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ancien tramway d'Amiens, en France De Wikipédia, l'encyclopédie libre
Cet article concerne le tramway qui a fonctionné de 1888 à 1940. Pour le projet actuel de tramway à Amiens, voir Tramway d'Amiens.
L'ancien tramway d'Amiens était un réseau de transports en commun desservant le chef-lieu de la Somme de 1888 à 1940. Il est l’ancêtre de l'actuel réseau de bus de la métropole, exploité sous le nom d'Ametis.
| Ancien tramway d'Amiens | ||
 Ferronnerie aux armes du Tramway d'Amiens, sur sa centrale électrique | ||
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| Situation |  Amiens (Somme, Picardie)
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|---|---|---|
| Type | Tramway | |
| Entrée en service | ||
| Fin de service | ||
| Longueur du réseau | 18 km | |
| Lignes | 8 | |
| Écartement des rails | métrique (1 000 mm) | |
| Propriétaire | Ville d'Amiens | |
| Exploitant | Société des tramways d'Amiens (STA) | |
 Plan de la ville en 1913, avec indication du réseau de tramway | ||
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Un premier réseau de tramway à traction hippomobile fut déclaré d'utilité publique le [1], suivant la réglementation des voies ferrées d'intérêt local (VFIL) de la loi de 1880, et concédé pour 45 ans à Léon Vercken de Vreuschmen (1828 – 1892), patricien belge[2],[3], également promoteur du projet de tramway qui aurait dû relier Étrépagny à Tourny (Eure)[4] et de l'ancien tramway de Reims[5].
Celui-ci, long de 10,676 km, était constitué de deux lignes perpendiculaires à voie métrique, qui empruntaient les voies suivantes (suivant la toponyme de l'époque) :
Toutefois, l'exemple du tramway de Rouen, électrifié dès 1896, ainsi qu'un rapport réalisé par un ingénieur civil, M. Villars, incita la municipalité à envisager de transformer son réseau en tramway électrique, profitant de clauses insérées dans le cahier des charges de la concession, qui prévoyait que « Dès que l'exploitation sur les réseaux de tramways dans d'autres villes sera faite par des machines automotrices, M. Vercken s'engage à employer pour la traction des tramways d'Amiens le système qui lui sera proposé par l'administration municipale, lequel devra être approuvé par l'autorité supérieure »[1].
M. Vercken de Vreuschmen n'ayant pu respecter les délais de réalisation des travaux se retrouve déchu de la concession (décret du )[6], et une nouvelle concession est passée, avec le même cahier des charges le avec la Société Anonyme des Tramways d'Amiens, avec, entre autres conditions, l'obligation de mettre en service le tramway avant le [6].
Un décret du déclare également d'utilité publique la création ou l'extension de diverses lignes et adopte un second cahier des charges, qui prévoit notamment que lorsque les prolongements seront exécutés, la traction électrique devra être en service sur tout le réseau[7].
En 1906, le réseau avait sa structure définitive, avec les lignes suivantes :
Toutes les lignes se croisaient donc sur l'étroite place Gambetta, à proximité de l'hôtel de ville.
La CTA, signataire de la convention de rétrocession de 1890, avait alors comme représentant M. Adrien Gacon. Cette société, constituée le avait son siège à Paris, 30 rue Saint-Georges.
La CTA, dont l'un des actionnaires majeurs historiques était la Compagnie française Thomson-Houston[9], très important fabricant de matériels pour tramway électriques, intégra ultérieurement le groupe de la CGEA[10].
Les 19 et , lors de la Bataille de France, la ville d'Amiens subit d'importants bombardements de l'armée allemande, qui, entre autres, endommagèrent gravement le dépôt de Saint-Acheul, et détruisirent la totalité des motrices.
Le fonctionnement du réseau cessa, et ne fut jamais repris[8], [3].
Les CTA avaient d'ailleurs commencé à introduire les autobus dès 1932, avec quatre Citroën C6G1 destinés à assurer une ligne Amiens - Longueau[3]. La CTA utilisa pendant la Guerre des autobus parisiens et versaillais, de type PN, transformés pour utiliser le gaz de ville[8].
