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ligne de chemin de fer française De Wikipédia, l'encyclopédie libre
La ligne de Jessains à Sorcy est une ligne de chemin de fer en grande partie hors service qui reliait Jessains sur la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville à Sorcy-Gare sur la ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville.
| Ligne de Jessains à Sorcy | |
 Le viaduc sur le Rongeant à Noncourt | |
| Pays |  France
|
|---|---|
| Villes desservies | Brienne-le-Château, Vallentigny, Montier-en-Der, Wassy, Joinville et Gondrecourt. |
| Historique | |
| Mise en service | 1884 – 1892 |
| Concessionnaires | Est (1875 – 1937) SNCF (1938 – 1997) RFF (1997 – 2014) SNCF Réseau (depuis 2015) |
| Caractéristiques techniques | |
| Numéro officiel | 015 000 |
| Longueur | 138,1 km |
| Écartement | standard (1,435 m) |
| Électrification | Non électrifiée |
| Pente maximale | 9 ‰ |
| Nombre de voies | voie unique de Dienville à Vallentigny voie déposée ailleurs (Anciennement à double voie) |
| Trafic | |
| Propriétaire | SNCF |
| Exploitant(s) | SNCF |
| Trafic | Fret |
| Schéma de la ligne | |
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Elle résulte du regroupement de deux tronçons d'historique et de vocation radicalement différents :
Elle constitue la ligne no 015 000 du réseau ferré national. Historiquement, elle constituait une partie des ligne 265 (de Jessains à Vallentigny - Maizières), ligne 267 (de Vallentigny - Maizières à Montier-en-Der), ligne 103 (de Joinville à Poissons - Noncourt), ligne 245 (de Luméville - Chassey à Gondrecourt-le-Château) et ligne 14 de Void à Sorcy.
Il s'agit de la partie sud de la ligne Jessains - Éclaron, ligne destinée à réduire le parcours entre Troyes et Saint-Dizier[1].
Le , l'Assemblée nationale fut appelée à approuver un projet de traité entre l'État et la Compagnie de l'Est, portant notamment concession, à titre éventuel, d'un embranchement sur Éclaron par Jessains et Brienne[2]. Le traité fut approuvé, mais, dans la courte discussion qui s'engagea à propos de cet embranchement, le ministre des Travaux publics accepta la recommandation qui lui était adressée de mettre à l'étude le projet d'une ligne de Bourges à Saint-Dizier par Troyes, destiné à relier Bourges à la frontière de l'Est, en passant par Auxerre et Troyes.
Le conseil général de l'Aube, insatisfait du tracé par Jessains et souhaitant à la place privilégier un tracé par Piney, a pris lors de sa séance du et confirmé lors de sa séance du le vœu qu'au cas où la déclaration d'utilité publique pour l'embranchement d'Éclaron à Jessains serait demandée avant l'adoption définitive du principe de la grande ligne projetée de Bourges à la frontière de l'Est, cet embranchement soit converti, à partir de Brienne, en un tracé aboutissement directement à ou près Troyes.
Or en est parvenu au préfet de l'Aube, transmis par le ministre des Travaux publics, l'avant-projet présenté par la Compagnie de l'Est pour l'établissement du chemin de fer de Jessains à Éclaron. Le choix du tracé au sud de Brienne était donc désormais du ressort de l'enquête d'utilité publique, et c'est à l'Administration qu'il reviendrait ensuite de se prononcer et de proposer à la sanction des Chambres le tracé qui lui paraîtra le mieux concilier les divers intérêts à desservir. Cela n'empêcha pas le conseil général à réitérer son vœu lors de la séance du .
Le tracé retenu à l'issue de l'enquête d'utilité publique fut cependant celui par Jessains, et plusieurs raisons l'expliquent :
Ainsi, la ligne est déclarée d'utilité publique par une loi le , qui rend de même la concession à la compagnie des chemins de fer de l'Est définitive[5]. Elle est finalement ouverte le . Il fallut attendre peu pour que la ligne de Troyes à Brienne via Piney soit à l'ordre du jour : inscrite au plan Freycinet en (itinéraire no 26 d'Auxerre à Vitry-le-François), elle fut ouverte en 1886[6].
