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Les Douglas DC-1 et Douglas DC-2 furent des avions civils bimoteurs construits par la société Douglas Aircraft Company. L'apparition du DC-1 (Douglas Commercial Model 1) marqua le début de 64 ans de construction d'avions civils par Douglas.
| Douglas DC-2 | |
 Douglas DC-2 aux couleurs de la KLM. | |
| Rôle | Transport civil et militaire |
|---|---|
| Constructeur |  Douglas Aircraft Company
|
| Premier vol | |
| Mise en service | |
| Production | 198 |
| Dimensions | |
| Longueur | 19,10 m |
| Envergure | 25,90 m |
| Hauteur | 4,80 m |
| Aire alaire | 87,30 m2 |
| Masse et capacité d'emport | |
| Max. à vide | 5 650 kg t |
| Max. au décollage | 8 420 kg t |
| Passagers | 16-22 |
| Motorisation | |
| Moteurs | 2 moteurs en étoile Wright Cyclone GR-F53-9 |
| Puissance unitaire | 537 kW (730 ch) |
| Puissance totale | 1 074 kW (1 460 ch) |
| Performances | |
| Vitesse de croisière maximale | 273 km/h |
| Vitesse maximale | 338 km/h |
| Distance franchissable | 1 448 km |
| Plafond | 6 930 m |
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En 1930, le transport aérien américain était organisé en réseaux croisés de lignes principales, ou Trunk Lines, desservant des aéroports d’où rayonnaient de nombreux opérateurs locaux, les Feeders. À de rares exceptions près, les Trunk-Lines étaient exploitées au moyen de trimoteurs comme les Fokker F.10 et Ford 4-AT ou 5-AT, tandis que les monomoteurs Ryan, Stinson ou Travel Air assuraient les dessertes locales. Tous ces appareils se caractérisaient par une formule identique, celle du monoplan à aile haute et train fixe.
Avec son Model 200 Monomail, un monoplan cantilever entièrement métallique à aile basse et train escamotable, le constructeur Boeing tenta de modifier le paysage. Cet appareil n’eut pas le succès escompté mais donna naissance au bombardier bimoteur Model 215/B-9 qui servit lui-même de base au développement d’un bimoteur de transport pour 10 passagers, le Model 247. Le Boeing 247, qui effectua son premier vol le , fut le premier d’une nouvelle génération d’avion de transports commerciaux.
Pour mieux résister à la crise économique de 1929, Boeing avait participé à la création d’un trust économique, United Aircraft and Transport Corporation, qui incluait le motoriste Pratt & Whitney et le fabricant d’hélices Hamilton Standard. Ces deux industriels participèrent donc tout naturellement à l’équipement du Model 247, et United Air Lines, compagnie aérienne constituée autour de Boeing Air Transport System, fut tout naturellement le premier client du nouveau bimoteur. Cette association entre Boeing et United allait avoir des conséquences planétaires car, pour s’assurer un avantage décisif sur la concurrence, United Air Lines commanda 60 Boeing 247 avant même le premier vol du bimoteur. Ce faisant les autres compagnies aériennes devraient attendre pratiquement deux ans avant de pouvoir recevoir à leur tour un bimoteur Boeing[1].
Une situation d’autant plus insupportable pour Transcontinental and Western Air qu’un de ses Fokker F.10 Trimotor venait de s’écraser à la suite de la rupture en vol de son longeron principal de voilure. Or, la voilure des avions Fokker était réalisée en bois et les autorités américaines se préparaient à imposer des ailes métalliques sur les avions de ligne. Le , Jack Frye, vice-président chargé des opérations chez Transcontinental and Western Air, lança une consultation auprès de cinq constructeurs américains. Se fondant sur les détails connus du futur bimoteur Boeing et en extrapolant à partir des performances du B-9, il souhaitait lancer un nouveau programme de trimoteur. Le nouvel avion devait pouvoir transporter 12 passagers sans escale sur 2 000 km à la vitesse moyenne de 240 km/h avec des moteurs de 500 à 550 ch. Dans le détail, le cahier des charges comportait des contraintes difficiles : pour pouvoir être utilisé sur l’ensemble du réseau TWA, le futur appareil devait disposer d’un plafond opérationnel de 21 000 pieds (6 400 m), pouvoir tenir en palier sur un moteur seulement à 10 000 pieds (3 050 m) et décoller avec un moteur en panne de l'aéroport d’Albuquerque, situé à 1 510 m d’altitude en zone subtropicale aride.
