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compagnie aérienne française disparue De Wikipédia, l'encyclopédie libre
Pour les articles homonymes, voir UTA.
Ne doit pas être confondu avec UTair.
Union de transports aériens (plus connue sous son sigle UTA) est une ancienne compagnie aérienne française. Il s'agissait d'une société anonyme à participation ouvrière, héritière de l'Union aéromaritime de transport (UAT) et des Transports aériens intercontinentaux (TAI).
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UTA va où vous rêvez d'aller
| IATA | OACI | Indicatif d'appel |
|---|---|---|
| UT | UTA | UTA |
| Date de création | 1963 |
|---|---|
| Date de disparition | 1990 |
| Basée à |
Aéroport Paris-Le Bourget (1963-1974) Aéroport Paris Charles-de-Gaulle (1974-1990) |
|---|---|
| Taille de la flotte | 14 appareils |
| Siège social | Paris, VIIIe arrondissement |
| Filiales | Aéromaritime, Air Polynésie |
| Effectif | 6 771 (1990) |
| Dirigeants |
Georges Fayet (1963-1969) Francis Fabre (1969-1981) René Lapautre (1981-1990) |
| Société(s) précédente(s) |
UAT TAI |
|---|---|
| Société(s) suivante(s) | Air France |
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L'année 1934 voit la faillite de l'Aéropostale et l'échec de la tentative de reprise de la société par les Chargeurs réunis qui en 1935 créée Aéromaritime.
En 1949, Aéromaritime s'associe avec la Société aérienne de transports internationaux (SATI, créée en 1948) et crée l'Union aéromaritime des transports (UAT) le . Le capital est réparti entre Chargeurs réunis à 40 %, Air France à 40 %, Jean Combard et Roger Loubry (créateurs de la SATI) à 20 %.
En 1952, l'UAT est l'une des premières compagnies au monde à mettre en service des avions à réaction, avec l'introduction des Comet 1. Le , c'est la prise de contrôle d'Aigle Azur (créée en 1946 par Sylvain Floirat).
En 1958, la société des Transports Aériens Intercontinentaux (TAI) qui devient plus tard UTA, achète Air Tahiti. Cette dernière deviendra le , Air Polynésie (filiale d'UTA).
En 1963, UAT fusionne avec TAI (Transports aériens intercontinentaux, créée le ) pour créer le groupe UTA. Francis Fabre devient président du groupe en 1969 jusqu'en 1981. La société se développe rapidement pour devenir la 30e compagnie aérienne au monde.
En 1966, c'est la création de la Compagnie aéromaritime d'affrètement[1], plus souvent désignée Aéromaritime, filiale chargée initialement de vols passagers et cargo à la demande exploitant des avions affrétés ou loués à UTA.
En , l'Aéromaritime est chargée de l'exploitation des Super Guppy assurant le transport des éléments d'Airbus entre les diverses usines du consortium européen[1].
Le , UTA annonce une commande ferme de 6 Airbus A340 et 6 options pour des livraisons prévues entre 1992 et 1994. C'est la première commande d'avions Airbus dans l'histoire de la compagnie[2].
Au milieu des années 1980, la compagnie est confrontée à la chute du trafic en Afrique et dans le Pacifique. UTA demande donc aux instances de régulation la possibilité de desservir d'autres destinations pour améliorer sa situation financière. Elle obtient en 1986 la desserte de San-Francisco, en concurrence avec Air France. En contrepartie, Air France obtient la possibilité de desservir Tahiti[3].
En , le premier ministre Jacques Chirac refuse d'autoriser UTA à desservir New-York. Cette demande avait été critiquée en par Jacques Friedman, président d'Air France et ami proche de Jacques Chirac, au prétexte que « l'arrivée d'UTA à New-York aggraverait la surcapacité sur l'Atlantique nord, nous affaiblirait face à nos grands concurrents américains et mordrait sur notre clientèle au départ de Paris ». Le Conseil supérieur de l'aviation marchande (CSAM) avait pourtant donné son accord à une telle desserte en [3].
Le , Michel Delebarre, nouvellement nommé ministre des Transports et de la Mer, annonce dans une allocution devant le CSAM le maintien du principe de non-concurrence entre UTA, Air France et Air Inter[4].
