From Wikipedia, the free encyclopedia
A Gotthárd-bázisalagutat a svájci Alpokban 17 évi építkezés után 2016. június 1-én nyitották meg.[2] Teljes hossza 57 km, amivel 2016-ban a világ leghosszabb vasúti alagútja. Megépítésével az utazási idő jelentősen lerövidült. Korábban 3 óra 40 perc alatt érkeztek a vonatok Zürichből Milánóba. Ez az időtartam 2 óra 40 percre csökkent az új vonal teljes kiépítésével, amelyből mintegy 20 millió ember profitálhat. Az AlpTransit teljes szakaszán három alagút megépítésére van szükség.
Ez a lap vagy szakasz tartalmában elavult, korszerűtlen, frissítésre szorul. Frissítsd időszerű tartalommal, munkád végeztével pedig távolítsd el ezt a sablont! |
Gotthárd-bázisalagút | |
![]() | |
A bázisalagút és a régi alagút térképvázlata a kapcsolódó vonalakkal | |
Elhelyezkedése | Svájci-Alpok |
Funkció | vasúti alagút |
Teljes hosszúság | 57 107[1] m |
Legmagasabb pont | 549[1] m t.sz.f. |
Legalacsonyabb pont | 312 (Bodiónál)[1] m t.sz.f. |
Keresztezett akadály | Saint-Gotthard Massif |
Vasútvonal | AlpTransit |
Állomások | 1 |
Vágányok száma | 2 egyvágányú alagút[1] |
Nyomtáv | 1435 mm (standard nyomtáv) |
Átadás ideje | 2016. június 1. |
Üzemeltető | SBB-CFF-FFS |
![]() | |
![]() | |
![]() A Wikimédia Commons tartalmaz Gotthárd-bázisalagút témájú médiaállományokat. | |
Sablon • Wikidata • Segítség |
Gotthárd-bázisalagút | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Az elsőt, amelyet Zürich és Litti között terveztek 20 km hosszban megépíteni, végül két szakaszra osztották. Az első szakaszt Zürich és Thalwil között már 2000-ben átadták a forgalomnak. A Zimmerberg-bázisalagút teljes kiépítésére később kerül majd sor.
A második alagút a Gotthárd-bázisalagút, aminek első terveit már 1947-ben papírra vetették. Mivel az alagút különböző kőzetek és talajviszonyok között halad, és közepe táján mintegy 2000 m szikla magasodik fölé, nagyon gondos előkészítő munkára volt szükség. A Szövetségi Tanács 1995-ben hagyta jóvá a Gotthard-bázisalagút két egyvágányú alagútra kidolgozott előterveit: kereken 40 m távolságra épültek meg egymástól, amelyet 325 méterenként kötöttek össze. Irányváltásra, azaz a vonatoknak egyik alagútból a másikba való áthaladására két helyen: Sedrun és Faido közelében van lehetőség. Ugyanitt vannak elhelyezve a szellőztetőrendszerek, az egyéb műszaki helyiségek, valamint a biztonsági és kapcsolóberendezések is. Ugyancsak Sedrun és Faido körzetében épült ki két-két vészmegállóhely is, biztonsági okokból páronként egymással, a két alagúttól függetlenül összekötve.
A harmadik alagút Lugano és Bellinzona között fog megépülni 15 km hosszban. A közepe táján, Sigirinónál 1997 és 2000 között már készítettek egy 3,1 km hosszú feltáró alagutat a geológiai viszonyok feltérképezése érdekében. A Ceneri-bázisalagút átadása többszöri módosítás után végül 2020 szeptemberében történt meg.