Installée depuis 1929 à Clover Field, près de Santa Monica, dans le sud de la Californie, The Douglas Aircraft Company était essentiellement un fournisseur de l’Armée américaine, mais Douglas disposait d’un atout non négligeable en la personne de John K. Northrop. Ce brillant ingénieur avait travaillé avec Donald Wills Douglas de 1923 à 1926 avant de rejoindre Lockheed pour dessiner le fameux Lockheed Vega. En 1928, il avait créé sa propre entreprise et en 1930 produit le Northrop Alpha, un élégant monoplan métallique à aile basse cantilever et train fixe d'une formule similaire au Boeing Monomail. Mais Northrop Aircraft Corporation avait été acheté par United Aircraft, puis contrainte à fusionner en avec Stearman (en). John K.Northrop avait donc démissionné à nouveau pour créer la Northrop Corporation avec le soutien financier de Douglas qui disposait de 51 % du capital de Northrop Corporation. Bénéficiant des conseils techniques de ce spécialiste de la construction métallique, le bureau d'études de Clover Field se mit immédiatement au travail autour de J.H.Kindelberger et de son adjoint Arthur E. Raymond. Fred W. Herman fut nommé chef de projet, assisté de Lee Atwood, Ed Burton et Fred Stineman.
Dix jours après avoir reçu la demande de TWA, Arthur E.Raymond et Harry E.Wetzel, vice-président et directeur général de Douglas, se rendirent à New York pour présenter à la compagnie aérienne leur projet Douglas Commercial One. Un projet qui, en cherchant à utiliser ce qu’il y avait de mieux dans le projet Boeing mais en évitant de copier certains aspects jugés indésirables, s'éloignait sensiblement du cahier des charges : le DC-1 se présentait comme un monoplan métallique à aile basse cantilever, bimoteur à train classique escamotable. Le constructeur proposait donc d’utiliser 2 moteurs de 700 ch au lieu de trois de moindre puissance comme le souhaitait Jack Frye. Par rapport à son concurrent, le projet Douglas prévoyait un fuselage plus profond, avec un plancher situé au-dessus de la section centrale de voilure, évitant à un passager de grande taille de se déplacer courbé ou d’avoir à enjamber le passage du longeron, ce qui était le cas sur le Boeing 247. Du point de vue aérodynamique, le projet incorporait l’utilisation de volets de courbure, un dispositif non encore utilisé par Boeing mais auquel on empruntait le trim-tab pour la commande de profondeur comme pour celle de direction.
La voilure du futur bimoteur avait une facture purement Northrop et une forme en plan caractéristique. Sa construction reposait sur trois longerons et des nervures en alliage aluminium 29ST, avec section centrale sans dièdre supportant les moteurs. Le bord d’attaque de la partie centrale affectait une flèche de 15°, alors que le bord de fuite était perpendiculaire à la référence du fuselage. Cette section centrale recevait deux réservoirs principaux (180 gallons US chacun). Deux réservoirs auxiliaires ((75 gallons chacun) et un réservoir d’huile ((20 gallons) étaient logés dans chaque nacelle. Les bâtis-moteurs en tubes d’acier étaient interchangeables et les panneaux trapézoïdaux externes de l’aile étaient boulonnés sur cette section centrale, affectant un dièdre de 3°. Seules les commandes de vol avaient un revêtement entoilé. Le train principal se relevait vers l’avant dans les fuseaux-moteurs, deux trappes refermant partiellement le puits de train mais laissant dépasser en partie la roue, tandis que la roulette arrière était carénée.
