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Le moteur série-A est un moteur quatre cylindres en ligne, quatre temps, refroidi par eau, lancé en 1951 par la marque automobile Austin dans l'Austin A30, et produit jusqu'en 2000 dans la dernière Mini. Cette exceptionnelle longévité et son utilisation (dans des versions sans cesse améliorées) sur de nombreux modèles d'Austin, de BMC, du groupe British Leyland puis du Rover Group, en font l'un des moteurs les plus célèbres et les plus répandus de l'histoire automobile britannique.
| Constructeurs |
British Motor Corporation Austin British Leyland Rover Group (en) MG Rover Group (en) |
|---|---|
| Années de production |
- |
| Application |
| Disposition | |
|---|---|
| Refroidissement |
Eau liquide (en) |
| Combustible |
Le modèle Série-A a également été produit sous licence, entre autres, par Nissan au Japon. Cette évolution renommée Nissan A, lancée en 1966, servit également de base à de nombreux blocs du constructeur japonais.
L'« A-series » est le plus petit moteur jamais produit par Austin. Dans sa première version, il possède un bloc et une culasse en fonte et un vilebrequin en acier à 3 paliers. L'arbre à cames est logé dans le bloc, généralement entraîné par une seule chaîne, avec des poussoirs glissant dans le bloc, accessibles par des couvercles latéraux en tôle d'acier dans la plupart des cas, ou en tête. Les soupapes en tête sont entraînées par des culbuteurs. La culasse de la version à arbre à cames en tête, elle, fut conçue par un spécialiste de renom, Harry Weslake.
Bien qu'entièrement nouveau par rapport à ses prédécesseurs, le moteur Série-A hérite de certains traits de conception présents sur les précédents moteurs Austin (dont la culasse Weslake). On peut ainsi, par exemple, lui trouver des ressemblances avec le 1 200 cm3 apparu dans l'Austin A40 Devon, qui forma plus tard la base du moteur Série-B.
| Cylindrée | Alésage | Course | Rapport de compression |
Carburateurs | Puissance | à tr/min | Couple | à tr/min |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 803 cm3 | 58 mm | 76,2 mm | 7,5:1 | un SU H2 | 30 ch (22 kW) | 5 000 | 62 N m | 2 700 |
| 848 cm3 | 62,9 mm | 68,26 mm | 8,3:1 | un SU HS2 | 33 ch (24 kW) | 5 500 | 60 N m | 2 900 |
| 948 cm3 | 62,9 mm | 76,2 mm | — | un SU HS2 | 37 ch (27 kW) | 4 750 | 68 N m | 2 500 |
| 970 cm3 | 70,6 mm | 61,91 mm | — | deux SU HS2 | 65 ch (48 kW) | 6 500 | 75 N m | 3 500 |
| 997 cm3 | 62,43 mm | 81,28 mm | — | deux SU HS2 | 55 ch (40 kW) | 6 000 | 73 N m | 3 600 |
| 998 cm3 | 64,58 mm | 76,2 mm | 8,3:1 | un SU HS2 | 39 ch (29 kW) | 4 750 | 71 N m | 2 700 |
| 1 071 cm3 | 70,6 mm | 68,26 mm | 8,5:1 | deux SU HS2 | 70 ch (51 kW) | 6 000 | 84 N m | 4 500 |
| 1 098 cm3 | 64,58 mm | 83,72 mm | 8,5:1 | un SU HS4 | 47 ch (35 kW) | 5 200 | 81 N m | 2 450 |
| 1 275 cm3 | 70,6 mm | 81,28 mm | 8,8:1 | un SU HS4 | 57 ch (42 kW) | 5 300 | 94 N m | 3 000 |
Tous les moteurs ont un bloc et une culasse en fonte et deux soupapes par cylindre. Une version diesel en fut également extrapolée pour les tracteurs BMC.
La version initiale du Série-A cubait 803 cm3 et fut utilisée dans l'Austin A30 et la Morris Minor. Il possède une longue course de 76,2 mm et un alésage plus réduit de 58 mm. Ce moteur fut produit entre 1952 et 1956.
