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ligne de banlieue d'Île-de-France De Wikipédia, l'encyclopédie libre
La ligne P du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne P, est une ligne de trains de banlieue qui dessert l'est de l'Île-de-France. Elle relie Paris-Est à Château-Thierry et La Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu'à Provins et Coulommiers. Elle comprend également une navette ferroviaire de type tram-train reliant Esbly à Crécy-la-Chapelle ainsi qu'un service d'autocars reliant Coulommiers à La Ferté-Gaucher.
| Ligne P | ||
| ||
| Réseau | Transilien Région de Paris-Est |
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|---|---|---|
| Terminus | Paris-Est Meaux La Ferté-Milon Château-Thierry Coulommiers Provins Esbly Crécy-la-Chapelle |
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| Communes desservies | 45 | |
| Histoire | ||
| Mise en service | Mise en service des premières sections Création de la ligne P |
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| Dernière extension | Prolongement de Longueville à Provins | |
| Exploitant | SNCF Voyageurs | |
| Infrastructure | ||
| Conduite (système) | Conducteur | |
| Exploitation | ||
| Matériel utilisé | B 82500 (13 éléments au 11/03/2023) Z 20500 (20 éléments au 22/01/2023) Z 50000 (64 éléments au 26/11/2022, matériel en exploitation commune avec la ligne E) U 53600 |
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| Dépôt d’attache | Noisy-le-Sec | |
| Points d’arrêt | 36 | |
| Longueur | 252 km | |
| Jours de fonctionnement | Tous les jours | |
| Lignes connexes | RER :       Transilien :                • Secteurs : Nord, Est, Sud-Est, Rive-Gauche, Saint-Lazare |
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Lancée en 2004, la ligne P est longue de 252 kilomètres. Exploitée par la SNCF, elle transportait en 2015 plus de 105 000 voyageurs en moyenne chaque jour de semaine[1].
La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort d'Île-de-France Mobilités mais les extrémités des branches nord et nord-est se trouvent dans l'Oise (gare de Mareuil-sur-Ourcq) ou dans l'Aisne en ce qui concerne les gares de La Ferté-Milon, Nogent-l'Artaud - Charly, Chézy-sur-Marne et Château-Thierry.
Le 5 juillet 1849, la section Paris – Meaux par Noisy-le-Sec et Esbly est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville.
Le 21 août 1849, le train arrive à Château-Thierry pour la première fois, après avoir notamment desservi la gare de Trilport, toujours dans le même cadre.
Le , un premier embranchement sur la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville est mis en service à partir de Noisy-le-Sec en direction de Nogent-sur-Marne. Il s'agit de la première section de la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville : huit allers-retours relient alors Paris à Nogent les jours ouvrables, quinze les dimanches et jours fériés, avec l'importante fréquentation des Parisiens flânant dans la vallée de la Marne. Les trains desservent Pantin, Noisy-le-Sec et Rosny-sous-Bois[4].
Le , la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville atteint Nangis. Les neuf gares intermédiaires restent, pour certaines, alors inachevées[5].
Le , la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville atteint Longueville[5].
Le , un premier embranchement sur la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, cette fois-ci, est ouvert au public (ligne de Longueville à Esternay). Au départ de Longueville, il permet aux Provinois de rejoindre la grande ligne en quinze minutes. Long de sept kilomètres, il aboutit en gare de Provins[6].
Le , un second embranchement sur la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville est ouvert au public (ligne de Gretz-Armainvilliers à Sézanne). D'une longueur de seize kilomètres, il permet, au départ de Gretz-Armainvilliers, de rejoindre Mortcerf[7].
Le , l'embranchement de Gretz est prolongé de seize kilomètres, afin d'atteindre la gare de Coulommiers[8].
Le , une nouvelle ligne est créée au départ de la gare de Bondy, en correspondance avec la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville. Il s'agit de la ligne des Coquetiers. Elle la relie à celle d'Aulnay-sous-Bois[9].
L'exploitation se fait alors au moyen de huit trains mixtes[10] en semaine, deux le dimanche, tractés par une unique locomotive à vapeur, l'Erstein[11], qui fonctionnait en navette d'un bout à l'autre de la ligne.
Le , le train arrive pour la première fois à La Ferté-Gaucher, à la suite du prolongement réalisé depuis Coulommiers[8].
Le 1er juin 1894, la section Trilport – La Ferté-Milon est ouverte au public, dans le cadre de la ligne de Trilport à Bazoches[12].
À partir de juillet 1897, la ligne des Coquetiers est interconnectée avec la ligne Paris - Strasbourg, permettant des trains directs entre la gare de l'Est et Gargan ou Aulnay, puis un service circulaire Paris-Est – Bondy – Gargan – Aulnay-sous-Bois – Paris-Nord est créé, répondant aux besoins de dizaines de milliers d'ouvriers et d'employés venus habiter dans les nouveaux lotissements rendus possibles par l'amélioration de la desserte.
Le , la ligne Esbly – Crécy est mise en fonctionnement. La gare terminale de Crécy est la première construite en 1902 suivant les nouvelles dispositions architecturales adoptées par la Compagnie des chemins de fer de l'Est, alors exploitante de la ligne.
La Seconde Guerre mondiale voit le trafic banlieue désorganisé, notamment par les réquisitions de l'armée d'occupation. Le trafic est interrompu sur la ligne à la suite des bombardements de Noisy-le-Sec en , qui détruiront son dépôt. Le service ne reprend qu'en septembre[13].