TWA exploitait déjà des Northrop Alpha, dont elle appréciait les qualités et était satisfaite de l’aménagement commercial proposé. Elle fut donc immédiatement intéressée par la proposition de la Douglas Aircraft Company, mais fut plus difficile à convaincre sur la motorisation. Aucun bimoteur alors en service n’était capable de décoller sur un seul moteur. Chez Douglas on avait calculé les performances autour d’un moteur de 700 ch sans s’attacher à un modèle en particulier. Deux propulseurs étaient en fait disponibles, des 9 cylindres en étoile refroidis par air, affichant des performances, des dimensions et des poids similaires. S'ils étaient en fait pratiquement interchangeables, le Pratt & Whitney R-1690 Hornet offrait une cylindrée inférieure à celle du Wright Cyclone. Dernier-né d’une nouvelle famille de moteurs apparue en 1928, ce groupe de 416 kg était réputé comme étant le moteur américain refroidi par air ayant la masse spécifique la plus faible jamais construit. Les deux motoristes furent donc associés aux négociations entre Douglas et TWA et si le Wright SGR-1820F Cyclone, développant 690 ch au décollage à 1 900 tr/min fut finalement retenu, c’est probablement en raison de l’appartenance de Pratt & Whitney au groupe United Aircraft.
Le 20 septembre 1932 TWA passa commande d’un prototype DC-1 au prix de 125 000 dollars, avec option sur une série de 60 appareils de série à 58 000 dollars l’unité[2], sans les moteurs. Un tel contrat devait assurer Douglas d’un bénéfice raisonnable. TWA ne confirma jamais la totalité de ses options mais 193 DC-2 furent finalement vendus par le constructeur, qui s’assura un bénéfice confortable avant même le développement du DC-3, qui ne constituait qu’une évolution du même appareil. Pour être complet, il faut ajouter que TWA, prudente et n’oubliant pas que son projet initial était l’achat d’un trimoteur, passa simultanément commande d’un prototype à General Aviation, ancienne filiale Fokker aux États-Unis passée sous le contrôle de General Motors. Un prototype fut bien mis en chantier, mais n’était pas achevé alors que les essais en vol du DC-1 étaient déjà bien avancés. Il fut finalement démoli sans avoir été achevé.
Le prototype DC-1 (X223Y) fut équipé d’hélices tripales à pas fixe et de surfaces additionnelles entre les nacelles-moteur et le fuselage en avant de la voilure, l’objectif étant de créer un effet de fente pour améliorer l’écoulement de l’air au niveau du raccordement aile-fuselage. Alors que le Boeing 247, lancé en 1932, avait effectué son premier vol le 8 février 1933, le DC-1 prit l’air le 1er juillet 1933, piloté par Carl Cover, pilote d’essais et vice-président (ventes) de la firme. Ce premier vol aurait pu se terminer de façon tragique sans le sang-froid du pilote et la topographie accidentée de la région de Santa Monica. En effet les deux moteurs tombèrent en panne alors que le prototype commençait à prendre de l’altitude[3]. Le sol accusait heureusement une forte pente au bout de la piste et lorsque le prototype pointa le nez vers le sol les moteurs reprirent vie. Le même incident se reproduisit au cours des vols suivants, un des essais se terminant par un atterrissage de fortune sur la pelouse d’un golf voisin. Il fallut un certain temps pour découvrir qu’un nouveau type de carburateur avait été installé de façon incorrecte sur les Cyclone, par le motoriste ! Retournés à 180°, ils donnèrent toute satisfaction.
Le DC-1 pesait plus lourd que prévu et ses performances en souffraient. On supprima donc les plans reliant le fuselage aux capots-moteurs, qui n’apportaient rien, et l'adoption d'hélices à pas variable permit d'approcher les performances requises. Après avoir satisfait aux essais sur un seul moteur, comprenant un décollage de Winslow, en Arizona à 1 485 m d’altitude suivi du survol d’un col à 2 440 m pour rejoindre Albuquerque, le prototype fut officiellement livré à TWA le 13 septembre 1933. Il ne fut en fait mis à la disposition de la compagnie aérienne qu'à la fin de l’année, les essais n’étant pas terminés et l’aménagement intérieur non installé.