Liste des utilisations :
En 1956, la cylindrée du moteur fut majorée à 948 cm3 en portant l'alésage à 62,9 mm, avec conservation de la course originale de 76,2 mm. Cette évolution fut produite jusqu'en 1964.
Liste des utilisations :
Une version diesel du 948 cm3 (produisant 16 ch (12 kW) à 2 500 tr/min et 52 N m de couple à 1 750 tr/min) a été produite pour le Mini-tracteur BMC. Ce moteur a des chemises sèches. Le bloc est presque identique à celui du moteur à essence. La pompe à huile a été retirée de l'arbre à cames et est entraînée par une extension de ce qui aurait été le distributeur. Une version essence de ce moteur en fut dérivée à son tour, également pour le Mini-tracteur, conservant des pièces communes avec la variante diesel, plutôt que d'utiliser moteur essence standard. Le Série-A diesel fut également vendu en tant que moteur de bateau par BMC aux côtés du diesel Série-B.
En 1959, l'alésage de 62,9 mm (2.48) fut conservé pour la version 848 cm3 destinée à la Mini. Cette cylindrée fut atteinte en réduisant la course à 68,26 mm. Ce moteur fut produit jusqu'en 1980 pour la Mini, jusqu'à être supplantée par la version 998 A-Plus.
Liste des utilisations :
La version 997 cm3 de la Mini Cooper possède un petit alésage de 62,43 mm et une course plus longue, à 81,29 mm. Elle fut produite entre 1961 et 1964.
Utilisation :
La Mini a également utilisé une version 998 cm3. Semblable au 948 dont il conservait la course (76,2 mm), il vit cependant son alésage légèrement augmenté, passant à 64,58 mm. Il fut produit de 1962 à 1992.
Liste des utilisations :
La version 1.100 (1 098 cm3) fut développée pour les berlines BMC de taille supérieure à la Mini. Dérivée du 998 avec une course plus longue de 83,72 mm, elle fut produite entre 1962 et 1980.
Liste des utilisations :
La version 1 071 cm3 est encore un modèle isolé, cette fois destiné à la Mini Cooper S. Il utilise un alésage inédit de 70,6 mm et la course de 68,26 mm du 848. Il fut uniquement produit en 1963-1964. Avec le 970 cm3, c'est la déclinaison la plus rare du Série-A ; ce sont de plus ses seules versions supercarrées, c'est-à-dire à l'alésage supérieur à la course, architecture favorable aux hauts régimes et aux tempéraments sportifs.
Utilisation :
La Mini Cooper S reçut ensuite un A de 970 cm3 gardant le même alésage de 70,6 mm que le précédent 1071, mais avec une course courte de 61,91 mm. Il fut produit en 1964-1965 et est encore plus rare que son prédécesseur.
Utilisation :
La plus grosse cylindrée atteinte par le moteur Série-A est 1,3 L (1 275 cm3) : alésage de 70,6 mm de la Mini Cooper S et course de 81,28 mm, comme sur la Mini Cooper. Produit de 1964 à 1980, il fut remplacé par une version A-Plus.
Liste des utilisations :
British Leyland a cherché à mettre à jour l'ancien modèle Série-A dans les années 1970. Cependant, les tentatives de remplacement, y compris le moteur Rover Série-K et une version arbres à cames en tête du Série-A, furent des échecs. Au cours de l'élaboration de ce qui allait devenir l'Austin Metro, les ingénieurs testèrent le Série-A comparé à ses plus modernes rivaux et constatèrent qu'il était toujours concurrentiel (et parfois même chef de file dans sa classe) du point de vue de l'économie de carburant et du couple pour sa taille. Alors que dans les années 1970, le Série-A semblait daté devant une nouvelle génération de moteurs à haut régime et à arbre à cames en tête, à la fin de la décennie, la nouvelle importance de l'économie et du couple élevé à basse vitesse montre que la conception est toujours bien en place vu la demande du marché.
