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motocyclette allemande des années 1930 et 1940 De Wikipédia, l'encyclopédie libre
La BMW R 71 était une moto fabriquée par BMW de 1938 à 1941. Ce fut le dernier modèle de la firme allemande avec un moteur de 750 cm3 à soupapes latérales.
| BMW R 71 | |
| |
| Constructeur |  BMW
|
|---|---|
| Années de production | 1938 1941 |
| Type | Moto Tourisme |
| Moteur et transmission | |
| Moteur(s) | Bicylindre Boxer 4 temps refroidi par air |
| Démarrage | Kick |
| Distribution | 1 ACT, 2 soupapes par cylindre |
| Cylindrée | 746 cm 3 |
| Puissance maximale | 22 ch à 4 600 tr/min |
| Alimentation | 2 carburateurs Graetzin G 24 Ø 24 mm |
| Embrayage | double disque à sec |
| Boîte de vitesses | à 4 rapports |
| Transmission | Cardan |
| Vitesse maximale | 125 km/h |
| Cadre, suspensions et freinage | |
| Cadre | Double berceau |
| Suspension avant (débattement) | Fourche télescopique |
| Frein avant (diamètre) | 1 tambour Ø 200 mm |
| Frein arrière (diamètre) | 1 tambour Ø 200 mm |
| Poids et dimensions | |
| Roue avant | 3.5 x 19" |
| Roue arrière | 3.5 x 19" |
| Empattement | 1 400 mm |
| Poids à sec | 187 kg |
| Réservoir (réserve) | 14 L |
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BMW présenta au Salon automobile de Berlin du les modèles R 51, R 61, R 66 et R 71, qui était une nouvelle série de motos de grosse cylindrée avec suspension arrière [1]. Il n'y avait cependant pas de 750 sportif qui aurait pu succéder à la R 17.
BMW avait réalisé pour un cadre quatre variantes de moteur (R 51, R 61, R 66 et R 71) de 500 à 750 cm3 pour ces quatre motos avec différentes classes [2].
« Die Ähnlichkeit der Motoren, wie die Verwendung des gleichen, allradgefederten Fahrgestells für alle vier Maschinen drängte zu deren Zusammenfassung in nur einem Handbuch, womit zugleich eine interessante Übersicht über das gesamte BMW-Programm in der großen Klasse gegeben wird. »
« La similitude des moteurs, et l'utilisation du même châssis avec suspension sur les roues motrices pour les quatre moteurs, a motivé la réalisation d'un seul cadre, qui donne en même temps un aperçu intéressant de l'ensemble du programme BMW dans cette catégorie. »
Dans sa publicité, BMW présentait la R 71 comme une machine de grand tourisme et un side-car avec suspension arrière pour les charges les plus lourdes. Le prix de la moto était de 1 595 Reichsmarks en 1938[3].
En 1941 la production s'élevait à 3 458 unités[4]. Il faudra attendre 1969 pour voir arriver la prochaine moto civile 750 cm3 de BMW, la R 75/5.
Les moteurs étaient des bicylindres Boxer quatre temps à soupapes latérales montés longitudinalement.
Le carter moteur était conçu comme un tunnel avec le vilebrequin installé axialement. L'arbre à cames situé au-dessus du vilebrequin était directement entraîné par une paire d'engrenages cylindriques hélicoïdaux raccordés au vilebrequin.
L'arbre à cames agissait sur les soupapes via de courts poussoirs à glissière [5]. Les cylindres en fonte avaient des culasses amovible en alliage léger et des ailettes de refroidissement radiales. Le faible taux de compression de 5,5: 1 rendait la R 71 compatible avec "l'essence commerciale" - les modèles similaires avaient besoin d'un mélange essence/benzène plus riche (Aral, Dynamin, Esso, Olexin, etc.) à des densités plus élevées [2]. Les deux carburateurs Graetzin G 24 partageaient un même filtre à air sur le carter de transmission [5]. L'allumage par batterie Bosch fonctionnait avec un disjoncteur installé dans le sens de la marche à l'avant de l'arbre à cames sous le capot, tout comme la bobine d'allumage et le distributeur. Le générateur à courant continu de 6 volts et 75 watts était au-dessus du carter moteur. Pour les clients gouvernementaux et militaires, des alternateurs plus puissants étaient disponibles [5]. Le calage de l'allumage devait être ajusté en fonction de la charge et de la vitesse avec un levier sur le demi-guidon gauche [2].
La R 71 avait une boîte de vitesses à quatre rapports avec un arbre de transmission sur le côté droit de la roue arrière suspendue. De plus, un levier à main sur le côté droit de la transmission était disponible, ce qui était particulièrement recommandé pour retrouver rapidement le ralenti [2]. Le carter du tunnel était monté directement sur le carter moteur. L'arbre d'entrée était directement entraîné par l'embrayage à sec au disque du volant à inertie du vilebrequin.
La roue arrière avait une transmission par cardan comprenant les éléments suivants [5]:
La R 71 avait un cadre à double boucle soudé avec une suspension sur la roue arrière. La roue avant était guidée par une fourche télescopique à amortissement hydraulique. Les amortisseurs avant et arrière et éventuellement celui du side-car étaient flottants et interchangeables.
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