La quasi-simultanéité de l'ouverture de la ligne Jessains-Éclaron et des lignes Troyes-Brienne et Vallentigny-Vitry entraîna une numérotation des lignes par la compagnie de l'Est sans lien direct avec les liaisons concédées. Aussi la partie Sud de la ligne Jessains-Éclaron fut-elle numérotée 59, comme partie de la liaison Vitry-le-François - Bar-sur-Aube, et la partie Nord de la ligne Jessains-Éclaron fut-elle numérotée 57, comme partie de la liaison Troyes-Revigny par Piney, Brienne, Éclaron et Saint-Dizier. Ces itinéraires furent respectivement renumérotés 265 et 267 par la SNCF, le tronçon entre Brienne et Vallentigny faisant partie des deux itinéraires.
L'ouverture en 1886 de la ligne directe de Troyes à Brienne par Piney enleva rapidement une grande partie de l'intérêt de la liaison entre Jessains et Brienne. En termes de liaison voyageurs, la ligne servit bientôt uniquement à relier Brienne et Bar-sur-Aube.
Le ministre des Travaux publics a fait savoir, le , que la Compagnie des chemins de fer de l'Est procédait à des essais d'automotrices sur la liaison de Brienne à Bar, qui permettraient vraisemblablement de les substituer aux trains de faible utilisation[7].
Mais, dès 1938, la ligne perdit toute desserte voyageurs. Et le dynamitage du pont sur l'Aube entre Juvanzé et Unienville en [8], durant la retraite des Français, condamna définitivement toute circulation sur le tronçon Dienville - Jessains, qui fut déclassé par décret du . Son tracé est aujourd'hui intercepté par le canal d'amenée entre l'Aube et le lac Amance.
Cependant, le court tronçon entre Brienne et Dienville connut une desserte marchandises jusque récemment[Quand ?]. En effet, en 1988, le moulin Soufflet de Dienville a créé une desserte ferroviaire au sein du site, permettant d'éviter le transport de la farine en camion vers la gare de Brienne[9]. Le locotracteur Y 6603[10] fut alors racheté par l'entreprise pour effectuer cette desserte, qui cessa cependant d'être utilisée en 1999, le moulin recentrant sa production sur le marché français, où le transport ferroviaire n'est pas compétitif. La ligne est officiellement toujours ouverte[Quand ?], mais ne semble pas vouée à être utilisée à nouveau dans un avenir proche[Quand ?][9].
Le tronçon entre Brienne et Vallentigny-Maizières, partie intégrante de l'actuel itinéraire entre Troyes et Vitry-le-François, anciennement également utilisé par des liaisons directes de Troyes à Saint-Dizier, reste aujourd'hui ouvert au trafic marchandises.
La fermeture au service des voyageurs s'est effectuée par étapes :
Pour le service des marchandises :
Les déclassements interviendront eux aussi par étapes :
Elle est aujourd'hui totalement déposée sauf sur la partie entre Brienne-le-Château et Vallentigny, utilisée par les relations fret de Troyes à Vitry-le-François.
Il s'agit d'une ligne à vocation purement stratégique, concédée à titre éventuel à la compagnie de l'Est par convention du approuvée par la loi du [15]. La concession est rendue définitive par la loi de déclaration d'utilité publique du [16]. Ce tronçon constitue la terminaison d'une grande rocade Orléans - Troyes - Nancy, destinée à faciliter la mobilisation des troupes en cas d’attaque et à faciliter la reprise des territoires perdus pendant la guerre de 1870, dans le cadre du système Séré de Rivières. D'une longueur de 102,3 km, elle fut répertoriée sous le numéro 25 par la Compagnie de l'Est puis sous le numéro 245 par la Région Est.
La ligne a été mise en service de Montier-en-Der à Sorcy le .
La fermeture au service des voyageurs s'est effectuée par étapes :
Pour le service des marchandises :
Les déclassements interviendront eux aussi par étapes :
Elle est aujourd'hui totalement déposée.
Ne mettant pas en relation des villes importantes entre elle, ne desservant par ailleurs aucune localité susceptible de générer un trafic commercial conséquent, la ligne avait une vocation purement stratégique, même si elle créait, en théorie, une liaison Troyes - Nancy via Brienne-le-Château, Montier-en-Der, Sorcy et Toul[8]. Bref, « l’exemple parfait de la ligne stratégique conçue après 1870[21]. »
La déclaration d’utilité publique a été prononcée par la loi du , qui la concédait par ailleurs à titre définitif à la compagnie de l'Est, et l'ouverture de l'intégralité de la ligne eut lieu le . Numérotée 25 par la compagnie de l'Est, la ligne fut renumérotée 245 par la SNCF.