Pratt & Whitney n’ayant pas renoncé à voir ses moteurs installés sur la cellule, les Wright Cyclone furent déposés en octobre et remplacés par des Pratt & Whitney R-1690SD-G Hornet de 700 ch pour une courte série d’essais qui ne donna pas satisfaction. Le prototype retrouva donc rapidement ses Wright Cyclone, même si la désignation DC-1A fut attribuée à la cellule avec des Pratt & Whitney.
C'est probablement pour gagner du poids que Douglas avait volontairement omis d'installer sur le prototype un dispositif de verrouillage mécanique du train d’atterrissage en position sortie. Après un atterrissage train rentré au cours d’un des premiers essais du constructeur, en raison d’un manque de communications entre l’équipage, le X223Y fut victime de deux affaissements de train au cours de présentations publiques, les et [4].
TWA ayant confirmé une commande de 20 exemplaires incorporant assez de modifications de détail pour justifier un changement de désignation, il devint rapidement évident que le DC-1 ne dépasserait pas le stade prototype. Il n'obtint donc jamais une certification complète, mais il devait participer au programme de développement de l’appareil et donc pouvoir transporter des passagers. Le CAB lui attribua donc le une licence dite de « Catégorie 2 » sous le numéro 2-460, certification couvrant les deux motorisations. Au cours d’essais commerciaux menés par TWA sous couvert de cette licence, l’appareil recevait l’immatriculation NC223Y.
Essais achevés le DC-1 devint une machine de raid, enlevant au Boeing 247 ce qui lui restait de prestige. Protestant contre l’annulation des contrats de transport postal, Jack Frye (TWA) et Eddie Rickenbacker (Eastern A/L) se partagèrent les commandes du prototype pour effectuer le dernier vol postal confié à un opérateur privé, le . Ils effectuent la liaison Glendale-Newark avec deux escales seulement en 13 h 2 min, établissant un nouveau record transcontinental. L’année suivante TWA mit le DC-1 à la disposition de la National Aeronautic Association pour une série de records internationaux. L’avion fut remotorisé avec des Wright Cyclone F-25 de 875 ch et 2 100 gallons US de carburant furent ajoutés dans des poutres de fuselage, entrainant la suppression de l’aménagement commercial et de la plupart des hublots, tandis que le poids total en charge passait à 12 910 kg. Ces modifications furent effectuées à Clover Field. Au cours de son convoyage vers la côte est pour les tentatives de record envisagées, l’avion porta le record transcontinental Los Angeles-New York à 11 h 5 min le . Parmi les huit records internationaux et onze records nationaux que devait s’attribuer l’appareil dans les semaines qui suivirent, on relève celui de vitesse (272 km/h) avec 1 000 kg de charge sur 5 000 km.
Finalement TWA vendit le DC-1 en à Howard Hughes qui fit ajouter de nouveaux réservoirs supplémentaires en vue de vols de plus de 9 600 km pour une tentative autour du monde. Ayant rapidement perdu tout intérêt pour le DC-1, il vendit finalement l’avion au vicomte Forbes le . Ce noble anglais envisageait un vol transatlantique en compagnie de H.T. « Dick » Merrill et l’avion fut modifié pour recevoir la voilure d’un DC-2 d’Eastern (c/n 1292). Ce projet abandonné, l’avion fut transporté par voie maritime au Royaume-Uni, immatriculé G-AFIF et utilisé durant la Crise de Munich pour transporter des journalistes vers le continent. L’appareil ne devait en fait figurer que trois mois sur le registre civil britannique avant d’être revendu à la Société Française des Transports Aériens qui le remit immédiatement au gouvernement de la Seconde République espagnole. Devenu EC-AGJ, il servit sous les couleurs de LAPE. Certainement utilisé pour des missions de reconnaissance et de transport durant la Guerre Civile, il assura en le transport des délégués républicains négociant la fin de la guerre puis l’évacuation des leaders républicains vers la France. Devenu EC-AAE en 1940 et utilisé pour le transport de passagers par SATA, il fut rebaptisé « Manuel Negron ». En , alors qu’il effectuait la liaison régulière Séville-Malaga-Tétouan, le DC-1 fut victime d’une panne de moteur au décollage à Malaga. Le pilote ne put qu’effectuer un atterrissage d’urgence, sans dommages pour les occupants de l’avion, mais fatal pour la cellule : il fut finalement démoli sur place.
