Ligne de Sainte-Pazanne à Pornic

La ligne de Sainte-Pazanne à Pornic est une ligne de chemin de fer régionale française, à voie unique et écartement normal, qui relie les gares de Sainte-Pazanne et Pornic. Elle constitue un embranchement de l'axe en partie déclassé de Nantes-État à La Roche-sur-Yon par Sainte-Pazanne.

Ligne de Sainte-Pazanne à Pornic
Pays	France
Villes desservies	Sainte-Pazanne, Pornic
Historique
Mise en service	1875
Concessionnaires	Ch. de fer Nantais (1875 – 1878) État (Non concédée) (1878 – 1937) SNCF (1938 – 1997) RFF (1997 – 2014) SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	536 000
Longueur	29,731 km
Écartement	standard (1,435 m)
Électrification	Non électrifiée
Pente maximale	10 ‰
Nombre de voies	Voie unique
Signalisation	BAPR de voie banalisée
Trafic
Propriétaire	SNCF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	TER
Schéma de la ligne Légende Ligne de Nantes-État à La Roche-sur-Yon par Sainte-Pazanne  vers Nantes 26,214 26,406 0,000 Sainte-Pazanne (17 m) 0,475 Bif. vers la ligne de Nantes-État à La Roche-sur-Yon  vers La Roche-s/-Y. 4,224 0,000 Saint-Hilaire-de-Chaléons (14 m) Ligne de Saint-Hilaire-de-Chaléons à Paimbœuf (non-exploitée) vers Paimbœuf 14,532 Bourgneuf-en-Retz (6 m) Ligne de Bourgneuf aux Sables-d'Olonne (TV, voie métrique) vers Les Sables-d'O. 18,516 Les Moutiers-en-Retz (4 m) 21,975 La Bernerie (25 m) 24,820 Passage sous la D 213 25,946 PN no 45 sur la D 751 26,501 Le Clion (22 m) 28,653 Passage sous la D 213 Ligne de Pornic à Paimbœuf (CM, voie métrique) vers Paimbœuf 29,719 Pornic (4 m)
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Elle constitue la ligne 536 000 du réseau ferré national.

Histoire

Chronologie

• 11 septembre 1875 : ouverture par la Compagnie des chemins de fer nantais (CFN) de la ligne depuis Nantes
• 25 mai 1878 : l'État nationalise par décret la CFN à la suite de ses difficultés financières : elle est remplacée par l'Administration des chemins de fer de l'État^[1]
• 1940 : première fermeture de la ligne qui sera rouverte à la fin de la guerre
• Septembre 1970 : fermeture de la ligne en période hivernale
• 1^er octobre 2001 : réouverture de la ligne à l'année
• 2010 : modernisation de la signalisation (mise en service du BAPR)^[2]
• 2015 : relèvement de la vitesse à 140 km/h après modernisation intégrale de la voie^[2]

Genèse

Un chemin de fer « de Nantes à Paimbœuf, à Pornic et à Machecoul », dont la section de Sainte-Pazanne à Pornic constitue une partie, est concédée par trois conventions signées les 5 janvier 1870, 21 décembre 1871 et 23 mars 1872 entre le conseil général de la Loire-Inférieure et Monsieur Briau. Ce chemin de fer est déclaré d'utilité publique, à titre d'intérêt local, par un décret le 5 août 1872^[3].

La ligne est incorporée dans le réseau d'intérêt général par une loi le 18 mai 1878. Cette même loi approuve la convention signée le 26 avril 1877 entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer nantais pour le rachat par l'État du réseau de la compagnie à la suite des difficultés financières de cette dernière^[4].

Modernisations

En 2010, le système d'exploitation de voie unique à signalisation simplifiée (VUSS) avec cantonnement assisté par informatique (CAPI) est remplacée par le block automatique à permissivité restreinte (BAPR) de régime de voie banalisée par compteurs d'essieux^[2].

Le 4 novembre 2013, la vitesse limite est abaissée de 80 à 60 km/h sur toute la ligne en raison du mauvais état de la voie^[5],[2]. En conséquence, la ligne est fermée le 1^er septembre 2014 afin de permettre la réalisation de travaux de rénovation^[6]. Ces travaux consistent à refaire entièrement la voie (rails, traverses et ballast, certaines portions datant de 1897 et 1905^[7]) et améliorer la signalisation^[6]. Des passages à niveaux seront supprimés et d'autres, non gardés, seront automatisés^[6]. Ces travaux devaient s'achever le 4 juillet 2015 mais deux semaines avant cette date, la SNCF annonce que la réouverture est reportée de deux mois en raison de malfaçons électriques sur la signalisation ferroviaire et les passages à niveau, liées à une faiblesse du pilotage du chantier^[8]. Ce report prive la station balnéaire de Pornic de desserte ferroviaire durant la saison touristique, ce qui provoque de nombreuses réactions indignées d'élus et d'usagers^{[9],[10],[11]}. La réouverture a finalement eu lieu le 30 août 2015^[2],[12]. La traversée de la gare de Sainte-Pazanne peut désormais se faire sans arrêt, à 30 km/h^[13] (suppression de « l'arrêt général »), permettant une meilleure fluidité du trafic, même si les trains de voyageurs continuent tous à s'y arrêter. La vitesse de la ligne est relevée à 140 km/h le 15 décembre 2015^[2].

Infrastructure

Signalisation

Le block automatique à permissivité restreinte (BAPR) de régime de voie banalisée par compteurs d'essieux équipe la ligne depuis 2010^[2],[14]. Il n'y a pas de gare intermédiaire de croisement : les trains ne peuvent se croiser qu'à la gare de bifurcation de Sainte-Pazanne ou à la gare terminus de Pornic. Ces gares ne sont pas télécommandées et nécessitent donc la présence d'un agent dans chacune d'elles pour permettre la circulation des trains sur la ligne. La ligne est divisée en deux cantons, dont la limite entre les deux se trouve de part et d'autre de la gare de Bourgneuf-en-Retz. Des mesures conservatoires sont cependant prises dans cette gare pour créer ultérieurement un évitement^[2],[15].

Vitesses limites

En 2022, la vitesse est limitée à 140 km/h pour les AGC et les B 84500 en sens impair^[2],[16].

Exploitation

Relations commerciales

La ligne est utilisée par des TER Pays de la Loire assurant le service de la ligne n^o 10 Nantes — Sainte-Pazanne — Pornic. Les trains desservent systématiquement toutes les gares de la ligne.

La ligne ne sert qu'au trafic voyageurs ; aucun service Fret n'a lieu.

Matériel engagé

Jusqu'à la fin des années 2000, le service était assuré par les X 4630 en livrée « Ambulance ». Avec la régionalisation et l'apparition des matériels TER plus modernes, ce sont désormais les X 73500 et les X 76500 qui assurent le trafic.^{[réf. nécessaire]}

Projet

La ligne ferait actuellement l'objet d'étude de faisabilité, concernant la mise en place d'une desserte en tram-train d'ici quelques années ; elle nécessiterait notamment l'électrification de la ligne. Cependant, il semblerait que le projet de tram-train soit abandonné car celui-ci coûterait trop cher et ne serait pas approprié pour l'exploitation de la ligne^[17].