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Ne doit pas être confondu avec le Curtiss SOC Seagull, un autre hydravion conçu par Curtiss.
Les Curtiss Model F étaient une famille d'hydravions des débuts de l'aviation, développés aux États-Unis par la Curtiss Aeroplane and Motor Company dans les années précédant l'éclatement de la Première Guerre mondiale.
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Curtiss Model F
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 Un Curtiss Model F posé sur cales, probablement pour de l'entretien. | |
| Constructeur | Curtiss Aeroplane and Motor Company |
|---|---|
| Rôle | Hydravion utilitaire[1] |
| Statut | Retiré du service |
| Premier vol | |
| Nombre construits | Plus de 150 exemplaires |
| Équipage | |
| 2 membres | |
| Motorisation | |
| Moteur | Curtiss OXX-3 (en) |
| Nombre | 1 |
| Type | Moteur V8 à refroidissement liquide |
| Puissance unitaire | 100 ch, soit 75 kW |
| Dimensions | |
| Envergure | 13,75 m |
| Longueur | 8,47 m |
| Hauteur | 3,42 m |
| Surface alaire | 36 m2 |
| Masses | |
| À vide | 844 kg |
| Maximale | 1 116 kg |
| Performances | |
| Vitesse maximale | 111 km/h |
| Plafond | 1 370 m |
| Vitesse ascensionnelle | 72 m/min |
| Rayon d'action | 435 km |
| Autonomie | 5 h 30 min |
| Charge alaire | 23,44 kg/m2 |
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Produits en grandes quantités, les Model F entrèrent en service dans l'US Navy sous les désignations C-2 à C-5, plus tard redésignés AB-2 à AB-5. De nombreux exemplaires furent exportés vers la Russie, et l'appareil fut également produit sous licence en Italie.
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Ces hydravions étaient des appareils biplans, propulsés par un unique moteur à pistons installé parmi les renforts inter-plans et entraînant une hélice poussive (en anglais : pusher configuration). Un pilote et un passager étaient assis côte à côte dans un cockpit ouvert. La structure des ailes était dérivée de l'avion terrestre Model E et les deux ailes étaient d'envergure identique et sans décalage. Le contrôle en roulis de l'avion était assuré par de grands ailerons, installés dans l'espace entre les deux ailes et dépassant l'envergure des deux ailes elles-mêmes.
Les premiers exemplaires de ce nouvel appareil furent construits et vendus par Curtiss en 1912 sans posséder la moindre désignation particulière. Le nom de « Model F » n'entra en usage que l'année suivante. Pour ne pas arranger les choses, Curtiss introduisit une certaine confusion, en utilisant la désignation « Model E » pour certains des premiers exemplaires de cette famille, bien qu'ils fussent pourtant très différents des avions terrestres portant cette désignation.
Les Model F produits à partir de 1918 comprenaient des ailes revues et dont l'envergure était inégale, et disposant d'ailerons intégrés à l'aile supérieure. Des pontons avaient également été ajoutés aux côtés de la coque pour améliorer la manœuvrabilité de l'avion dans l'eau. Ces exemplaires reçurent la désignation de Model MF, pour « Modernised-F » (« F modernisé » en français), et furent plus tard nommés « Seagull » pour le marché civil d'après-guerre.
L'US Navy acheta quatre de ces appareils en plus du Curtiss Freak Boat (C-1/AB-1), qu'elle avait déjà obtenu et qui fut modernisé approximativement aux mêmes spécifications que les autres. L'un de ces avions, le C-2, devint le premier avion à voler sous le contrôle d'un pilote automatique, le , lorsqu'il fut équipé d'un stabilisateur gyroscopique conçu par Elmer Sperry. Le même avion — alors redésigné AB-2 — devint ensuite le premier avion à être lancé par une catapulte depuis un navire de guerre alors qu'il était en mouvement, lorsqu'il décolla de l'USS North Carolina le , piloté par le Captain Henry C. Mustin (en), alors troisième pilote aérien de la marine (Navy Air Pilot No. 3) et onzième aviateur naval (Naval Aviator No. 11). L'AB-3 devint, lui, le premier « plus lourd que l'air » américain à effectuer une action militaire, lorsqu'il fut lancé depuis le pont de l'USS Birmingham le pour une mission de reconnaissance au-dessus de Veracruz, lors de l'occupation américaine de Veracruz.
L'US Navy acheta huit autres avions avant la fin de l'année 1916, mais les commandes de grandes quantités n'arrivèrent qu'après la sélection de l'avion comme hydravion d'entraînement standard de la Navy, en . Une commande initiale de 144 exemplaires du modèle F basique fut passée, suivie par une autre pour 22 exemplaires du modèle MF, en 1918. 80 exemplaires supplémentaires du Modèle MF furent également produits sous licence par la Naval Aircraft Factory. Un petit nombre de Model E et Model F furent également achetés par l'US Army.
La Marine impériale russe acheta deux lots du modèle F en 1913 et 1914, et les utilisa au sein des flottes de la Mer Noire et de la Mer Baltique, avant d'être remplacés par des Curtiss Model K peu de temps après. En Italie, le représentant de Curtiss Enea Bossi Sr. (en) établit les droits pour une production locale sous licence du modèle F par les frères Zari, qui construisirent huit exemplaires dans leurs ateliers du quartier de Bovisa, à Milan. Le premier de ces avions fut présenté à la marine italienne sur le lac de Côme, le . Le Model F fut adopté par la Regia Marina sur le cuirassé Dante Alighieri, les croiseurs Amalfi et San Marco, et le ravitailleur d'hydravions Elba[3].
Rodgers Airlines utilisa après-guerre une flotte de dix Curtiss Seagulls, jusqu'en 1927. Ces avions effectuaient des liaisons au large de Miami et Nassau pendant les mois d'hiver, et retournaient dans le nord de l'État de New York pour de la maintenance et du barnstorming pendant l'été.
Brésil : Aviation navale brésilienne ;
Empire russe : La Marine impériale russe reçut deux lots de Model F en 1913 et 1914 ;
États-Unis :
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Royaume d'Italie : Regia Marina ;.svg){kind=small}
Royaume-Uni : La Norman Thompson Flight Company (en) acheta un exemplaire du Model F ;Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