Le 22 mai 1962, la section Paris-Est – Meaux – Château-Thierry de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville est mise sous tension en 25 kV - 50Hz.
Le même jour, la section Bondy – Gargan de la ligne des Coquetiers l'est aussi ; sur ce secteur, elle est dotée du block automatique lumineux[14]. La section nord, à voie unique, reste non électrifiée et sa desserte est assurée par des autorails de la série X 3800 puis par les lourdes rames métalliques de la banlieue Est tractées par des locomotives diesel série BB 66000[15],[13],[16].
Le , la ligne de Gretz-Armainvilliers à Sézanne est électrifiée à son tour, entre Gretz-Armainvilliers et Tournan[17].
Le , la section Gargan – Aulnay de la ligne des Coquetiers est à son tour électrifiée avec une ligne de contact simple régularisée permettant une desserte en continu sans rupture de charge à Gargan, assurée par des rames inox de banlieue (RIB) tractées ou poussées par des locomotives électriques BB 16500, puis BB 17000[15],[13].
Afin d'améliorer la capacité de la ligne des Coquetiers, les trains qui la desservent voient leur capacité passer de quatre voitures aux heures creuses à huit voitures aux heures de pointe ; ils sont prolongés jusqu'à la gare de l'Est, ce qui limite les ruptures de charge[18]. La desserte est de quatre trains à l'heure sur la section Bondy – Gargan et de deux trains par heure entre Gargan et Aulnay, car la voie unique y limite le trafic à une navette par demi-heure.
En , la ligne Esbly – Crécy est électrifiée en 25 kV - 50 Hz monophasé[19] alternatif par fil trolley simple. À partir du service d'été consécutif à l'électrification de la ligne, le nouveau service est assuré par une rame réversible inox tractée ou poussée par une BB 16500. Des autocars viennent par ailleurs remplacer les trains aux heures creuses. Ainsi les trains ne circulent plus les dimanches et jours fériés et un service d'autocars de remplacement est instauré.
Le , la caténaire arrive à Coulommiers[17]. Au-delà, subsiste alors une navette pour rallier La Ferté-Gaucher, assurée par un élément automoteur double (EAD) modernisé du réseau « TER Champagne-Ardenne ».
En 1993, des améliorations techniques sont menées par la SNCF sur la ligne des Coquetiers, afin de permettre de réduire les temps de fermeture des passages à niveau et permettre l'augmentation de la fréquence des rames aux heures de pointe (un train toutes les quinze minutes entre Bondy et Gargan et toutes les trente minutes entre Gargan et Aulnay), sans parvenir pour autant à rendre attractive la ligne, pénalisée par ses fréquences insuffisantes et ses temps de parcours excessifs[20].
Depuis le , les relations directes de ou vers Paris de la ligne des Coquetiers sont supprimées et tous les trains sont limités à Bondy afin de préserver des sillons horaires pour la ligne principale de Meaux, sujets aux perturbations provoquées par les grosses opérations de remaniement dans l'optique de séparer les flux RER E et TGV (notamment le cisaillement à Noisy-le-Sec), ce, conformément à ce qui a été décidé lors de la conception du projet Eole (future ligne E du RER). Afin de faciliter la correspondance en gare de Bondy, la réception de la navette en provenance de Gargan ou d'Aulnay se fait le matin sur la voie 2BA de façon à faciliter la correspondance vers Paris ; l'après-midi, les navettes sont reçues sur la voie 1 ter/1BA[13].
Dès lors, des études sont menées sous l'égide du Syndicat des transports parisiens (STP), prédécesseur du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), afin de transformer la ligne des Coquetiers. Depuis sa transformation en simple navette, la ligne n'attirait plus qu'un peu moins de 10 000 voyageurs journaliers[21].
En 1994, la desserte de l'axe Paris – Gretz – Troyes évolue : les dessertes omnibus entre Gretz-Armainvilliers et Troyes sont supprimées. Les trains omnibus sont dirigés vers Provins ou en viennent et des trains semi-directs sont créés. Ces derniers sont directs entre Gretz-Armainvilliers et Longueville, puis desservent uniquement les gares de Nogent-sur-Seine et de Romilly-sur-Seine, dans le cadre des dessertes TER Champagne-Ardenne et Intercités.
En Île-de-France, les arrêts suivants, dans l'ordre d'éloignement depuis Paris, ont été fermés ou l'étaient déjà en 1994 : Villepatour-Presles, Ozouer-le-Voulgis, Grandpuits, Rampillon et Maison-Rouge.
Les dessertes régionales au départ de Longueville pour Troyes et vice-versa ont été supprimées, les dernières étaient assurées par des éléments automoteurs doubles (EAD).
Le , la ligne E du RER est mise en service entre la nouvelle gare souterraine parisienne d'Haussmann - Saint-Lazare et la gare de Chelles - Gournay, située en banlieue Est, via entre autres, la nouvelle gare parisienne de Magenta, également souterraine. Eole doit permettre aux voyageurs de gagner au moins un quart d'heure sur leur trajet quotidien[22]. Depuis ce jour, les trains reliant Paris-Est à Chelles sont intégrées à la ligne E. Sa mise en service permet le remplacement des rames inox et des VB 2N, sur les relations préexistantes.
Le , la ligne E du RER atteint la gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise[23],[24],[25], à la suite de la mise en service de la seconde branche de la ligne depuis Noisy-le-Sec. Les missions Paris-Est – Villiers sont désormais intégrées au RER E, et les missions Tournan, auparavant associées, sont systématiquement dissociées, afin d'établir une distinction claire en termes d’image et de qualité de service entre le RER (desservi par des trains modernes) et la « banlieue classique » (desservie par rames tractées traditionnelles)[26].