La ligne vit circuler le un train présidentiel. En effet, du 5 au , Sadi Carnot, alors président de la République, effectua un voyage officiel en Lorraine, à Bar-le-Duc, Nancy, Lunéville et Toul, voyage au cours duquel il eut une entrevue avec le grand-duc Constantin, frère du tsar. Le trajet retour fut tracé par Toul, Brienne-le-Château, Troyes, empruntant ainsi la ligne ouverte la semaine précédente[22],[23]. Certains journaux considérèrent ce trajet comme l'inauguration officielle de la ligne, à juste titre, une cérémonie d'inauguration ayant bien eu lieu en gare de Wassy où le Président Carnot s'est arrêté (du fait du statut de Sous-Préfecture de la Ville de Wassy, à l'époque)(à noter l'existence de l'association des Amis de la Gare de Wassy réhabilitant cette gare qui a par ailleurs fait l'objet d'un timbre poste en 2011 dans le cadre d'un collector Champagne-Ardenne)[24].
Stratégique, la ligne obéit dès son ouverture aux exigences liées à sa fonction. Intégralement à double voie, la ligne n'a pas été concédée (sa propriété aurait alors pu passer dans les mains d'une compagnie privée), mais seule son exploitation a été confiée à la compagnie de l'Est. Par ailleurs, « l’Armée devait disposer de quais d’embarquement et de débarquement, de niveau avec le plancher des wagons, et pouvoir ravitailler, en cours de route, le personnel et les chevaux des unités en mouvement. Pour ravitailler les machines, l’exploitant avait à installer un réseau de prises d’eau tenant compte des possibilités de puisage, du débit souhaité par l’Armée sur chaque itinéraire, de la capacité des tenders et de la consommation des machines, eu égard au tonnage des trains et au profil[25]. » Furent donc installés :
La ligne justifia sa raison d'être durant la première Guerre mondiale : elle fut utilisée par de nombreux TCO (transports en cours d’opération), des trains de permissionnaires et des trains sanitaires pour le transport des blessés. Elle a ainsi permis de desservir le front de la Meuse et de lui fournir une grande partie de ses approvisionnements. Gondrecourt fut entre autres le site d'un camp d'entraînement des soldats américains de la première division d'infanterie des États-Unis. Par ailleurs, à Abainville, au PK322,250, quelques kilomètres au nord de Gondrecourt, l'armée américaine avait établi l'Atelier régional d'Abainville lors de la première guerre mondiale. S'y trouvaient des faisceaux d'échange entre voie normale et voie de 60, et en partait une voie de 60 de 25 km environ en antenne depuis Sorcy, voie qui franchissait entre autres la ligne de Paris à Strasbourg par un audacieux pont en bois. De Sorcy repartaient des voies de 60 vers le nord, via Vertuzey, Corniéville et au-delà d'une part, vers Ménil-la-Tour d'autre part[26]. (l'atelier d'Abainville et le réseau de voie de 60 américain sont visibles sur films de 1918 réédités dans la série "l'Age du fer", no 6, de la Régordane).
Mais la faiblesse de sa fréquentation entraîna sa fermeture rapide, dès 1938, au trafic voyageurs, malgré une réouverture temporaire justifiée par la pénurie de moyens de transports alternatifs durant la Seconde Guerre mondiale. Néanmoins, cette période fut également celle de la dépose d'une des deux voies de la ligne par l'Occupant (1942-1943).