Az infrastruktúra-fejlesztés összköltsége körülbelül 19,1 Mrd CHF (kb. 4500 Mrd Ft) volt. A projekt finanszírozása is egyedülálló, hiszen a teljes építési költséget adóbevételekből fedezték, amelyet az 1998-as népszavazáson a svájci állampolgárok kétharmada támogatott.[3]
2003-ban kezdték meg az új vasúti alagút építését és 2016. június 1-jén át is adták a világ leghosszabb vasúti alagútját, a maga 57 km-es hosszával. A nyugati alagút 56 ezer 978 m, a keleti 57 ezer 91 méter hosszú. Az alagút Bodiót köti össze Erstfelddel, és 1 órával rövidíti le a Zürich és Milánó közti menetidőt. Az alagút mindössze 500–550 m-es magasságban halad, két párhuzamos, 9 méteres átmérőjű járatban, ívelt formában. A kemény kőzetszakaszokon (gneisz, gránit) modern alagútfúró-gépekkel dolgoznak (TBM), a puha kőzetek (fillit, pala) esetében a hagyományos robbantásos eljárást alkalmazták. Az alagútfúrással 2010. október 15-én, 14 óra 17 perckor végeztek,[4] a tervezett 2011 nyara helyett. A környező települések zajvédelme érdekében ideiglenes zajvédelmi töltéseket építettek. A projekt befejezése után minden igénybe vett területet helyreállítanak. Az alagútfúrás során kitermelt kőanyagot (13 300 000 m3) a törés és osztályozás után 100%-ig felhasználták, mégpedig a Gotthárd-alagút és a kapcsolódó infrastrukturális létesítmények kialakításánál 22%-át beton adalékanyagnak, 24%-át rekultivációs töltőanyagnak. A fennmaradó mintegy fele mennyiséget a beruházáson kívül értékesítették, 4%-ot építési anyagnak, 49%-ot rekultivációs töltőanyagnak, 1%-ot földfeltöltésnek. A rekultivációs töltőanyag egy részét a szomszédos völgyben, Biascában kialakított depóniába szállították. A szállítást egyedi módon úgy oldották meg, hogy fúrtak egy 3,1 km-es alagutat, amelyben szállítószalagon juttatták el a követ a depónia közelébe. A depóniát füvesítéssel és gyümölcsfák ültetésével adták vissza a természetnek.[5]
Az új Gotthard vasúti alagút építését – annak nagyságrendje miatt – természetesen több, összesen öt építési szakaszra osztották, amelyet különböző vállalkozói konzorciumok valósítanak meg. Zürich irányából a szakaszok rendre: Erstfeld 7,4 km, Amsteg 11,4 km, Sedrun 6,2 km, Faido 15,1 km és végül Bodio 16,6 km, azaz összesen 56,7 km. Az építés során beépítenek majd összesen 1 045 000 tonna cementet és 2 739 000 m³ betont. Az építési költségek mintegy 3 830 000 000 svájci frankra (CHF) rúgnak.
A beépítendő monolit- és lőttbetonokkal szemben több szigorú feltételt írtak elő
A betonokat 1992–1994 között átfogó, teljes körű tesztprogram keretében vizsgálták előzetesen a Sika cég részvételével, melynek során közreműködtek a cég szakértői és laboratóriumai is. 1995-től 1997-ig munkahelyi vizsgálatok elvégzésére került sor az „Adler”-alagút (Basel) építési helyszínén. 1997–1999 között történtek meg az előminősítések a Hagerbach-tesztalagútban (Sargans). Monolit betonokra a bedolgozhatósági időtartamot több mint 8 órában határozták meg 100 méterre történő szivattyúzhatóság követelménye mellett. Ugyanezt írták elő lőttbetonokra is azzal a különbséggel, hogy ebben az esetben csak 80 méterre kellett szivattyúzni a betont. Mindkét betonfajta esetében a feladat volt a beton beállítási/eltarthatósági lehetőségének megkönnyítése 4 óra elteltével víz vagy adalékszer hozzáadásával. A különféle adalékszerekre szintén előminősítési rendszert írtak elő.
