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discipline sportive De Wikipédia, l'encyclopédie libre
Le VTT de descente ou vélo de descente (appelé en anglais downhill mountain biking et abrégé DH) est une discipline sportive qui consiste à descendre, à l'aide d'un VTT, des pistes, spécialement conçues, en montagne avec un profil exclusivement descendant. Le pilote doit faire preuve d'engagement, de technicité et posséder un sens aiguisé du pilotage pour affronter les racines, dévers, bosses, sauts et autres obstacles naturels rencontrés lors d'une descente. En compétition il s’agira de descendre individuellement la piste en le minimum de temps[1],[2].
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Le vélo de descente requiert un équipement et un vélo adapté à la discipline. Bien souvent fourni par les sponsors qui font des montages et réglages en fonction du pilote ce qui améliore leurs performances et donc leurs possibilités de victoire grâce à leurs montage. Le matériel requis est souvent cher ; fabriqués à faible échelle et répondant à des besoins de solidité et de fiabilité, les vélos de descente coûtent souvent plusieurs milliers d'euros : de 3 000 € neuf pour les vélos d'entrée de gamme jusqu'à environ 15 000 € pour les plus perfectionnés[3].
Équipement du pilote
L'équipement du pilote se compose essentiellement de protection. Leur rôle est essentiel pour se protéger en cas de chute ou de collisions imprévues (arbres, pierres, branches, etc.). Il est souvent recommandé de porter au minimum d'un casque intégral, d'un masque pour les yeux ou de lunettes, d'une protection dorsale, de genouillères, de coudières et de gants long[2],[4]. Certaines stations de descente imposent sur leur pistes les plus faciles au minimum un casque et des gants, et pour les pistes les plus dangereuses au minimum un casque intégral, des gants et une dorsale. Comme autre protection on peut retrouver : gilet de protection, protection cervicales, jambière et sous-short de protection. À cela peut s'ajouter des chaussures et des habits adaptées à la pratique.
Le vélo de descente emprunte ses caractéristiques à la fois au VTT et au motocross. Il doit être avant tout résistant, et doit disposer de suspensions efficaces. Les roues et le cadre sont spécialement conçus pour résister à d'importantes contraintes. La légèreté devenant de plus en plus importante, de nombreux pilotes réusinent et ajoutent des composants pour gagner quelques grammes précieux dans les pédalages et les relances[réf. nécessaire]. Toujours dans cette optique de légèreté, plusieurs procédés issus d'autres industries sont aujourd'hui utilisés avec succès :
Les vélos sont exclusivement tout suspendu (possédant une suspension avant et arrière). Le débattement est généralement de 200 mm au niveau de la fourche et du bras oscillant. La fourche et l’amortisseur sont indisciplinables pour absorber les impacts importants et répétés que subit le vélo[2].
Le cadre d'un VTT de descente dispose d'un centre de gravité relativement bas pour favoriser la stabilité et la maniabilité. Il est généralement en aluminium, parfois en carbone. Sa géométrie est très spécifique, tout comme la cinématique qui privilégie le travail de la suspension au rendement. En raison des fortes contraintes, les cadres utilisent de nouveaux standards surdimensionnés : jeu de direction en 1"1/2, boîtier de pédalier en 83 mm, axe traversant de 12×150 mm voire 12×157 mm sur certains modèles récents.
La fourche est un modèle double T, dont le diamètre des plongeurs est relativement important (35-40 mm)[5]. L'axe de roue est surdimensionné, 20 mm pour une plus grande rigidité (assurant une plus grande sensibilité). De nombreux réglages sont disponibles sur les modèles haut de gamme : précontrainte, compression basse et haute vitesse, détente et parfois durcissement en fin de course. La détente se produit grâce à un ressort hélicoïdal (acier, titane) ou pneumatique. La fourche est la plupart du temps d'environ 200 mm de débattement.
Il s'agit avec la fourche d'un élément très important, qui doit être adapté au cadre (cinématique, entre-axe, course). Les amortisseurs utilisent de l'huile et un ressort (hélicoïdal ou pneumatique) dont le tarage varie en fonction du cadre et du poids du pilote voir même du type de terrain. De nombreux réglages sont disponibles (précontrainte, compression basse et haute vitesse, détente basse et haute vitesse, durcissement en fin de course, pro pedal, etc.) pour s'adapter aux différents terrains.
Tous les vélos de descente actuels disposent de freins à disques hydrauliques avant et arrière de grand diamètre, généralement 200 ou 203 mm (ce qui correspond à 8 pouces). En comparaison, le vélo Cross-country se contente généralement de disques (ou rotors) de 160 mm de diamètre. Un rotor de plus grand diamètre combine deux avantages : une puissance de freinage plus élevée et un refroidissement plus efficace du disque de frein afin de contrer la surchauffe intrinsèque à la friction importante générée sur une longue durée pendant une déscente. Le disque offre un avantage certain face au voilage de la roue et aux conditions extrêmes, mais a le défaut de chauffer nettement plus rapidement qu'un frein sur jante classique. Certains fabricants proposent des disques semi-flottants ou flottants, permettant soi disant un meilleur refroidissement de la piste de freinage, ou des disques en matériaux composites.
Le vélo de descente est dans la plupart des cas équipé d'un unique plateau, d'un anti-dérailleur, et parfois d'une protection du plateau. Ceci permet d'empêcher la chaîne de sauter dans des portions rocailleuses et ne pas perdre de temps dans un sport où chaque dixième de seconde compte.
