Trolebús
medio de transporte eléctrico de personas por carretera con alimentación por catenaria De Wikipedia, la enciclopedia libre
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El trolebús, también conocido como trolley o trole, es un autobús eléctrico, alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o carriles en la calzada, como el tranvía, por lo cual es un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en carriles.
La historia del trolebús empieza el 29 de abril de 1882, cuando Ernst Werner von Siemens hace andar su Elektromote en un suburbio de Berlín, que funcionó hasta el 13 de junio de 1882. La primera línea experimental, desarrollada por Lombard Gérin se puso en marcha para la Exposición Universal de París de 1900. Max Schiemann da un salto decisivo cuando el 10 de julio de 1901 implanta la línea de trolebuses para transporte público en Bielathal (cerca de Dresde) en Alemania.
El trolebús, como medio de transporte urbano a efectos prácticos, tiene su origen en EE. UU. a principios del siglo XX; en 1920 la factoría Brill de Filadelfia ya producía trolebuses, con gran aceptación de las compañías de transporte urbano, debido al gran parecido de sus mecánicas con el tranvía y con su tendido aéreo, lo que permitía al personal de la compañía familiarizarse rápidamente con su nuevo material.
El desarrollo del gran trolebús data de la primera década del siglo XX, cuando pareció ser un punto medio natural entre los vehículos eléctricos (tranvía) y los autobuses a gasolina. Los sistemas de trolebús pueden evitar obstáculos en la vía que un tranvía no puede, lo que aumenta la seguridad y no requiere la alta inversión de una línea de tranvía. También ofrece una capacidad de transporte intermedia entre los ómnibus y los tranvías (menos capacidad que un tranvía, más que un ómnibus) por hora y por dirección.
En Estados Unidos las petroleras y la industria de automóvil fueron condenadas a una multa federal por usar malas artes con las entidades públicas y privadas para la eliminación de tranvías y trolebuses y cualquier otro tipo de transporte eléctrico, reducción de todo tipo de transporte guiado, por fomentar el automóvil particular en urbanizaciones y todo tipo de transporte por carretera, tolerando los autobuses como mal menor siempre que no compitiera en igualdad de condiciones con el transporte privado, y asimismo por reducir el transporte ferroviario y fomentar la aviación.
El trolebús se desarrolló ampliamente en los países de la Europa Oriental o de la URSS, donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200 000 habitantes.
Algunas empresas de transporte público, empezando por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) de Nueva York, enunciaron el concepto de all-four. Esto es, el empleo de autobuses, trolebuses, tranvías y metros como un sistema integrado y complementario entre los sistemas más ligeros y los más pesados. En especial los autobuses y trolebuses se consideraron un sistema para recorridos cortos que completaba otros sistemas de más largo recorrido, y más rápidos, como el metro, tren ligero o tren urbano.
Esquema de un trolebús, mostrando en este caso un Pullman Standard 43-CX N.º 814, el trolebús más antiguo del mundo aún en funcionamiento en la ciudad de Valparaíso, Chile.
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El trolebús comparte ventajas con el tranvía y el autobús pero también algunas desventajas:
Los interruptores de línea aérea del trolebús (designados “ramas” en algunos países) son una parte estándar del equipo en los lugares en donde una línea del trolebús bifurca o ramifica en dos. Un interruptor puede estar en “derecho on” en líneas que se desea el giro a la derecha, o “derecho off” si se desea que siga recto a menos que se haya accionado, y revierte automáticamente después de algunos segundos. El accionamiento es causado a menudo por un par de contactos o electroimanes, con uno unido a cada fase del alambre, situado cerca pero antes del interruptor en sí mismo. (Sería al revés para casos de giro a la izquierda, estableciendo el modo estándar según sea la preferencia a seguir recto o a efectuar el giro.
Los tres tipos más comunes de interruptor son Energía-on/Energía-off, Selectric, y Fahslabend.
Los cruces de línea aérea los hay de varios tipos, sencillo, perpendicular y oblicuo y también múltiple solo filovías o filovía-filolínea (tranvías) estos últimos son diferentes si el cruce tranviario usa trole o pantógrafo estos últimos suelen ser oblicuos para así no perder en ningún momento alimentación los vehículos.
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Se trata de un híbrido entre el tranvía y el trolebús, que circula sobre neumáticos por la calzada normal, pero guiado por un carril central embutido en el pavimento.