Au début de 1989, UTA lance une grande offensive publicitaire dans les quotidiens régionaux pour obtenir le droit de desservir l'aéroport de Newark à New-York depuis cinq grandes villes de province (Toulouse, Marseille, Bordeaux, Mulhouse et Lille). La demande officielle est transmise le à Michel Delebarre[5]. Le CSAM approuve la demande d'UTA le pour trois villes (Toulouse, Marseille et Bordeaux)[4]. Michel Delebarre confirme le la permission d'opérer sur ces trois lignes à partir de [6].
Quelques mois plus tard, le , le vol 772 UTA reliant l'aéroport de Maya-Maya (Brazzaville) à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, assuré par un DC-10, est la cible d'un attentat terroriste commandité par la Libye. Aucun des 170 passagers et membres d'équipage ne survit à la catastrophe.
Le contrôle de la compagnie passe à Air France le à la suite du rachat de la majorité des parts de Jérôme Seydoux, successeur de Francis Fabre à la présidence de Chargeurs SA.
Bernard Attali, président d'Air France, annonce le des mesures de rationalisation des opérations entre les trois compagnies du Groupe Air France. UTA conserve la filiale Aéromaritime et récupère la desserte exclusive de San-Francisco mais perd la desserte de New-York depuis la province au profit d'Air France[7].
La fusion UTA et Air France est progressive et la première étape est franchie le avec le transfert de toute l'activité aérienne d'UTA (flotte, exploitation commerciale et effectifs) à Air France. Dans la coquille aux trois quarts vide de l'UTA, ne subsistaient plus que l'activité industrielle, et les loyers versés par Air France pour la location gérance de l'activité aérienne.
Le décret 92-1322 du autorise officiellement la fusion-absorption entre la Compagnie nationale Air France et la société UTA. La société issue de la fusion-absorption retient le nom de Compagnie nationale Air France et obtient le statut de société anonyme à participation ouvrière[8].
Le problème posé à Air France par l'absorption d'UTA, était l'existence de la Coopérative de Main-d’Œuvre, qui l'aurait obligée à payer 15/90e de la valeur de liquidation d'UTA.
Par décision de l'assemblée générale extraordinaire du , Air France, société à participation ouvrière régie par la loi de 1917, a absorbé la Compagnie UTA. Tout son patrimoine a été transféré à Air France. Dans le même temps, la dénomination sociale d'Union de transports aériens disparaissait, pour être remplacée par celle de Compagnie nationale Air France. Les statuts ont été modifiés, pour tenir compte de la transformation de la société en entreprise publique de premier rang, mais la forme de société à participation ouvrière a été conservée. Pour procéder à l'échange des actions de l'UTA contre les actions d'Air France, il convenait de procéder à l'estimation de la valeur relative d'UTA par rapport à celle d'Air France.
La fusion effective et la disparition du pavillon UTA est réalisée le .
C'est sa structure juridique qui est aujourd'hui celle du groupe Air France-KLM, holding contrôlant Air France et KLM Royal Dutch Airlines (KLM).
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UTA a majoritairement exploité des avions McDonnell Douglas et Boeing.
En 1970, la compagnie aérienne exploite les avions suivants :
À partir de 1970, certains DC8 d'UTA sont retirés du service et intègrent l'Escadron de transport 3/60 Esterel ainsi que l'Escadron électronique 51 Aubrac en tant que DC-8 Sarigue, ils restent opérationnel jusqu'en 2004.
En 1978, la flotte aérienne de la compagnie est composée de :
Au , la compagnie aérienne utilise les appareils suivants :
En outre, six Airbus A340 et un Boeing 767-300 font l'objet de commandes fermes.
Les effectifs du groupe UTA atteignaient 8 367 personnes au dont pour la seule compagnie UTA : 6 771 (personnel navigant : 1 248, personnel outre-mer : 1 269, personnel au sol en métropole : 4 254).
UTA se plaçait au 34e rang des 204 compagnies membres de l'AITA pour le trafic international passagers et au 27e rang pour le trafic fret.
Sur le site du Bourget, existait un département spécialisé dans la maintenance de sa flotte puis celle d'Air France. Ce département réalisait également des réaménagements intérieur de cellule, des peintures complètes d'appareils, y compris pour d'autres compagnies aériennes comme la Swissair.
Deux Aero Spacelines Super Guppy ont été construits sur le site du Bourget pour le compte d'Airbus Industries : en 1976 le Guppy no 3, et en 1981 le no 4, devenu avion cargo transporteur de la NASA.
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