Le , TWA avait confirmé une première option de 20 DC-1. Deux mois plus tard, 20 bimoteurs supplémentaires furent commandés, contrat qui pour la première fois mentionnait la nouvelle désignation de l’appareil, DC-2. Similaire extérieurement au prototype, y compris la porte d’accès des passagers située à gauche du fuselage, il accusait pourtant une longueur de fuselage supérieure de 61 cm, ce qui permettait d’installer 14 passagers à bord.
Le démarrage de la production ne se fit pas sans mal. Fin 1933, l’usine de Santa Monica comptait 2 000 employés et la production du DC-2 était estimée nécessiter 38 000 heures pour dégager une faible marge mais il fallut 58 000 heures pour réaliser les premières cellules de série, produites pratiquement de façon artisanale en raison de retards dans la livraison de presses hydrauliques commandées dans l’Ohio. L’arrivée de ces presses permit de descendre à 32 000 heures en , la construction des DC-2 prenant alors son essor. Il était temps car les commandes commençaient à s’accumuler : 75 DC-2 étaient en commande fin . 193 avions furent livrés par Douglas entre et [5].
Destiné à TWA, le premier DC-2 de série (DC-2-112 c/n 1237, NC13711) sortit d’usine début . Il prit l’air le 11 mai et fut remis à TWA trois jours plus tard. Après des essais de mise en ligne, le entre, Pittsburgh et Newark, la certification ATC-540 fut obtenue le avec des Wright Cyclone SGR-1820-F3 de 720 ch. Cet ATC fut progressivement étendu à des moteurs plus puissants de la même famille (jusqu’à 875 ch) ou à des modifications d’équipements identifiables au « dash-number » accolé à la désignation DC-2.
Le DC-2 fut mis en service par TWA, le , sur la ligne transcontinentale reliant New York à Los Angeles. Une liaison assurée en 18 h dans le sens est-ouest et 16 h 20 min dans le sens opposé, soit deux heures de moins qu'avec les Boeing 247 de United.
78 DC-2 furent livrés à des compagnies américaines (voir détail ci-dessous) et trois à des opérateurs pétroliers: Swiflite Aircraft Corporation reçut un DC-2-124 (NC1000) qui fut racheté en 1940 par PAA, le capitaine George Whittell prit en compte l’unique DC-2-190 (NC16048), réformé en 1940, et Standard Oil of California reçut le un unique DC-2A (DC-2A-127 NC14285) à moteur Pratt & Whitney Hornet qui devait s'écraser à Salt Lake City le .
Le , la certification ATC-555 fut accordée à un DC-2-115 à moteur Wright Cyclone F-2 de 720 ch. Le « tiret 115 » était une version d’exportation du bimoteur, destinée tout spécialement au constructeur néerlandais Fokker. Anthony Fokker, qui avait vendu ses usines américaines à General Motors, rencontra en effet Donald Douglas dès 1933, alors que le DC-1 effectuait ses essais et, le avait envoyé un câble à Santa Monica pour signifier son intention d’acheter les droits de licence pour l’Europe. Le contrat fut signé le 15 janvier 1934 et le Fokker passa à son tour un accord avec le constructeur anglais Airspeed Ltd. en vue de lancer une chaine de production à Portsmouth. La désignation Airspeed AS.23 et l’immatriculation G-ADHO furent retenues pour le prototype, mais aucun DC-2 ne fut finalement construit en Europe, Fokker préférant importer des appareils pour les revendre. Cette association avec Douglas fut remarquablement efficace. Outre la vente de 39 Fokker-Douglas DC-2, le constructeur néerlandais devait placer un grand nombre de DC-3, DC-4, DC-6…
Le premier DC-2-115A (NC14284) fut livré à Fokker aux États-Unis le et arriva à bord du cargo SS Statedam dans le port d’Amsterdam le , à temps pour participer à la fameuse course Londres-Melbourne, le McRobertson Trophy. Rebaptisé Fokker-Douglas DC-2-115A et immatriculé PH-AJU aux couleurs de KLM, il fut baptisé Uiver. Le 20 octobre 1934, il était sur la ligne de départ avec le numéro de course « 44 », piloté par K.D.Parmentier et J.J.Moll, tous deux salariés de la compagnie aérienne. Il se classa second en vitesse pure et remporta l’épreuve avec handicap dans la catégorie des avions de transport, couvrant la distance en 90 h 13 min 36 s. Une performance bien supérieure à celle de ses principaux rivaux, y compris deux appareils américains, un Boeing 247D piloté par les très expérimentés Roscoe Turner et Clyde Pangborn et un Lockheed Electra. Cet avion fut malheureusement victime d’un accident peu après son exploit, s’écrasant le à Ar-Rutbah, en Iraq.