Le , la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER[27]. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en 1991.
Le , le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France[28].
En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne le réseau Transilien Paris-Est comme étant la « ligne J du Transilien »[29].
Depuis 2002, le trafic ferroviaire est suspendu entre Coulommiers et La Ferté-Gaucher[30] (gares de Chailly - Boissy-le-Châtel, Saint-Siméon, Jouy-sur-Morin - Le Marais et La Ferté-Gaucher). Cette section était jusqu'alors desservie par des trains de banlieue faisant la navette en assurant des missions IENA/LENA et FEGE/FAGE, avec parfois du renfort en matériel de TER de la région Champagne-Ardenne.
Le service est depuis assuré par des autocars Transilien, qui longent la voie ferrée inutilisée par la départementale D66, au long de la vallée du Grand Morin. Depuis le , cette desserte est assurée dans le cadre du réseau de bus Brie et 2 Morin.
Le , la desserte de la ligne des Coquetiers est interrompue afin de permettre sa transformation en ligne de tram-train, comme convenu depuis 2001. Ceci doit permettre une desserte plus fréquente des gares existantes ainsi que la création de stations supplémentaires afin de mieux répondre à la demande des usagers[31]
Le temps des travaux, la desserte est péniblement assurée par un service routier de substitution, allongeant notablement les temps de parcours durant près de trois ans[21].
Le même jour, la ligne E du RER est prolongée de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise à Tournan. Elle intègre depuis lors les missions Paris-Est – Tournan, permettant le remplacement des VB 2N et RIB par des rames MI 2N sur ces missions[26].
Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. Le réseau Transilien Paris-Est est renommé « ligne P du Transilien »[29].
Le 2 février 2008, dix-neuf des vingt-quatre rames B 82500 sont mises en service entre Paris-Est et Provins, afin d'améliorer le confort et la régularité des branches à traction autonome de la ligne P[32].
Depuis le , la ligne a été cadencée sur la quasi-totalité de ses relations, à l'exception de la relation Paris – Meaux, déjà cadencée depuis , et de la liaison Esbly – Crécy. Le cadencement a permis une extension de l'amplitude horaire de fonctionnement des trains sur toutes les relations concernées[33].
Le 6 septembre 2010, les cinq rames B 82500 restantes sont mises en service sur l'axe Meaux – La Ferté-Milon[34]. Ces livraisons auront permis de mettre un terme à l’utilisation d'autorails. Les vétustes BB 67400 à l’exploitation fragile ne sont dorénavant utilisées que pour les missions Paris – La Ferté-Milon aux heures de pointe.
Du au , les rails ont été renouvelés entre Provins et Longueville pour un coût de 6 millions d'euros intégralement financé par Réseau ferré de France. En effet, l'arrivée des nouvelles rames Bibi, l'augmentation des horaires et le cadencement plus riche, ont nécessité des travaux de renouvellement de tous les éléments de la voie : rails, traverses et ballast. L'opération, assurée par 80 opérateurs, techniciens et ingénieurs s'est caractérisée notamment par 14 000 traverses en béton posées sur 15 000 tonnes de ballast neuf[35]. La vitesse des trains de voyageurs a ainsi pu être relevée de 60 à 70 km/h.
Depuis le [36], les rames Avanto de type tram-train, en surnombre sur la ligne T4[37],[38], sont entrées en service[36]. Elles ont circulé, jusqu'au [36], selon les horaires en vigueur depuis le . Cette exploitation estivale devait permettre un rodage du matériel et des conducteurs[39].
L'arrivée des Avanto n'a pas été accompagnée de travaux d'amélioration de la ligne ou des gares, la faiblesse du trafic, environ cinq cents voyageurs par jour, ne le justifiant pas. Toutefois, un projet de doublement de la voie, à hauteur de la gare de Couilly - Saint-Germain - Quincy, permettrait à terme le croisement de deux rames, et par conséquent, le doublement des fréquences[40].
Depuis le , au terme de la période de rodage, les U 25500 (Avanto) de la liaison Esbly – Crécy sont désormais exploités selon de nouveaux horaires. En effet, toute l'année, la ligne est desservie par deux trams-trains par heure aux heures de pointe dans le sens de la pointe (vers Esbly le matin, vers Crécy le soir). En contre-pointe (vers Crécy le matin, vers Esbly le soir), un tram-train sur deux est rendu direct entre les deux terminus. La liaison a été cadencée à l'heure, le reste du temps (heures creuses et week-end). De plus, un départ supplémentaire d'Esbly et de Crécy a été créé en fin de service : dernier départ d'Esbly à 22 h 06 contre 21 h 08 précédemment, dernier départ de Crécy à 22 h 37 contre 21 h 30. Enfin, le service ferroviaire a été rétabli les dimanches et fêtes[39],[36],[41].
Les 12 et 19 février 2022, la SNCF réalise des tests de circulation pour remplacer les Avanto par des Citadis Dualis U 53600 et U 53700[42].
Le , les nouvelles rames Citadis Dualis de type tram-train circulant sur le T4 et le T11 ont remplacé les Avanto avec deux objectifs principaux pour la SNCF : améliorer le confort des voyageurs et avoir des trains plus fiables[43].
