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avion militaire De Wikipédia, l'encyclopédie libre
Le Supermarine Walrus (morse) était un hydravion à coque monomoteur utilisé pour la reconnaissance maritime. Il a été conçu par Reginald Mitchell et a été utilisé par la Fleet Air Arm (FAA). Il a aussi servi au sein de la Royal Air Force (RAF), de la Royal Australian Air Force (RAAF), de la Royal Canadian Air Force (RCAF), de la Royal New Zealand Navy (RNZN) et de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF). C'était le premier appareil britannique opérationnel à posséder un train d'atterrissage entièrement rétractable, un cockpit entièrement fermé et un fuselage entièrement métallique[2].
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Supermarine Walrus
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 Un Walrus au décollage. | ||
| Constructeur | .svg){kind=small} Supermarine
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| Rôle | Hydravion de reconnaissance | |
| Statut | Retiré du service | |
| Premier vol | [1] | |
| Mise en service | ||
| Nombre construits | 740 | |
| Équipage | ||
| 3-4 hommes | ||
| Motorisation | ||
| Moteur | Bristol Pegasus VI | |
| Nombre | 1 | |
| Type | Moteur en étoile | |
| Puissance unitaire | 680 | |
| Dimensions | ||
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| Envergure | 14,0 m | |
| Longueur | 10,2 m | |
| Hauteur | 4,6 m | |
| Surface alaire | 56,7 m2 | |
| Masses | ||
| À vide | 2 220 kg | |
| Avec armement | 3 265 kg | |
| Maximale | 3 650 kg | |
| Performances | ||
| Vitesse maximale | 215 km/h (à 1 450 m) | |
| Plafond | 5 650 m | |
| Vitesse ascensionnelle | 336 m/min | |
| Rayon d'action | 965 km | |
| Charge alaire | 57,6 kg/m2 | |
| Armement | ||
| Interne | 2-3 mitrailleuses Vickers K de 7,7 mm | |
| Externe | 345 kg de bombes et de charges de profondeur | |
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Le Walrus fut à l'origine développé pour être lancé depuis des croiseurs en réponse à une demande de la Royal Australian Air Force (RAAF), et fut initialement appelé Seagull V ; bien qu'il n'ait qu'une petite ressemblance avec son prédécesseur le Supermarine Seagull III (en). Il était conçu pour être lancé par des catapultes embarquées sur les navires, et fut le premier hydravion à coque au monde à être catapulté à sa charge militaire complète[3].
Les ailes inférieures de ce biplan étaient placées en position haute avec un flotteur de stabilisation sous chacune d'elles. Son empennage horizontal était placé haut sur la dérive. Les ailes pouvaient être repliées sur le navire, permettant d'avoir une largeur de stockage de 5,46 m. L'unique moteur en étoile Bristol Pegasus VI était contenu dans une nacelle suspendue sous la section centrale de l'aile supérieure, il entraînait une hélice à quatre pales en configuration propulsive. L'hélice était constituée de deux hélices bipales tournées de 90° et boulonnées sur le même moyeu. Le vortex d'air créé par l'hélice entraînait un effort dissymétrique sur la dérive faisant tourner l'avion autour de son axe de lacet. Pour contrer cet effet le moteur fut tourné de 3° sur tribord.
Bien que l'avion volait généralement avec un seul pilote, l'habitacle pouvait en recevoir deux. Le poste gauche était le principal, avec une planche bord et un siège fixe ; tandis qu'au poste de droite, le siège du copilote pouvait être plié pour permettre l'accès au poste de mitrailleur avant situé dans le nez de l'appareil et auquel on accédait en rampant[4]. L'une des caractéristiques inhabituelles de l'appareil était que le manche n'était pas fixe, mais pouvait être déconnecté de l'un ou l'autre des deux réceptacles situés sur le plancher. Ainsi il devint habituel que seul un manche soit utilisé ; et quand le pilote passait les commandes au copilote ou vice-versa, le manche était déconnecté et passé au second. Derrière le cockpit, il y avait une petite cabine abritant les postes du navigateur et de l'opérateur radio[4].
