הרכבת הצבאית העות'מאנית

הרכבת בארץ ישראל הייתה אחד הנכסים האסטרטגיים שהיו בידי הטורקים במלחמת העולם הראשונה. מפקדת הצבא העות'מאני השתמשה ברכבות כדי לשנע גייסות ואספקה אל חזית הלחימה. הרכבות היו בפועל ברשותו הבלעדית של הצבא לאחר שהופקעו מבעליהן האזרחיים. לייעול תפקוד מערך הרכבות הועברה מנהלת מסילת הרכבת החיג'אזית מדמשק שבסוריה לחיפה בארץ ישראל.

בפרוץ המלחמה עמדו לרשות השלטון העות'מאני מסילות הרכבת הבאות:

• מסילת הרכבת החיג'אזית בתוואי דמשק - מדינה בחצי האי ערב - ארכה 1,302 ק"מ.
• רכבת העמק והמשכה במסילת הרכבת דרעא-צמח, בתוואי דרעא בסוריה - חיפה - ארכה 161 ק"מ.
• מסילת הרכבת יפו–ירושלים, בתוואי יפו - ירושלים.

טרום המלחמה

הרכבת החיג'אזית

מסילת הרכבת החיג'אזית מדמשק למדינה ולמכה באצטלה של מסילה לשירות עולי הרגל המוסלמים המקיימים את מצוות החאג' הייתה ציר האספקה הראשי של הצבא העות'מאני למערכיו ברחבי המזרח התיכון, מדמשק דרומה לעבר הירדן, ארץ ישראל, חצי האי סיני בואכה תעלת סואץ. טרום המלחמה תכננו העות'מאנים את חיבור הערים החשובות במזרח התיכון, ביניהן ירושלים, ברשת מסילות ברזל שיחוברו למסילת הברזל החיג'אזית. יישום חלקי של התוכנית הביא את מסילת השומרון שמוצאה בפולה, על שלוחת דרעא-חיפה - רכבת העמק כפי שנודעה ביישוב, עד סילת א-ד'אהר מצפון לשכם. בזמן המלחמה הוארכה המסילה עד שכם. הפסקת הסלילה טרם הגעתה לירושלים הייתה בשל דרישה צרפתית, שחששו שהמסילה החדשה תתחרה עם מסילת הרכבת יפו–ירושלים בבעלות צרפתית הפעילה מאז 1892. העות'מאנים נענו זמנית לדרישה הצרפתית משום בקשתם לשמיטת חובות ורשות לגייס הון בצרפת.^[1]

הרכבת לירושלים

עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה, הצטרפה האימפריה העות'מאנית אשר שלטה בארץ ישראל למעצמות המרכז. מסילת הברזל לירושלים הייתה בבעלות חברה צרפתית בשם "חברת הרכבת העות'מאנית מיפו לירושלים וסעיפים" שנוסדה כבר בשנת 1889. צרפת הצטרפה למדינות ההסכמה אשר נלחמו במעצמות המרכז. ומשכך הפכו בעלי מסילת הרכבת יפו–ירושלים לנתיני אויב והשלטונות העות'מאניים הפקיעו מידם את מסילת הברזל והקו הושבת. במהלך המלחמה פרקו העות'מאנים את המסילה בין תחנת הרכבת יפו לתחנת הרכבת לוד, הן משום שחששו שבהינתן נחיתה בריטית בחוף יפו ייפול לידם מן המוכן ציר לוגיסטי מסילתי לירושלים והן משום שרצו להרחיק את המסילה הצבאית לאורכה של הארץ מטווח תותחי הספינות הבריטיות. בעזרת רכיבי המסילה המפורקת סללו את המסילה המזרחית העות'מאנית מהעורף בצפון ארץ ישראל עד החזית בחצי האי סיני.

בזמן המלחמה

המסילה לדרום ושלוחותיה

בעקבות ההוראה של ג'מאל פאשה לכבוש את תעלת סואץ מידי הבריטים הועלה לראשונה הצורך ברכבת שתגיע לדרום ארץ ישראל. הטורקים הטילו את משימת תכנון הרכבת אל תעלת סואץ על היינריך מייסנר, מהנדס גרמני שעבד עם השלטון הטורקי וזכה לתואר המכובד פשה. מייסנר שינה את תוואי המסילה החדשה. על פי התוכנית המקורית המסילה שהחלה בעפולה ועברה בהרי השומרון וסלילתה נעצרה בשדה ליד סילת א-ד'אהר בהרי השומרון הייתה אמורה להגיע לירושלים. על פי התוכנית החלופית המסילה המשיכה לאחר יציאתה מתחנת הרכבת מסעודיה בנתיב חדש לטול כרם, דרך בקעת נחל שכם. שרידים של הסוללה, עמודי קו הטלגרף שליוו אותה וכן מעברים על פני הנחל של מסלול הרכבת^[2] ניכרו בשטח מספר שנים לאחר מלחמת ששת הימים.

מטול כרם נבנתה המסילה המזרחית לוואדי צארר.