Le , la section Gretz-Armainvilliers – Provins de la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville et de la ligne de Longueville à Esternay est mise sous tension en 25 kV - 50Hz[44].
Le lundi , la première rame Francilien (Z 50000) a été mise en service sur la ligne P, sur l'axe Paris - Meaux (la 08H). Elle a été rejointe en fin de semaine par une seconde rame (la 17H). Quatre rames supplémentaires les rejoindront d'ici la fin du mois de et dix-neuf d’ici la fin de l’année 2013, sur les axes Paris – Meaux et Paris – Coulommiers. Au total, 35 exemplaires de ce nouveau matériel roulant seront livrés d'ici 2015 pour équiper ces axes[45]. Elles viendront de la ligne H du Transilien, qui recevra en compensation autant d'exemplaires neufs.
Leur livraison permettra à terme le remplacement des locomotives BB 17000 tractant les rames RIB/RIO[45] et d'une partie des rames Z 20500 redéployées sur les lignes C et D du RER afin de pouvoir compléter le parc roulant de ces deux lignes et de remplacer des Z 5300 de la ligne D.
Pour permettre la circulation de ces nouveaux trains, des tests ont été réalisés (du 20 au ) entre Paris-Est et Lagny afin de vérifier, notamment, le gabarit disponible, les nouvelles rames étant plus larges que le parc actuel. Depuis fin , l'ensemble des conducteurs sont progressivement formés à la conduite de ce nouveau matériel roulant : dans un premier temps sur simulateur et dans un second temps sur la ligne elle-même, ceci depuis le [46].
Le , les rames Francilien (Z 50000) commencent à circuler sur l'axe Paris-Est – Coulommiers, en assurant, dans un premier temps, un tiers des liaisons effectuées par les Z 2N[47]. Depuis, tous les trajets sur cet axe sont assurés par ces rames, tout comme sur l'axe Paris-Est – Meaux.
Réseau ferré de France envisageait d'électrifier en 25 kV - 50 Hz monophasé, les sections de Gretz-Armainvilliers à Troyes et de Longueville à Provins, à la fin de l'année 2017 au terme de trois années de travaux[48]. Les objectifs visés par ce projet étaient de favoriser l'attractivité des territoires desservis, d'améliorer la qualité de la desserte (fiabilité des services et amélioration du confort des voyageurs) et de permettre le renouvellement du matériel roulant Intercités par des trains modernes et performants[48].
Pour ce faire, une sous-station ainsi que dix postes électriques répartis le long de la ligne devaient être créés. L'implantation de la sous-station électrique devait correspondre au croisement de la voie ferrée avec la ligne à haute tension de 225 000 volts à Saint-Mesmin dans l'Aube. Une brigade de maintenance caténaire devait être mise en place à Nogent-sur-Seine. De plus, des travaux de signalisation ferroviaire devaient être réalisés avec, notamment, le remplacement du poste d'aiguillage de Romilly-sur-Seine et des modifications des installations de télécommunications ferroviaires. Enfin, 6 000 poteaux caténaires pour 320 kilomètres de fil caténaire ainsi que 160 kilomètres de câbles de signalisation devaient être posés[48]. Prévus depuis une vingtaine d'années, les travaux devaient initialement s'achever en 2020[49], pour un coût de 320 millions d'euros[50].
Le , Jean-Baptiste Djebbari, alors ministre délégué, chargé des Transports, indiquait que la mise en service de la phase 1 de l'électrification de Gretz-Armainvilliers à Longueville était prévue pour [51].
Cette électrification a finalement été mise en service le , et permit le retrait des rames AGC au profit des rames Francilien le [52].
La ligne P du Transilien comporte quatre branches sur sa partie nord. Trois d'entre elles se dirigent depuis Paris-Est respectivement vers Meaux, Château-Thierry et La Ferté-Milon ; une dernière relie Esbly (sur la relation Paris – Lagny – Meaux) à Crécy-la-Chapelle. Sur sa partie sud, elle comporte deux autres branches. Elles se dirigent, depuis Paris-Est, respectivement vers Coulommiers et Provins.
Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :
La ligne est électrifiée en 25 kV-50 Hz monophasé[53] sauf entre Trilport et La Ferté-Milon. Cette section demeure la seule non électrifiée sur des axes ferroviaires en Île-de-France depuis 2022.
Sur la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville, les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC sur les voies directes en sens impair (voie 1L1 de Pantin à Lagny - Thorigny) sont les suivantes. Les automotrices de banlieue de type Z 2N sont limitées à la vitesse de 140 km/h[54] :
| De | À | Limite |
|---|---|---|
| Paris-Est (Km 0) | Km 0,9 | 30 |
| Km 0,9 | Bondy (Km 10,3) | 120 |
| Bondy (Km 10,3) | Gagny (Km 14,1) | 130 |
| Gagny (Km 14,1) | Km 41 | 160 |
| Km 41 | Trilport (bif. de Germigny) (Km 52,2) | 150 |
| Trilport (bif. de Germigny) (Km 52,2) | Km 60,3 | 150 |
| Km 60,3 | Km 85,5 | 160 |
| Km 85,5 | Château-Thierry (Km 94,5) | 150 |
Sur la ligne de Trilport à Bazoches, les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC, les autorails et les trains V 140 en sens impair est de 120 km/h entre Trilport, au niveau de la bifurcation de Germigny, et La Ferté-Milon[55].
Enfin, sur la ligne d'Esbly à Crécy-la-Chapelle, la vitesse limite observée en 2012 pour les U 25500, les autorails et les trains V 120 est de 100 km/h[56].