À peine cinq mois après l’acquisition d’une licence par Fokker, Nakajima acheta à son tour pour 80 000 dollars les droits pour le Japon et la Mandchourie le . Les Japonais s’intéressaient plus à l’aspect technique de la licence qu’à l’avion lui-même, mais le , un DC-2-123 (NC14284) fut livré au Canada à Great Northern Airways. Derrière cette désignation se cachait une officine japonaise et l’avion fut immédiatement mis en caisse. Il arriva à Yokohama le et fut exposé à Haneda début décembre avec l’immatriculation J-BBOI. Pour faciliter le démarrage de la production Nakajima avait acheté également cinq cellules en pièces détachées qui furent assemblées à Koizuma avec des Wright Cyclone importés. Ces appareils furent livrés à Japan Air Transport Company (Nihon Koku KK) avec le J-BBOI et mis en service au début de 1936. La production chez Nakajima démarra en février 1934 sous la désignation AT-2 (Aerial Transport-2) et le premier exemplaire, qui n’avait pas encore achevé ses essais en vol, fut livré le à Manchouria Air Lines. Une douzaine de bimoteurs seulement sortirent des usines Nakajima. En , l’armée impériale japonaise ordonna leur transfert en Indochine.
L'armée de terre demanda une version militaire. La Compagnie aéronautique Tachikawa en construisit 299. 351 Nakajima Ki-34, toutes versions confondues, sont construits jusqu'en 1942. Les Alliés leur attribuèrent le nom de code « TESS ».
Le , un DC-2-152 (NC14949) fut acheté par Amtorg pour le compte d’Aeroflot. Les négociations pour l’achat des droits par l’URSS avortèrent et cet avion, devenu URSS-M25, s’écrasa en Roumanie le .
Utilisé de façon très intensive sur le réseau transcontinental nord-américain, le DC-2 avait quelques faiblesses, corrigées sur le Douglas DC-3 qui suivit rapidement. Ce bimoteur était déjà dépassé en 1940 et on pourrait penser que les années de guerre entrainèrent sa disparition. Il n’en fut rien. Cet appareil restait apprécié, particulièrement en Amérique Latine, comme le montre par exemple l’Aviacion Naval Argentina qui acheta en six anciens C-39 à Avianca et les utilisa jusqu’en avant de revendre les trois derniers à Transaer. Ces appareils semblent avoir été utilisés au moins jusqu’en 1962. On comptait toujours 20 DC-2 en service en 1950.
Dès 1934, l’US Navy réalisa que ses biplans Curtiss R4C-1 Condor ou trimoteurs JR et RR étaient dépassés. Entre novembre et décembre, elle prit livraison de trois DC-2-125 qui furent désignés R2D-1 (BuNo.9620 à 9622). Deux DC-2-142 suivirent en , également désignés R2D-1. Ces avions furent réformés en , mais un exemplaire (BuNo.9993) devait poursuivre une carrière civile après la guerre. Il est aujourd’hui conservé dans un musée.