Le réseau était à voie métrique, et les voitures avaient un gabarit étroit de 1,80 m., selon les cahiers des charges de la concession, afin de pouvoir circuler dans les rues étroites du centre-ville[1], [11].
Le réseau était pour sa plus grande partie à voie unique, avec des évitements aux stations, permettant le croisement des rames. Toutefois, la ligne 1 avait un tracé à double voie, rues de Noyon et Jules Barni, et le tronc commun entre la Place Gambetta et la rue de Noyon comprend deux parcours à sens unique opposés, l'un par la rue des Trois-Cailloux (sens est-ouest) et l'autre par la rue des Jacobins (sens ouest-est) jusqu'à la Place Gambetta. De celle-ci à la Place de l'Hôtel de Ville, un nouveau parcours à sens unique opposés, l'un par la rue Duméril (Ouest-Est) et Delambre (Est-Ouest) poursuivait le tracé à double voie[12].
Les voies se trouvaient implantées dans la chaussée des rues, sauf un tronçon de la ligne 6, qui disposait d'une partie en site propre sur la contre-allée des boulevards d'Alsace-Lorraine et de Beauvillé[11].
Les voies situées dans la chaussée étaient constituées par des rails, type Broca, initialement de 36 kg/m, puis, pour certaines sections, 50 kg/m. les rares sections en accotement étaient équipées de rails type Vignole, de 30 kg/m[11]. Le rayon des courbes ne pouvait être inférieur à 15 m et les rampes supérieures à 50 ‰. L'entrevoie des évitements et autres sections à double voie devait être d'au moins 1,30 m. Un espace libre de 1,10 m. devait être laissé entre la limite de la voie publique et le matériel des tramways, pour servir de trottoir, et une largeur libre de chaussée d'au moins 2,60 m. devait être respectée pour permettre à une voiture de se ranger pour laisser passer le tramway.
Les cahiers des charges successifs stipulaient que « les voitures devront s'arrêter en pleine voie pour prendre ou laisser des voyageurs sur tous les points du parcours »[1].
Des arrêts étaient néanmoins matérialisés par de simples plaques rectangulaires aux coins tronqués fixées sur les poteaux de la ligne ou sur les façades, blanches et barrées de bandes horizontales rouges pour les arrêts obligatoires, blanches et barrées d'une bande diagonale bleue pour les arrêts facultatifs[11].
Le second cahier des charges prévoyait que la compagnie pourrait être astreinte à installer au moins huit abris à voyageurs sur la ligne.
Comme la quasi-totalité des tramways de l'époque, leur conduite s'effectuait en marche à vue, c'est-à-dire que le conducteur devait être capable d'arrêter son tramway à tout moment pour éviter un obstacle, et ne pouvait s'engager dans une section à sens unique que s'il pouvait constater qu'aucun tramway ne s'y était déjà engagé dans l'autre sens.
Quelques signaux lumineux étaient toutefois implantés dans les secteurs où la visibilité était insuffisante, en particulier au croisement implanté rue Saint Honoré sur la ligne 3, à proximité de la rue Pagès[11].
Le dépôt se trouvait dans le faubourg de Saint-Acheul, Chaussée Jules Ferri, à 300 mètres environ au-delà du terminus de l'église de Saint-Acheul.
Il comprenait une cour desservant des remises et des ateliers, totalisant environ 1 200 m2, destinées au matériel roulant. Le fond de la cour fut ultérieurement utilisé par des remises supplémentaires, construites avec une charpente constituée d'arcs de béton[11].
Ce site servit ensuite pour le remisage des trolleybus puis des bus urbains, et est utilisé comme caserne de pompiers.
Le réseau était alimenté en énergie électrique dès 1899 par une centrale électrique installée 50 boulevard du Cange[13], sur un terrain de 1 200 m2 et qui fonctionnait au charbon.
Elle comprenait trois chaudières de 360 m2 de surface de chauffe, chacune alimentant une machine à vapeur Corliss mono-cylindre, entraînant par courroie une dynamo Thomson 3DC type MP 6 de 150 kW et 550 volts continus[11].