Comme le Walrus était dimensionné pour résister aux catapultages il était capable des manœuvres acrobatiques tels que des boucles, ce qui était plutôt surprenant pour un appareil aussi disgracieux. Le premier à effectuer ce type de figure avec le Walrus fut le pilote d'essai Joseph Summers lors d'un vol de démonstration à Hendon en pour le meeting de la Society of British Aircraft Constructors (SBAC) ; cet exploit surprit même Reginald Mitchell qui y assistait en tant que spectateur[5]. Cependant en pratique l'eau présente dans la coque de l'appareil se serait faite sentir lorsque l'avion aurait été sur le dos. Ceci décourageait généralement les pilotes d'effectuer ce type de manœuvre.
En 1934, un des premiers Walrus de pré-production devint le premier hydravion à coque, selon son fabricant, à être lancé par une catapulte basée à terre[6].
La résistance de l'appareil fut démontrée en 1935 quand le prototype fut assigné au cuirassé HMS Nelson à Gibraltar. Avec le commandant en chef de la flotte à bord (l'amiral Roger Backhouse[7]) le pilote tenta un amerrissage, mais le train d'atterrissage était accidentellement sorti. Le Walrus se retourna brusquement mais les occupants ne furent que légèrement blessés ; l'appareil fut plus tard réparé et remis en vol. Peu après le Walrus devint l'un des premiers avions à être équipé d'un indicateur de position de train d'atterrissage sur la planche de bord[8].
Quand il volait à partir de navire de guerre, le Walrus pouvait être récupéré en amerrissant le long du navire, il était ensuite levé par la grue du bateau. Le système de levage de l'avion était rétracté dans un compartiment situé dans la partie des ailes située au-dessus du moteur – l'un des membres d'équipage devait alors grimper sur les ailes et l'attacher au crochet de la grue. Si l'opération était simple par temps calme, elle était beaucoup plus difficile par mer agitée. L'une des procédures dans ce cas consistait pour le navire d'accueil de tourner de plusieurs degrés juste avant que l'appareil ne touche l'eau, cette manœuvre créait une surface lisse temporaire à l'arrière du navire sur laquelle le Walrus pouvait amerrir, il se rendait alors rapidement au navire avant que cette surface lisse ne se soit dissipée.
L'armement était généralement constitué de deux mitrailleuses Vickers K de 7,7 mm (.303 British) – chacune à un poste « ouvert », l'une dans le nez et l'autre à l'arrière – et pouvait emporter 340 kg de bombes ou de charges de profondeur montées sous les ailes inférieures. Comme les autres hydravions à coque, le Walrus emportait divers équipements de marine pour l'utilisation sur l'eau, tels qu'une ancre, des câbles de remorquage et d'amarrage, une ancre flottante et une gaffe[4].
La RAAF commanda 24 exemplaires du Seagull V – tel qu'il était appelé à l'origine – alors que celui-ci n'était encore que sur les planches à dessin, pour une mise en service à partir de croiseurs à partir de 1935. Cette commande fut suivie d'une autre de la RAF, le premier vol du premier Walrus de série (numéro de série K5772) ayant lieu le . On espérait aussi capitaliser sur le succès du Walrus à l'exportation avec des ventes au Japon et à l'Espagne entre autres.
Au total 740 Walrus furent produits en trois variantes principales : Le Seagull V, le Walrus I et le Walrus II. Les Mark II furent tous construits par Saunders-Roe et le premier vol eut lieu en . Cet appareil était construit, structure et revêtements, en matériaux bois, ce qui rendait la coque plus lourde mais avait pour avantage de ne lui faire accaparer que très peu de métaux légers, vitaux en temps de guerre[9]. Saunders-Roe construisit sous licence 270 Mark I métalliques et 191 Mark II en bois[9].
Le successeur du Walrus fut le Supermarine Sea Otter, de conception similaire mais doté d'une puissance plus importante. Les Sea Otter ne remplacèrent jamais totalement les Walrus, et servirent côte à côte dans un rôle de sauvetage air-mer durant la dernière partie de la guerre. Le remplacement des deux appareils après-guerre par le Supermarine Seagull fut annulé en 1952 avec seulement quelques prototypes construits. À cette époque, les hélicoptères prirent la relève des petits hydravions dans les missions de sauvetage en mer[10].