Sur la section Paris – Coulommiers (lignes Paris-Est – Mulhouse-Ville et Gretz-Armainvilliers – Sézanne), les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC en sens impair sont les suivantes[57],[58],[59]. Les automotrices de banlieue de type Z 2N ou Z 22500 sont limitées à la vitesse de 140 km/h.
| De (PK) | À (PK) | Limite (km/h) |
|---|---|---|
| Paris-Est | PK 0,9 | 30 |
| PK 0,9 | Villiers-sur-Marne (PK 20,7) | 120 |
| Villiers-sur-Marne (PK 20,7) | Gretz-Armainvilliers (PK 38,3) | 140 |
| Gretz-Armainvilliers | Tournan | 90 |
| Tournan | Coulommiers | 120 |
Sur la section Gretz-Armainvilliers – Provins (lignes de Paris-Est à Mulhouse-Ville et de Longueville à Esternay), les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC sont les suivantes[60] :
| De | À | Limite (km/h) |
|---|---|---|
| Gretz-Armainvilliers (PK 38,3) | PK 55,4 | 150 |
| PK 55,4 | Tunnel des Bouchots (PK 85,5) | 160 |
| Tunnel des Bouchots (PK 85,5) | Longueville (PK 88,2) | 150 |
| Longueville (PK 88,2) | Provins | 70 |
La ligne P dessert au total 28 gares et 10 points d'arrêts[61].
| Gare | Zone | Communes | Correspondances[62] | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ■ | Paris-Est  |
1 | Paris 10e |     (Château-Landon) (Magenta, par la voie publique)Grandes lignes | ||||||||
| • | Chelles - Gournay |
4 | Chelles | | ||||||||
| • | Vaires - Torcy |
5 | Vaires-sur-Marne | |||||||||
| • | Lagny - Thorigny |
5 | Thorigny-sur-Marne, Pomponne | |||||||||
| • | ■ | Esbly |
5 | Esbly | ||||||||
| • | Montry - Condé | 5 | Montry | |||||||||
| • | Couilly - Saint-Germain - Quincy | 5 | Saint-Germain-sur-Morin | |||||||||
| • | Villiers - Montbarbin | 5 | Crécy-la-Chapelle | |||||||||
| ■ | Crécy-la-Chapelle | 5 | Crécy-la-Chapelle | |||||||||
| ■ | • | ■ | Meaux[63] | 5 | Meaux | |||||||
| • | • | Trilport | 5 | Trilport | ||||||||
| • | Changis - Saint-Jean | 5 | Changis-sur-Marne | |||||||||
| • | La Ferté-sous-Jouarre | 5 | La Ferté-sous-Jouarre | TER Grand Est | ||||||||
| • | Nanteuil - Saâcy | 5 | Saâcy-sur-Marne | |||||||||
| • | Nogent-l'Artaud - Charly | * | Nogent-l'Artaud | |||||||||
| • | Chézy-sur-Marne | * | Chézy-sur-Marne | |||||||||
| ■ | Château-Thierry | * | Château-Thierry | TER Grand Est | ||||||||
| • | Isles - Armentières - Congis | 5 | Isles-les-Meldeuses | |||||||||
| • | Lizy-sur-Ourcq | 5 | Lizy-sur-Ourcq | |||||||||
| • | Crouy-sur-Ourcq | 5 | Crouy-sur-Ourcq | |||||||||
| • | Mareuil-sur-Ourcq | * | Mareuil-sur-Ourcq | |||||||||
| ■ | La Ferté-Milon | * | La Ferté-Milon | |||||||||
* Hors zone Île-de-France.
(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)
.JPG)
| Gare | Zone | Communes | Correspondances[62] | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ■ | Paris-Est |
1 | Paris 10e | (Château-Landon) (Magenta, par la voie publique) Grandes lignes | ||||||
| • | Tournan |
5 | Tournan-en-Brie | | ||||||
| • | Marles-en-Brie | 5 | La Houssaye-en-Brie | |||||||
| • | Mortcerf | 5 | Mortcerf | |||||||
| • | Guérard - La Celle-sur-Morin | 5 | Guérard | |||||||
| • | Faremoutiers - Pommeuse | 5 | Pommeuse | |||||||
| • | Mouroux | 5 | Mouroux | |||||||
| ■ | ■ | CAR | Coulommiers |
5 | Coulommiers | |||||
| • | Chailly - Boissy-le-Châtel | 5 | Chailly-en-Brie, Boissy-le-Châtel | |||||||
| • | Chauffry | 5 | Chauffry | |||||||
| • | Saint-Siméon | 5 | Saint-Siméon | |||||||
| • | Saint-Rémy-la-Vanne | 5 | Saint-Rémy-la-Vanne | |||||||
| • | Jouy-sur-Morin - Champgoulin | 5 | Jouy-sur-Morin | |||||||
| • | Jouy-sur-Morin - Eustache | 5 | Jouy-sur-Morin | |||||||
| • | Jouy-sur-Morin - Monument | 5 | Jouy-sur-Morin | |||||||
| • | La Ferté-Gaucher | 5 | La Ferté-Gaucher | |||||||
| ■ | CAR | La Ferté-Gaucher - Centre | 5 | La Ferté-Gaucher | ||||||
| • | Verneuil-l'Étang | 5 | Verneuil-l'Étang | |||||||
| • | Mormant | 5 | Mormant | |||||||
| • | Nangis | 5 | Nangis | |||||||
| • | Longueville | 5 | Longueville | TER Grand Est, train touristique | ||||||
| • | Sainte-Colombe-Septveilles | 5 | Sainte-Colombe | |||||||
| • | Champbenoist - Poigny | 5 | Poigny | |||||||
| ■ | Provins | 5 | Provins | Train touristique | ||||||
(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)
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La ligne P est une ligne exploitée par la SNCF, qui fonctionne de 5 h à 1 h du matin environ, tous les jours de l'année, à l'aide de rames B 82500, de rames tram-train U 53600, de rames Z 20500, de rames Francilien (Z 50000) et exceptionnellement de Z 22500, les rames du RER E, qui peuvent assurer des missions Paris-Meaux en cas d'indisponibilité des autres rames.
Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service spécial est assuré toutes les heures entre 1 h et 5 h du matin, entre Paris-Est et Meaux ainsi qu'entre Paris-Est et Tournan, à raison d'un train par heure, toute la nuit. Ces trains desservent alors toutes les gares du parcours, remplaçant alors le RER E.
Les codes missions de la ligne P du Transilien sont composés de quatre lettres. En apparaissant sur les écrans d'affichage (Infogare) et sur le fronton des trains, ils permettent de faciliter la compréhension des différentes missions assurées. Depuis le , chaque lettre a une signification bien particulière, à la suite de la refonte complète de l'ancien système.
1re lettre : destination du train
La première lettre renseigne sur la destination finale du train.
2e lettre : type de desserte
3e lettre : précisions sur la desserte du train
4e lettre : section desservie
Trois voyelles différentes peuvent prendre la place de cette dernière lettre.
Tableau des codes missions
[+] : Liaison Esbly – Crécy
Exemples :
En 2012, le plan de transport de la ligne P se caractérise notamment en semaine par la circulation de 261 trains quotidiens[61].
Aux heures de pointe, l'exploitation de la ligne comprend :
Aux heures creuses, l'exploitation de la ligne comprend :
Toutes les gares de la ligne, à l'exception de Paris Est (équipée d'écrans CATI), sont équipées du système d’information IENA : des écrans situés sur les quais et dans les gares informent en temps réel les voyageurs de l’heure de passage des trains, des gares desservies ainsi que des perturbations qui peuvent intervenir sur la ligne.
La desserte de la ligne P est assurée, en , par les rames suivantes.
Il s'agit du matériel roulant qui assure la desserte La Ferté-Milon. Elles sont à la fois « bimode » (électrique et diesel) et « bicourant » (1,5 kV continu et 25 kV 50 Hz), d'où leur dénomination de rames Bibi, afin de pouvoir circuler sur la section non électrifiée de la ligne située au-delà de Trilport en direction de La Ferté-Milon.
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Une des quinze rames employées sur la ligne T11, est, depuis le , détachée sur la liaison Esbly – Crécy afin d'en assurer l'exploitation[36],[37].
Il s'agit du matériel roulant utilisé afin d'assurer la relation Paris – Château-Thierry, tous les jours de l'année. Aux heures de pointe, il assure également un aller-retour le matin et le soir sur la relation Paris - Meaux. Il remplace depuis déjà quelques années, les voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N) que l'on retrouve sur les lignes J et jusqu’en 2022 sur la ligne N du Transilien.
Le , Île-de-France Mobilités annonce une nouvelle rénovation de 133 rames Z 20500 circulant sur la ligne D du RER et sur la ligne P qui doit être effectuée entre le et le ; le coût de la mesure est de 137 millions d'euros[64]. Ces travaux ont pour buts d'améliorer le confort thermique en apposant des films athermiques sur les vitres et en augmentant le nombre de fenêtres ouvrantes, d'apporter des améliorations aux aménagements intérieurs (reprise des garnissages dégradés, nouveau pelliculage des plafonds, remplacement de l’ensemble des tissus de sièges, équipement des plateformes avec des prises USB, etc.) et d'améliorer l'information voyageurs avec des afficheurs frontaux extérieurs et en installant des haut-parleurs plus modernes[65].
Il s'agit du matériel roulant utilisé afin d'assurer les relations Paris – Meaux, Paris - Coulommiers[47] et Paris - Provins[66], tous les jours de l'année. Il remplace progressivement les rames réversibles RIB 70 attelées à des locomotives BB 17000 ou BB 67400 ainsi que quelques rames Z 20500.
Le matériel roulant de la ligne P est entretenu au sein des ateliers du Technicentre de Paris-Est, situé à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis, rénovés à l'occasion de la création de la ligne E du RER[67].
Il assure aujourd'hui la maintenance de l'ensemble des rames de la ligne P, ainsi que celle des rames de la ligne E du RER et de la ligne T4.
Le site de maintenance dispose d'un atelier de visite de 210 mètres de long sur 90 mètres de large équipé de dix voies spécialisés : une dans le levage simultané, une autre dans la dépose d'organes, deux dans le nettoyage, deux autres sur fosse dédiées au tram-train et quatre dernières également sur fosse pour les autres matériels roulants. L'atelier dispose également de nacelles élévatrices mobiles ainsi que de ponts roulants. Il dispose également d'un faisceau extérieur sur lequel sont assurées les opérations de courte durée (dépannage) et de nettoyage. Il est composé de dix-neuf voies, chacune longue de 245 mètres : cinq voies sont sur fosse avec un accès aux toitures des trains et quatorze voies sur terre-plein dont quatre équipées de quais.
La ligne P du Transilien fonctionne grâce au travail de 1 500 agents SNCF Transilien[61].