À l'arrière il peut y avoir un dérailleur et une cassette à plusieurs pignons, comme les autres VTT, ou bien si il existe des transmissions dites single speed ou il n'y a qu'une seule vitesse ce qui permet une fiabilité encore plus poussée. Ce système single speed nécessite tout de même un tendeur de chaîne car la longueur de chaîne varie quand la géométrie du cadre travail[6]. En compétition, les vélos sont majoritairement dotés d'une petite cassette, dont l'étagement et le poids sont plus réduits. Cela permet aussi de réduire la différence de tension au niveau de la chaîne et, par conséquent, l'utilisation d'un dérailleur à chape courte, offrant une indexation plus franche et précise.
À noter que de très rares cadres disposent de boîte de vitesses intégrées (quelques Nicolaï, GT IT1, Lahar, Zerode, Diamondback, Vario).
La potence est plus courte afin de favoriser le placement sur l'arrière et la vivacité.
Pour des raisons géométriques, le cintre est généralement moins relevé. En effet, les fourches de 200 mm induisent une direction haute, ce qui nuit à l'abaissement du centre de gravité et affecte la précision de l'avant du vélo. Le cintre est aussi plus large afin d'améliorer la rigidité, précision et le maintien[7].
La selle est inclinée plus en arrière que sur un vélo de cross-country. Elle est généralement positionnée de sorte qu'elle ne dérange pas les déplacements du VTTiste vers l'arrière lorsqu'un transfert de masses est nécessaire à l'approche d'un obstacle. Le pédalier étant relativement plus en avant, le pédalage sur un vélo de descente est donc moins efficace que sur un vélo de cross-country.
Les pédales peuvent être de type « plates » ou « automatiques ». À ce jour, les pédales automatiques ont tendance à s'imposer à très haut niveau, même si les pédales plates restent utilisées, chacune ayant ses avantages et ses défauts.
Les pneus sont très importants sur un VTT de descente. Ils disposent d'une section et de crampons larges, et d'une carcasse renforcée permettant d'éviter de nombreux pincements et crevaisons. Les gommes sont souvent très tendres, pour plus d'adhérence. Les conditions climatiques et le type de terrain rencontré (dur et sec ou humide, pierreux et cassant ou plutôt lisse, avec ou sans racines, avec peu/beaucoup de relances) jouent un rôle décisif sur le choix des pneus. Les pneus sont souvent à tringle dite « souple » afin de maximiser l'adhérence, la contrepartie étant le frottement sensiblement plus élevé et un risque de déjantage supérieur. Les pneus tubeless sont de plus en plus utilisés dans cette discipline. Ils ont l'avantage d'éviter les crevaisons par pincement et offrent plus d’adhérence car la pression peut être baissée grâce a la suppression du risque de pincement de la chambre a air. La pression peut encore être descendue plus bas si des mousses/inserts sont installés permettant d'éviter d’abîmer la jante quand le pneu rencontre un obstacle. Cependant le tubeless et les mousses restent plus coûteux et plus difficiles à mettre en place.
Description Générale :
Obstacles et Aménagements :
Pour rendre le parcours plus technique et stimulant, des éléments artificiels sont souvent ajoutés. Cela inclut :
Obstacles morphologique naturel :
La morphologie naturelle de la piste influence grandement les obstacles que les cyclistes rencontreront :
Ces obstacles naturels, combinés aux éléments artificiels, rendent les pistes de descente variées et stimulantes, et peuvent être autrement plus difficiles si il y a une combinaisons d'obstacles (un terrain en forte pente avec des racines ou des pierres)[2].
Cotation
Les pistes de descente en VTT sont classifiées en fonction de leur niveau de difficulté, ce qui permet aux cyclistes de choisir des parcours adaptés à leurs compétences. Les pistes sont généralement signalées avec des couleurs : vert pour très facile, bleu pour facile, rouge pour difficile, et noir pour très difficile. Cette codification aide les pratiquants à évaluer les risques et à se préparer en conséquence.
La cotation d’un parcours de VTT Descente est déterminée au regard des 6 critères ci�dessous :
Les principales épreuves de descente sont la Coupe du monde de VTT et les Championnats du monde de VTT et de trial, ainsi que les Championnats[11] et coupes de France[12]. Une descente en compétition dure généralement entre trois et cinq minutes[13]
D'autres courses très importantes en Europe sont les courses IXS. Les plus importantes sont les IXS European Cups. Il existe aussi les IXS downhill cups, puis les IXS Rookies cups pour les plus jeunes. La IXS Downhill Cup South America commence à attirer de plus en plus de monde[14].
La plupart des pays ont leurs propres séries de courses nationales, comme l'Italie, l'Espagne, l'Angleterre, le Canada, l'Amérique, etc.[15]
Au vu des résultats de ces dernières années, il est difficile de pointer un archétype du pilote efficace. Cependant les pilotes polyvalents, à la fois puissants, physiques et fins en pilotage sont souvent aux places d'honneur et limitent les pertes de temps sur les tracés très atypiques. Certains affirment que le fait qu'un « physique de gagnant » n'ait pas encore émergé montre que ce sport n'est pas encore arrivé à maturité, d'autres affirment justement que c'est la preuve qu'il s'agit d'un sport complet et subtil[réf. nécessaire].
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