Le Walrus était affectueusement surnommé « Shagbat » ou parfois « Steam-pigeon » en français : « Pigeon à vapeur » ; ce dernier surnom lui venait de la vapeur produite par l'eau frappant le moteur Pegasus quand il était chaud.
Le premier Seagull V, A2-1, fut livré à la Royal Australian Air Force en 1935, et le dernier, A2-24, fut livré en 1937. Ils servirent à bord des HMAS Australia, Canberra, Sydney, Perth et Hobart (en).
Les livraisons de Walrus commencèrent en 1936 quand le premier exemplaire fut déployé dans la division néo-zélandaise de la Royal Navy, sur le HMNZS Achilles – l'un des croiseurs légers de la classe Leander qui pouvait recevoir un Walrus chacun. Les croiseurs de la Royal Navy de la classe Town emportaient deux Walrus pendant la première partie de la guerre et les Walrus équipèrent aussi les croiseurs de classe York et les croiseurs lourds de classe County. Certains cuirassés tels que les HMS Warspite et HMS Rodney emportaient des Walrus, de même que le monitor HMS Terror et le transport d'hydravions HMS Albatros.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Walrus a été largement utilisé. Bien que principalement prévu pour servir d'éclaireur à l'artillerie lors des combats navals, ceci n'arriva que deux fois : les Walrus des HMS Renown et HMS Manchester furent utilisés lors de la bataille du cap Teulada et celui du HMS Gloucester fut lancé lors de la bataille du cap Matapan[11]. La tache principale affectée aux appareils embarqués était de patrouiller à la recherche des sous-marins et des raiders de l'Axe[11], puis à partir de les Walrus furent déployés avec des radars aéroportés pour les aider dans cette tache[12]. Pendant la campagne de Norvège et de la campagne d'Afrique de l'Est, ils furent aussi utilisés, de façon très limitée, dans des missions de bombardement et de mitraillage au sol[13].
À partir de 1943, les appareils catapultés depuis les croiseurs et les cuirassés furent retirés ; leur mission fut reprise par des radars plus performants. De plus, un hangar et une catapulte occupaient une place considérable sur un navire de guerre. Cependant, les Walrus continuèrent à voler à partir des navires de transport de la Royal Navy où ils effectuaient des missions de recherche et de sauvetage ainsi que de liaison. Leur faible vitesse d'atterrissage leur permettait d'apponter malgré le fait qu'ils n'étaient équipés ni de crosse d'appontage ni de volets[14].
La RAF utilisa les Walrus principalement dans des missions de recherche et de sauvetage. Les escadrons spécialisés dans ces missions étaient équipés d'une grande variété d'appareils, utilisant des Spitfire et des Boulton Paul Defiant pour la recherche d'équipages abattus, des Avro Anson pour larguer des fournitures et des canots pneumatiques, et des Walrus pour récupérer les équipages[12]. Les escadrons de recherche et sauvetage de la RAF furent déployés pour couvrir les eaux entourant le Royaume-Uni, la mer Méditerranée et le golfe du Bengale[15].
Trois Walrus livrés en furent utilisés par le corps aérien irlandais en tant qu'avion de patrouille maritime durant l'état d'urgence irlandais pendant la Seconde Guerre mondiale[15].
Après la guerre, certains Walrus continuèrent à être utilisés militairement de façon limitée par la RAF et des marines étrangères. Huit furent utilisés par l'Argentine, dont deux à partir du croiseur ARA La Argentina (en) jusqu'en 1958[16]. D'autres appareils furent utilisés pour l'entraînement par l'Aviation navale de la marine française[16]. D'autres encore eurent une utilisation civile et commerciale. Ils volèrent brièvement pour une compagnie baleinière, United Whalers ; Opérant dans l'Antarctique, ils étaient lancés par le navire-usine FF Balaena, qui était équipé d'une ancienne catapulte de la marine[16]. Une compagnie baleinière hollandaise embarqua des Walrus mais ne les utilisa pas[16]. D'autres Walrus furent utilisés pour transporter des passagers[16].
Quatre appareils sont sauvegardés
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