Les agents de conduite ne sont pas uniquement affectés à la ligne P. En effet, les conducteurs de la ligne dépendant de la région de Paris-Est, ils peuvent également assurer les trains du RER E, par exemple. Depuis la mise en service de tram-train sur la liaison Esbly – Crécy, la conduite des trains est assurée par des conducteurs Tram-Train (CRTT).
La gestion opérationnelle de la ligne P est assurée par les agents du Centre opérationnel Transilien (COT) des lignes E et P, pour l'ensemble des relations.
Le Centre opérationnel Transilien (COT) des lignes E et P a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport des lignes E du RER et P du Transilien, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite, etc.), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport traduit les souhaits exprimés par le STIF, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains... et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long). Il gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages abusifs de signaux d'alarme, vandalisme, agression, obstruction de la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible.
La voiture de queue des trains Paris/Château-Thierry en direction de Paris (et de tête dans l'autre sens) est monopolisée par des fumeurs, forçant les autres voyageurs qui cherchent à éviter le « wagon fumeur » et s’entassent dans le reste du train, déjà bondé, ralentissant les échanges en gare. Malgré plusieurs opérations de contrôle depuis 2015, le phénomène n'était toujours pas jugulé en 2019[68].
La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC) de Paris-Est.
Les COGC contrôlent des secteurs de circulation et des postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI). Ils dépendent de SNCF Réseau, qui est chargé de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret...).
Le COT des lignes E et P est ainsi un des clients du COGC de Paris-Est, au même titre que le sont les Centres de gestion du TER Grand Est, de la LGV Est européenne…
La ligne P du Transilien transportait en moyenne 105 000 voyageurs chaque jour de semaine en 2015 (+20 % par rapport à 2010 et +40 % par rapport à 2008) au rythme d'une croissance de +3,8 % par an[1]. La majorité sont des actifs et des élèves ou étudiants voyageant sur la ligne tous les jours ou presque sur des trajets domicile - travail ou études[61].
Lors des comptages effectués par la SNCF sur le dernier trimestre 2015, les voyageurs se répartissent comme suit[1] :
La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet origine-destination varie en fonction de la distance. Comme pour les autres relations Transilien, un carnet de 10 tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou le demi-tarif. Il est en revanche possible d'emprunter, dans le cas du RER et de la ligne L, une ligne dans Paris intra-muros avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER. Cependant, les tarifs fixés par Île-de-France Mobilités se limitent à l'Île-de-France et ne s'appliquent pas aux relations avec les gares situées dans les régions voisines, les voyageurs devant ainsi s'acquitter d'un titre de transport TER pour accéder aux gares « hors zones » situées dans les régions Centre-Val de Loire, Hauts-de-France et Normandie.
Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités locales[69].
La relation Paris – Meaux est en quelque sorte le prolongement de la ligne E du RER jusqu'à Meaux. En effet, terminant actuellement à Chelles - Gournay, il est prévu à long terme, que la ligne E la remplace, en étant prolongée jusqu'à Meaux.
Cependant, le tunnel Haussmann – Magenta étant proche de la saturation (du fait du temps de retournement des rames au terminus actuel), le prolongement de la ligne E jusqu'à Meaux ne pourra être réalisé qu'après le prolongement de cette dernière vers l'ouest, vers Mantes-la-Jolie en l'occurrence, en passant par La Défense.
Si le prolongement de la ligne E était réalisé avant cette échéance, ceci se traduirait, selon Maurice Testu, directeur des lignes Transilien du réseau Paris-Est, par le prolongement des missions omnibus, terminant aujourd'hui à Chelles, avec, comme conséquence, un allongement du temps de parcours[70].
Exceptionnellement, et en 52 minutes, des trains peuvent relier Paris-Est à Meaux en desservant, en plus des gares habituelles, celles desservies habituellement par le RER E, c'est-à-dire les gares de :
Cette desserte reste exceptionnelle puisqu'elle est le résultat de la combinaison de celle du RER E et de la relation Paris-Est – Meaux. C'est pourquoi, il faut que surviennent par exemple des travaux importants, comme lors de la mise en service du nouveau poste d'aiguillages de Vaires, des mouvements sociaux ou encore des incidents d'exploitation affectant la ligne E du RER (branche Chelles) pour voir assurée une desserte de ce type mais également lors de la Fête de la musique.
Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport en Île-de-France.
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.
Dans le cadre de la création de la ligne 15 Sud du métro du Grand Paris Express, une nouvelle gare située entre les gares du RER E des Boullereaux-Champigny et de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise, sur la commune de Villiers-sur-Marne, sera créée. Nommée Villiers - Champigny - Bry, elle sera desservie par les trains de la ligne P des branches de Provins et de Coulommiers[71].
Sa création est justifiée pour :
La mise en service est envisagée à l'horizon 2027[72].
Dans le cadre de la création de la ligne 16 du métro du Grand Paris Express, reliant de Saint-Denis - Pleyel à Noisy - Champs, il est prévu une station de la ligne 16, au niveau de la gare de Chelles - Gournay, dont la mise en service est prévue pour 2028[76]. Elle sera créée pour être en correspondance avec les trains de la ligne P de la branche Meaux, en plus de ceux de la branche Chelles du RER E. Il peut être envisagé que les trains de la branche Château-Thierry, puissent effectuer un arrêt supplémentaire[77] en gare de Chelles - Gournay, afin de favoriser la connexion entre la ligne 16 et la branche Château-Thierry de la ligne P, et de soulager les trains de la branche Meaux.