En 1953, ce fut au trafic marchandises d'être à son tour chassé d'une grande partie de la ligne (Montier-en-Der - Joinville, Poissons - Luméville et Gondrecourt - Void). À la suite de cette fermeture, les antennes subsistantes furent renumérotées par la Région Est de la SNCF :
La ligne, stratégique, devait achever une grande rocade Orléans - Troyes - Nancy, conformément aux plans du général Séré de Rivières. L'État mit donc tout en œuvre pour qu'elle soit d'une qualité excellente. Ainsi, les rampes ne dépassent pas 9 ‰, et le rayon des courbes descend rarement en dessous de 1 100 ou 1 200 m, autorisant ainsi des vitesses entre 160 et 180 km/h. Quand on sait que le rayon des courbes de la ligne Troyes - Brienne-le-Château s'établit aux alentours de 1 525 m et autorise ainsi une vitesse de 200 km/h, on conçoit que la ligne aurait constitué un itinéraire tout à fait appréciable entre Troyes et Nancy[27]. Néanmoins, la compagnie de l'Est ne l'utilisa jamais comme telle, et les horaires les meilleurs mettaient plus de 8h pour relier Troyes à Nancy[28], les trains pouvant marquer des arrêts de plus d'une heure en gare de Montier-en-Der, Wassy, Joinville ou Gondrecourt.
Si la décision était prise de construire le centre de stockage des déchets radioactifs en couche géologique profonde Cigéo à Bure, la remise en service de la section de Joinville à Gondrecourt pourrait être envisagée, avec un tracé nouveau sur quelques milliers de mètres au nord de la gare de Joinville .
Traversant un relief de côtes assez accidenté, la ligne comportait un nombre relativement important d'ouvrages d'art. On y trouvait ainsi :
Par ailleurs, il faut y rajouter les ponts métalliques franchissant le canal de la Marne au Rhin, la Meuse et le canal de l'Est, ainsi que les ouvrages d'art des sauts-de-mouton de Joinville, Gondrecourt et Sorcy.
Compte tenu de sa vocation, la ligne disposait de plusieurs raccordements stratégiques avec les lignes qu'elles croisait. Ainsi,
Ces raccordements furent déposés par l'occupant allemand en 1942 et 1943[18],[31], sauf celui de Joinville qui l'a apparemment été plus tôt. Les raccordements de Gondrecourt furent déclassés le [32].
Par ailleurs, afin de permettre à la nouvelle ligne de se raccorder à la ligne Saint-Dizier - Doulevant-le-Château, ouverte auparavant, l'on a procédé à un déplacement vers le sud de la gare de Wassy ; la ligne, qui traversait auparavant le canal de Saint-Dizier à Wassy au moyen d'un pont mobile actuellement réutilisé par la tréfilerie d'Ancerville (groupe Arcelor), a également été déviée vers le Sud au niveau de sa traversée du bourg.
La gare de Montier-en-Der a été transformée en concession automobile (Renault).
La Gare de Wassy, siège de l'association des Amis de la Gare de Wassy, présente un patrimoine intéressant (guichet anciens et intérieurs tels qu'ils étaient quand le Président de la République, Sadi Carnot, vint inaugurer la gare le , parc et alignements de platanes, fontes d'ornement, quais, halle, maisons de garde de PN et 4 000 m de voies, peuplées de véhicules ferroviaires anciens).
Le village de Voillecomte disposait de deux gares ; l'une, au nord du village, était dite « gare de la Brie », du nom du hameau à proximité, et se trouvait sur la ligne de Montier-en-Der à Éclaron et Saint-Dizier ; l'autre, dite « gare des Babottes », également du nom du hameau à proximité, était située au sud du village et se trouvait sur la ligne objet du présent article.
La gare de Thonnance-les-Moulins est devenue maison forestière.
La gare de Poissons-Noncourt a été desservie jusqu'en 1990 en raison de l'existence d'un chantier de démolition de matériel ferroviaire exploité par la société de réparations des wagons-foudres de la Touraine (SRWFT). Cette société possédait par ailleurs un autre chantier à Joinville où ont été démolies entre autres des 141 E de Montluçon et des 141 R de Reims[21]. Depuis, la gare est devenue centre socioculturel, la halle marchandises fait partie intégrante de la caserne des pompiers de la ville et les emprises sont devenues zone artisanale[33].
La gare de Luméville-Chassey, à l'abandon, a accueilli plusieurs années de suite le festival Hippiepest[34]. Elle est devenue un des lieux où se rassemblent certains des opposants au Laboratoire de Bure[35].
La qualité de l'architecture de ses gares et ouvrages d'art lui valut d'être retenue comme site de tournage de films (La Vie et rien d'autre, avec Philippe Noiret, au tunnel de Soulaincourt, Je m'appelle Victor de Guy Jacques et Un vrai bonheur de Didier Caron), dans la gare de Wassy (gare toujours ouverte aux trafics touristiques et fret par la ligne de Saint-Dizier).
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