Év | Hónap | Készültség eddig | A 153,4 km %-ában |
---|---|---|---|
2004 | július | 52,34 km | 34,1% |
2005 | június | 74,59 km | 48,6% |
2006 | június | 94,10 km | 61,3% |
július | 96,06 km | 62,5% | |
2007 | május | 103,315 km | 67,4% |
június | 103,67 km | 67,6% | |
szeptember | 104,7 km | 68,2% | |
2008 | január | 106,83 km | 69,6% |
március | 108,02 km | 70,4% | |
április | 109 km | 71% | |
július | 113,2 km | 73,8% | |
augusztus | 115,2 km | 75,1% | |
október | 118,4 km | 77,2% | |
2009 | január | 124 km | 80,8% |
március | 127,3 km | 83% | |
május | 131 km | 85% | |
2010 | január 1. | 141,82 km | 93,4% |
február 1. | 142,48 km | 93,84% | |
március 1. | 143,80 km | 94,7% | |
április 1. | 144,80 km | 95,4% | |
május 1. | 145,40 km | 95,8% | |
június 1. | 146,10 km | 96,2% | |
július 1. | 146,60 km | 96,6% | |
augusztus 1. | 147,33 km | 97,0% | |
szeptember 1. | 147,98 km | 97,5% | |
október 1. | 149,1 km | 98,2% | |
október 15. | 153,4 km | 100% |
2023. augusztus 10-én egy észak felé tartó tehervonat kisiklott az alagútban, ami miatt az alagutat le kellett zárni. Az alagútban közlekedő vonatokat törölték, vagy a "panorámaútvonalra" irányították át, ami körülbelül egy órával meghosszabbította a menetidőt. Az SBB sajtótájékoztatója szerint az alagútban mintegy 8 kilométernyi vágány, 20 000 betonalj és egy sávváltó kapu sérült meg súlyosan. A kapu a két alagútcső szétválasztásához szükséges, ezért a második alagútban kezdetben nem lehetett vonatokat közlekedtetni.[6][7] Amikor az incidens először történt, a hatóságok közölték, hogy az alagút legalább 6 napig zárva lesz, de később bejelentették, hogy a személyvonatok több hónapig nem használhatják az alagutat. A tehervonatok augusztus 23-tól használhatják a keleti alagutat, mivel egy ideiglenes karbantartó kapu váltja fel a sérültet.[8][6]
A svájci Közlekedésbiztonsági Vizsgálóbizottság (STSB) szakértőit a helyszínre küldték, hogy megőrizzék és dokumentálják a baleset bizonyítékait. A nyomozók a baleset helyszíne előtt több kilométerrel kerékdarabokat és kisiklásra utaló jeleket találtak. Faido állomáson egy halom kisiklott vagonra bukkantak. Az STSB feladata a balesetek okainak megállapítása a biztonság biztosítása vagy javítása érdekében, nem pedig a bűnösség vagy a felelősség megállapítása.[9] Az STSB úgy véli, hogy a kisiklást valószínűleg az alagútban lévő kerék futófelületének törése okozta. A kerék minden darabját megtalálták, amely több nagy darabból állt.[9] A törés okát még nem állapították meg. Külső hatás vagy fáradásos törés a lehetséges magyarázatok. A kerékdarabokat metallurgiai elemzésnek vetik alá, hogy megállapítsák az okot. A törött kerék ellenére a kocsit a vonat több kilométeren keresztül húzta. A többfunkciós állomás váltópontjánál, ahol a vonatok az alagút két csöve között tudnak váltani, a vagon kisiklott, és több mint 20 következő vagonját húzta magával.[9]
Az alagút javítási munkálatai várhatóan kiterjedtek lesznek, és 2023 végéig tartanak. A részben megrongálódott nyugati alagút várhatóan 2024 elejére nyitja meg újra a korlátozott vasúti forgalmat.[10] Addig is a vonatokat a panorámaútvonalra irányítják át. Az alagút meg nem sérült keleti csövében 2023. augusztus 23-tól újraindul a teherforgalom, míg a személyvonatok továbbra is átirányítva közlekednek.[11] Augusztus 16-tól a Svájci Szövetségi Vasutak a Szövetségi Közlekedési Hivatallal közösen vizsgálják annak lehetőségét, hogy a keleti csővezetékben a tervezett teherforgalomhoz hasonlóan egyes személyvonatok egy vágányon közlekedjenek. Vészhelyzet esetén az utasokat a másik alagútcsövön keresztül evakuálnák. Ezt a lehetőséget azonban még vizsgálják.[10]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.