שלוחת הרכבת מוואדי צראר לקסיימה שבסיני

ערך מורחב – מסילת הרכבת מנחל שורק לקוסיימה

כישלונם לכבוש את התעלה שמונה חודשים קודם לא ריפה את ידי הטורקים ובמסגרת ההכנות הלוגיסטיות לניסיון נוסף האריכו את המסילה לאל-פאלוג'ה היום מערבית לצומת הדרכים "צומת פלוגות" בין אשקלון לבין קריית גת, משמר הנגב של היום ובאוקטובר 1915 הגיעה מסילת הרכבת לבאר שבע בה שכן המרכז הלוגיסטי של הצבא הטורקי בדרום ארץ ישראל, בו נעשו ההכנות למסע לחצי האי סיני בדרך לניסיון ההשתלטות נוסף על תעלת סואץ וחסימת המעבר הבריטי למושבת הכתר, הודו. המסילה המשיכה על גשר על נחל באר שבע, דרך ביר עסלוג', (שרידי גשר וסוללות הרכבת נראים במקום) עד לנחל לבן ובמאי 1916 הגיעה המסילה לניצנה, מקום מושבה של המפקדה הטורקית האזורית. משם המשיכה המסילה כ-17 ק"מ נוספים עד עזוז, בארותיים, שם חצתה את הגבול לסיני והגיעה עד היישוב הערבי קציימה הוא קוסיימה כ-30 ק"מ מעזוז - התחנה הסופית של הרכבת האורכית, אשר תחנתה הראשונית הייתה דמשק.

שלוחת הרכבת מוואדי צראר לצפון רצועת עזה

ערך מורחב – מסילת הרכבת מנחל שורק לעזה

ערך מורחב – שלוחת הרכבת לכפר הוג'

הטורקים הניחו מסילת רכבת, לשימוש צבאי, מתחנת נחל שורק לכוון עזה. מסילה זו עברה דרך תחנת א-תינה, קריית מלאכי, תחנת אל-מג'דל, תחנת הרכבת דיר סניד ובית חאנון. מתחנת דיר סניד סללו העות'מאנים שלוחה לכפר הוג' מקום מושבה של מפקדתם האזורית ב-1917 כחלק ממערך הפיקוד על קו ההגנה עזה באר-שבע.

כך עוצב למעשה התוואי הגאוגרפי של רשת המסילות שהתקיים ברובו גם בתקופת המנדט.

השלוחות לכריתת עצים

כבר בתחילת המלחמה הוטל סגר ימי על חופי הארץ וכתוצאה ממנו נוצר מחסור חמור במלאי פחם אבן, שעד אז יובא דרך הים ושימש להסקת כבשני הקטרים, ותוך זמן קצר הוא אזל. פתרון טכני נמצא בהסקת כבשני הקטרים בפחם עץ שהופק מגזעי עצי אלון ובלית ברירה עצי פרי. על מנת לספק עצים עבור תהליך הבערה בכבשני הקטרים הוקמו שתי שלוחות רכבת: הראשונה: מטול-כרם אל אזור יער חדרה, והשנייה הובילה אל יערות העצים שברמות מנשה. שרידים מהשלוחה השנייה, רכבת האלונים, נמצאו ליד קיבוץ עין שמר. שרידים של היער ממנו נכרתו העצים מצויים בשמורת אלון.

כריתת עצים זו חיסלה חורש ים תיכוני טבעי שחלקו לא התאושש עד ימינו.

סיום הפעילות העות'מאנית

העות'מאנים חדלו להשתמש ברכבות בשנת 1918, כאשר כוחות בריטיים השתלטו על מספר נקודות שולטות לאורך קטע המסילה שבערוץ הירמוך. בכך ניתקו את מערכת הרכבות שבארץ ישראל מזו של שאר האימפריה העות'מאנית. עם תבוסתם בחודש ספטמבר של אותה השנה טרחו הכוחות הנסוגים העות'מאנים והגרמנים להשמיד את ציוד מסילת הברזל כדי שזה לא ייפול בידי חיל המשלוח המצרי (1916).

הנצחת שרידי המסילה

בשנת 2002, נערך סקר של כ-100 אתרים לאורך מסילת הרכבת בקו באר שבע ניצנה. נסקרו גשרים, תחנות, תעלות מים ומגדלי מים אשר מרביתם במצב טוב^[3].

על קו באר שבע - עו'גה אל-חפיר (עזוז) - קציימה, במקביל לכביש, נראים שרידיה של מסילת הרכבת הטורקית. כיום ניתן לראות חלקים מהסוללה של המסילה וחלקים של הגשרים ששרדו. חלק מההרס של המסילה קשור בפעולות האיבה בין הבריטים לטורקים, אך חלקים לא מעטים נהרסו בשל אימוני הצבא והפיתוח האזורי המתקיימים באזורים אלה.

במהלך הסקר תועדו וצולמו הגשרים והמבנים שנמצאו לאורך המסילה הטורקית. כל אחד מהמבנים תואר והוגדרה נקודת הציון שלו.

ראו גם

• הרכבת הצבאית לארץ ישראל
• פעולת החבלה במסילת הברזל הטורקית לקסיימה

הערות שוליים

1. מקור: דוד תירוש, רכבת העמק בהוצאת החברה להגנת הטבע 1988, עמוד 36
2. המסלול עבר מצד אחד של הנחל לצד שני וחוזר חלילה לפי רוחב המישור משני צידי הנחל
3. ממצאי סקר הגשרים בקו באר שבע - ניצנה