert formájú, üvegszál-erősítéses műanyagból készült delfin-szerű homlokrész.
Megjelenik a ma is használt és a Flirtekbe is átemelt ABB BORDLINE-hajtáselektronika és Selectron gyártású vezérlés. A dízel-változatnál szakítanak az egymotoros kivitellel és két egyforma hajtásegység kerül kialakításra. A villamos változattal azonos módon középvonalban elhelyezett folyosós elrendezés és két egyforma géptér jön létre. Egy hajtásegységbe egy - a közútijármű-gyártásból származó - hathengeres álló elrendezésű, 390 kW-os Euro3-as Common Rail-rendszerű dízelmotor és a hozzá csatlakozó aszinkron generátor kerül, mely a saját (szintén BORDLINE-) áramirányítóján keresztül táplálja az egyik vontatómotort. Az aszinkron vontatómotorok mindkét változatnál azonos típusúak. Jelentősen megnő mind a villamos- mind a dízel hajtású változatok tengelyen leadott teljesítménye (villamos: 800 kW, dízel: 660 kW) és vonóereje. A legnagyobb sebesség eléri a 140 km/h-t.
Az új ütközésvédelmi előírásoknak megfelelő, erősített orr-résszel gyártják. Az oldalfalak és a belső berendezés elemei a Flirtével azonos kivitelűek.
Svájc
Németország
Ausztria
Görögország
Szlovákia
Spanyolország
Olaszország
Franciaország
Hollandia
USA
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