Compte tenu de cela, et vu le manque de fonds pour développer une toute nouvelle série de moteur, il fut décidé de mettre à niveau le Série-A pour un coût de 30 millions £. Le résultat fut la série de moteurs « A-Plus ». Disponibles en 998 cm3 et 1 275 cm3, le Plus avait un bloc moteur et des bielles plus solides, des pistons plus légers et des segments améliorés, un tendeur pour la chaîne de distribution et d'autres modifications de détail pour augmenter l'intervalle d'entretien du moteur (de 6 000 à 12 000 miles). Des carburateurs SU plus modernes et un collecteur de conception révisée permit de petites améliorations de puissance sans aucune diminution de couple ou d'économie de carburant. De nombreuses améliorations, apprises de la mise au point de la Cooper, furent également intégrées. Le moteur A-Plus eut généralement une norme de métallurgie plus élevée sur toutes les unités, où, auparavant, seul le moteur le plus mis au point fut mis à jour dans ce sens. De ce fait, les moteurs A-Plus eurent généralement une plus longue durée de vie que les Série-A, qui tenaient entre grandes reconstruction près de 80 000 à 100 000 milles en service normal. Des études ont été faites lors de la mise à niveau du moteur pour utiliser cinq paliers principaux pour le vilebrequin, mais le système à trois paliers avait fait ses preuves, même dans des mises au point élevées et à haut régime, de sorte qu'il n'a pas été jugé opportun d'envisager un financement supplémentaire.
Les nouveaux moteurs reçurent la marque distinctive 'A+' sur leurs cache-culbuteurs et leurs blocs furent peint de couleur différentes: jaune pour les moteurs de 998 cm3 et rouge pour les 1 275 cm3.
Pour permettre à la MG Metro de rivaliser avec les plus grandes et plus puissantes concurrentes sportives, une version turbo du 1 275 cm3 A-Plus fut développé avec l'aide de Lotus Engineering. Un turbocompresseur Garrett T3 fut couplé avec un unique carburateur SU et un système de carburant à régulation de pression automatique. Le bloc moteur, la culasse, les pistons, le vilebrequin et les soupapes sont tous dérivés depuis le moteur A-Plus de base. Le turbocompresseur fut équipé d'un système de contrôle en deux étapes qui permit de le stimuler à des vitesses moteur au-dessus de 4 000 tr/min - pour éviter d'endommager la boîte de vitesses à quatre rapports montée dans le carter, dont la conception remontait au début des années 1950, et ne pouvait pas faire face de manière fiable au couple de sortie du moteur Turbo à basse vitesse. La puissance annoncée pour le 1 275 cm3 A-Plus Turbo était de 94 chevaux bien que, dans la pratique, la valeur puisse varier d'une voiture à l'autre et, parce que le moteur n'a pas été équipé d'un intercooler, la puissance variait significativement en fonction de la météo. La MG Metro Turbo participa au British Touring car Championship en 1983 et 1984, avec des moteurs produisant plus de 200 chevaux.
La version A-Plus de 998 cm3 fut produite entre 1980 et 1992.
Applications:
Le moteur de 1,3 l (1 275 cm3) a également reçu le traitement "A-Plus". Il fut produit de 1980 à 2000, faisant de lui le dernier représentant de la Série-A.
Applications
Les versions Turbo ont été produites entre 1983 et 1990.
Applications:
Une version spéciale "injection twin-port" du 1,3 L (1 275 cm3) fut développée par l'ingénieur Mike Theaker, de chez Rover. Il fut la dernière variante du Série-A, produite de 1997 à 2000.
Utilisation :
John Cooper Garages
Pendant le réveil des Mini Cooper des années 1990, John Cooper Garages offrait un certain nombre de kits "Cooper S" et "Cooper Si" homologués et mis à jour à la norme Cooper S. Les conversions portaient la garantie Rover, et pouvaient être montées par tout revendeur Rover.
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