La réouverture du tronçon fermé entre les gares de Coulommiers et de La Ferté-Gaucher est inscrite en phase 3 (horizon 2021-2027) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du conseil régional d'Île-de-France le [78].
Cependant, le schéma de secteur du réseau Est et du RER E, approuvé le par l'ex-Syndicat des transports d'Île-de-France indique Les résultats d’une étude menée par Transilien SNCF sur la réouverture Coulommiers – La Ferté-Gaucher montre que les coûts d’exploitation, sans tenir compte des investissements nécessaires en termes d’infrastructure, paraissent disproportionnés par rapport au service rendu et à la population concernée[79], ce qui ne permet pas d'envisager la réouverture de la section de ligne à un horizon prévisible.
En 2021, des responsables politiques fertois effectuent des études de faisabilité de réouverture de la ligne. Cette étude est vue d'un bon œil par SNCF Réseau, la ligne fermée disposant d'un intérêt économique jugé notable. Les élus locaux et la communauté de communes des Deux Morin sont plus sceptiques, les premiers préférant la mise en place d'une coulée verte sur l'ancienne ligne. L'élue columérienne Laurence Picard manifeste quant à elle son opposition à la réouverture de la ligne, estimant que les lignes de bus suffisent[80]. Le 7 décembre de la même année, la municipalité de La Ferté-Gaucher a convié les habitants à une réunion publique dans le cadre de son mandat. L'avenir de la ligne fut un des sujets de la réunion et Michel Jozon, rappelant l'inscription de la réouverture du SDRIF, a demandé à la Région le financement et la réalisation d'une étude technique, environnementale et financière sur la réouverture de la ligne SNCF[81],[82]. Le maire de la ville a ajouté que la réouverture de la ligne peut offrir un service complémentaire à la ligne 17 du Seine-et-Marne Express[82].
En 2022, Île-de-France Mobilités manifeste son opposition à la mise en place de cette étude, la jugeant trop coûteuse. Inversement, des cadres anonymes de la SNCF manifestent leur soutien à cette étude, l'un d'entre eux estimant que les rails sont sur le long terme plus faciles à entretenir que les routes, que la réouverture de la ligne encouragera davantage les habitants à abandonner la voiture et, en conséquence, que le trafic serait supérieur à celui de la ligne 17 susmentionnée. Didier Le Reste, ancien cheminot et président de l’association Convergence nationale rail, voit l'opposition à la réouverture de la ligne comme ayant une nature politique[83].
Un projet de doublement de la voie, à hauteur de la gare de Couilly - Saint-Germain - Quincy est en cours. Il devrait permettre le croisement de deux rames, et par conséquent, le doublement des fréquences[84].
Selon la Chambre de commerce et d'industrie de Seine-et-Marne, le département aurait le projet de prolonger la ligne de Crécy à Coulommiers[85].
Le , dans le cadre de son conseil d'administration, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) lance les études préliminaires pour permettre l’électrification de la ligne P entre la gare de Trilport et celle de La Ferté-Milon, grâce à la signature de la convention de financement. Cela devrait permettre de remplacer les matériels Diesel, alors prévus pour être radiés en 2015, par des matériels électriques, a priori, des rames Francilien (Z 50000)[86].
L'électrification répondrait au besoin de renouvellement du matériel actuel de traction Diesel. En effet, le schéma directeur du matériel roulant de avait mis en évidence la pertinence de renouveler le matériel RIB/RIO tracté par des locomotives BB 67400 de l'axe Paris – La Ferté-Milon par des rames Francilien[86]. Elle permettrait en particulier d’éviter le coût de développement d’un matériel thermique nouveau, spécifique, très supérieur à celui de l’électrification de la section Trilport – La Ferté-Milon[86].
Par ailleurs, la réorganisation des dessertes de cet axe, permise par l'électrification, est étudiée dans le cadre du schéma de secteur des lignes P et RER E à l'est et devrait permettre d’améliorer les conditions d’exploitation et de mise en accessibilité de la gare de Meaux en faveur des personnes à mobilité réduite, à la suite de l'homogénéisation des matériels roulants[86].
Les études préliminaires permettent d'étudier deux variantes d'électrification : entre Trilport et Lizy-sur-Ourcq et entre Trilport et La Ferté-Milon. Les enjeux d’une réalisation en deux phases seront analysés[86]. Toutefois en 2016, le lancement des travaux n'est toujours pas financé et l'électrification repoussée à l'horizon 2030, alors que le matériel tracté exploité aux heures de pointe a atteint sa limite d'usure. De plus, il est alors prévu d'attendre 2021 pour récupérer les autorails à grande capacité (AGC) de la ligne de Provins, dont l'électrification est enfin programmée[49].
Le conseil régional d'Île-de-France lance une étude fin 2019, sur un nouveau matériel destiné à remplacer les Z 20500, appelé Z 2N-NG dont l'arrivée pourrait intervenir à partir de 2028, ses caractéristiques techniques n'étant pas encore définies[87],[88].
En Septembre 2024, un rapport pour la commission permanente du conseil régional a été présenté par Valérie Pécresse et indique un lancement d'études d'avant-projet. Il s'agit d'une convention de financement relative aux études d’adaptation des infrastructures pour le déploiement du RER NG / Z2N NG sur la ligne P. Le coût prévisionnel des dépenses est évalué à 6 030 000 € courants HT.
La ligne P dessert, de l'ouest à l'est, les lieux suivants :
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