Alors que le DC-3 effectua son premier vol le et entra en service en juin suivant, l’usine de Santa Monica a produit jusqu’en des DC-2 pour l’US Army Air Corps, principalement comme avion cargo. Ces appareils firent l'objet de plusieurs marchés, entrainant des désignations différentes et leur standard tendit à se rapprocher progressivement du DC-3 :
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Reich allemand
Australie
République de Chine
Espagne
États-Unis
Indes orientales néerlandaises
Italie
Japon
Mexique
Pays-Bas
Pologne
Suisse
Tchécoslovaquie
Reich allemand : la Luftwaffe se fit transférer en 1944 les DC-2 de Lufthansa. Un exemplaire au moins devait survivre à la Seconde Guerre mondiale, saisi le par la RAF à Flensburg[réf. souhaitée]. Australie : la Royal Australian Air Force fit l’acquisition avec l’aide de la Commission d'Achâts Britannique aux États-Unis de dix DC-2 auprès de la compagnie Eastern Airlines. Ces appareils reçurent les numéros de série A30-5 à A30-14 et furent livrés entre et . Versés initialement au No. 8 Sqdn, ils furent ensuite transférés aux écoles et utilisés pour de courtes périodes par les No. 34, 36 et 37 Sqdn.
Autriche : le second DC-2 livré par Fokker fut remis en au Gouvernement Autrichien (DC-2-115D immatriculé A-500) et était destiné aux déplacements du Chancelier Dollfuss. Après l’assassinat de ce dernier en 1936, le A-500 fut revendu à Swissair. République de Chine : Douglas livra au printemps 1936 un DC-2-192 au Gouvernement de Nankin et un (DC-2-193) à la Force aérienne cantonaise.
France : un DC-2-115B (F-AKHD) fut acheté auprès de Fokker par l’État français, avec une participation de Renault à hauteur de 10 %, le constructeur automobile français envisageant d’acheter la licence de production avec un moteur neuf cylindres de sa fabrication. Cet avion fit l’objet d’essais en vol très complets entre le et le au CEMA. Il fut jugé instable à basse et moyenne vitesse, difficile à piloter sur un seul moteur et à conduire au sol. Ces défauts furent par la suite considérés comme responsables des accidents survenus en exploitation à de nombreux DC-2, ce qui entraîna l’agrandissement de l’empennage vertical sur le DC-3. Renault abandonna son projet et l’avion finit donc en Espagne. États-Unis
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Royaume-Uni : fin 1940, les transporteurs américains disposaient de suffisamment de DC-3 pour pouvoir céder leurs DC-2. Ces avions totalisaient déjà un nombre considérable d’heures de vol mais le Royaume-Uni, déjà confronté à la pression japonaise en Birmanie, dut aussi faire face en au soulèvement de l’Iraq, soutenu par l’Allemagne. La British Purchasing Commission avait acheté dès à American Airlines quatre DC-2 destinés au gouvernement indien. Sept autres appareils furent achetés dès février 1941 auprès d’American Airlines et TWA, mais ils n’étaient pas encore disponibles au moment de la rébellion de Rachid Ali. Les bimoteurs destinés au gouvernement indien furent donc pris en charge par le No. 31 Sqdn de la RAF (numéros de série DG468/471) et permirent le transport entre Karachi et Shaibah de troupes, des civils étant évacués en retour, tandis que quatre autres DC-2 étaient livrés directement en vol à Shaibah sous immatriculation civile américaine par des équipages de Pan American. Un de ceux-ci semble avoir été détruit par l'attaque de Messerschmitt Bf-110 sur la base de Habbaniyya..svg){kind=small}
Empire du Japon : en , l'armée impériale japonaise ordonna le transfert d'une douzaine de Nakajima AT-2 exploités par Air Manchouria en Indochine. Devenus Nakajima Ki-34 construit au total à 351 exemplaires, ces appareils firent de fréquentes visites à Saïgon de fin 1941 à , laissant à penser aux Alliés qu'ils étaient plus nombreux. Le Code du Pacifique leur attribua le nom de code « Tess ».
Roumanie : le dernier DC-2 de la LOT fut cédé au gouvernement roumain en .Les ouvrages sur l'escadrille Normandie-Niémen[6],[7] mentionnent que les pilotes embarquèrent à Téhéran pour Moscou, le , dans des DC-2 de fabrication soviétiques LI-2.
Il subsiste début neuf DC-2 plus ou moins complets (2 en Finlande, 2 aux Pays-Bas, 2 aux États-Unis et trois en Australie), dont deux en état de vol. L’histoire individuelle de chacun de ces appareils est révélatrice de la carrière de ce bimoteur :
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