À partir de 1910, les lignes sont alimentées par le réseau de la Compagnie générale d'électricité, les Tramways d'Amiens conservant la centrale comme équipement de secours[11].
Une seconde centrale fut mise en service en 1936 sur l'emplacement de l'actuel centre administratif, en bordure de Somme[3].
L'électricité était distribuée aux tramways par une ligne aérienne de contact dite en fil de trolley, de 8,25 mm. de diamètre, simple ou double, suspendue par des câbles transversaux aux façades des immeubles voisins, ou par des poteaux soutenant des consoles de suspension.
Ces consoles étaient situés dans l'entrevoie dans les sections à double voie du Boulevard de Saint-Acheul et, à l'origine, Rue de Noyon[11].
Le cahier des charges de 1887 prévoyait que chaque ligne serait parcourue par au moins trente allers-retours journaliers[1].
La compagnie transporta en 1902 4,5 million de voyageurs, 6,6 millions de voyageurs en 1911 et 8,9 millions de voyageurs 1932, grâce à un personnel dont l'effectif passa, aux mêmes années, de 142 salariés à 193 salariés puis 321[11].
Le gabarit du matériel roulant était limité par le cahier des charges de la concession à 1,80 m de large et 4 m. de haut[1].
Le matériel roulant initial du tramway d'Amiens était constitué de 28 motrices bidirectionnelles, d'un type léger (7,5 tonnes) classique à l'époque, constitué d'une caisse en bois divisée en deux compartiments de dix places chacun, l'un de première classe et l'autre de seconde classe, desservis par deux plates-formes ouvertes, et dont la livrée était jaune clair au-dessus de la ceinture, et vert franc au-dessous avec des filets jaune clair soulignant les panneaux, le châssis étant, lui, peint en noir
Ces caisses reposaient sur un truck à deux essieux initialement propulsés par un seul moteur, type TH 2, de 35 ch. Un second moteur fut rapidement rajouté, permettant une vitesse de circulation de 24 km/h, soit environ 12 km/h de vitesse commerciale[11].
En 1902, le matériel roulant était constitué de trente motrices ainsi que de 18 remorques, provenant de la transformation du matériel hippomobile d'origine, sommairement adaptés aux besoins de la traction électrique (attelage, éclairage électrique), pouvant transporter, selon les modèles, de 32 places fermées ou ouvertes, pour l'été, de 35 à 40 places[11].
Une dizaine de motrices supplémentaires, pratiquement identiques aux premières, furent livrées, sans doute en 1906 pour permettre l'exploitation des nouvelles lignes[11].
Initialement à plateformes ouvertes, celles-ci furent vestibulées (fermées) en plusieurs phases, la dernière, vers 1930, étant destinée à permettre une exploitation à un seul agent, le conducteur[11].
En 1923, la CTA disposait de quarante motrices électriques et quelques remorques[3]. Quinze remorques neuves furent acquises par la CTA en 1931[8].
Peu avant la Seconde Guerre mondiale, le réseau était essentiellement exploité avec des motrices modernisées, à l'exception de la ligne 1, qui conservait ses motrices anciennes[11].
La Communauté d'agglomération Amiens Métropole a engagé en 2010 des études en vue de la constitution d'un réseau de transport en commun en site propre (TCSP)[14], qui pourrait prendre la forme de bus à haut niveau de service ou de tramway[15],[16], privilégiant « l’axe nord-sud : de la citadelle au nord au CHU au sud en passant par la ZAC Intercampus »[17]. Elle organisait au premier semestre 2012 une série de conférences sur les transports amiénois et les solutions mises en œuvre dans d'autres agglomérations[18]. Une décision est escomptée fin 2012, notamment en ce qui concerne le choix du mode de transport[19].
La décision a été prise en conseil communautaire d'Amiens Métropole, le choix est porté par le tramway sur fer, mise en service prévue 2018-19, une possible commande groupé de rames avec l'agglomération de Caen[20].
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