En Caen (Francia) han dispuesto un tranvía unidireccional con neumáticos y carril central de guiado, alimentación tranviaria con filolínea, un hilo y pantógrafo con retorno por el carril. Dispone de generador diésel para su regreso a cocheras sin guiado por lo que para la legislación francesa es un autobús.
En Nancy (Francia) disponen de un sistema similar pero de alimentación por filovía y doble trole, por lo que puede circular en modo eléctrico con o sin guiado, también dispone de motor diésel para el cambio de sentido donde no hay bucle y para llevarlo a cocheras, el carril de guiado es incompatible con el de Caen. También está legislado como autobús. La desventaja de estos dos sistemas es que ambos disponen de un solo fabricante y el operador no puede acudir al mercado de tranvías y trolebuses en busca de mejor precio o prestaciones (concursos).
Bombardier el fabricante de los sistemas de Caen y Nancy deja de producir ambos (realmente es el mismo sistema en dos variantes), porque no le es rentable mantener un producto que solo usan dos ciudades, por lo que estas están estudiando adoptar el Translorh, por lo que se han dirigido a Lorh, para estudiar la transformación que exigirá cambiar todo el carril guía y estudiar la alimentación en el caso de Nancy, (esta última tiene en explotación comercial tramos sin guiado), parece muy caro considerando que la única ciudad que lo usa, piensa en instalar un tranvía convencional.
El trolebús puede utilizar una catenaria común de tres hilos con el tranvía.
En Clermont-Ferrand han adoptado el Translohr un tranvía bidireccional sobre neumáticos, similar al sistema de Caen pero que solo funciona en modo eléctrico y de ningún modo puede operar sin guiado, por lo que el vehículo carece tanto de volante, espejos y luces automovilísticos como de placas de matrícula. Al parecer será clausurado al agotar su vida útil y sustituido por un tranvía tradicional con guiado ferroviario y autobuses/trolebuses con guiado óptico.
También existe un sistema de orientación óptica en prueba que utilizan simples marcas pintadas en el suelo y un sistema óptico (láser o visión artificial).[1]
En Castellón ya está funcionando el TRAM un trolebús guiado con generador diésel para alimentar sus motores eléctricos integrados en las llantas del vehículo y poder circular si es preciso sin filovía. Utiliza guiado láser con marcas en la calzada y plataforma exclusiva, pero puede circular perfectamente sin ellas.
Europa:
Asia:
América:
La línea de trolebús más larga del mundo,[4] con una longitud de 86 km, une la ciudad rusa de Simferópol con Yalta, en la costa del Mar Negro.
La flota más antigua de este tipo de vehículos, además de la máquina más longeva en funcionamiento, circula por las calles de la ciudad chilena de Valparaíso.[cita requerida]
Actualmente hay alrededor de 315 ciudades o áreas metropolitanas donde los trolebuses aún operan, y más de 500 sistemas de trolebuses adicionales han existido en el pasado. Para una lista completa de los sistemas de trolebuses de la localidad, con las fechas de apertura y (en su caso cierre), consulte la lista de los sistemas de trolebuses y las listas relacionadas con indicadas allí.
En distintos países del mundo existen ciudades que cuentan con servicios de trolebuses.
En Sudamérica, por ejemplo, muchas ciudades tienen hasta el día de hoy servicios de autobuses eléctricos, y otras lo tuvieron en otros tiempos (como Montevideo, Uruguay).
No hay sistemas de trolebuses en la actualidad, pero en el pasado, los trolebuses han prestado servicio en varias ciudades de Sudáfrica, así como en dos ciudades en Argelia, tres en Marruecos, una en Túnez y otra en Egipto. La última ciudad en el continente que tuvo un servicio de trolebuses fue Johannesburgo, cuyo sistema cerró en 1986.
En varias otras ciudades canadienses han funcionado los sistemas de trolebuses en el pasado. En Hamilton, se utilizaron desde 1951 hasta finales de 1992. Toronto tuvo inicialmente una flota experimental de cuatro trolebuses desde 1922 hasta 1927, pero más tarde mantuvo una flota de alrededor de 150 vehículos desde 1947 hasta 1992. Otros 40 trolebuses arrendadas desde Edmonton continuó la operación en Toronto hasta que el contrato expiró en julio de 1993, y los autobuses fueron devueltos a Edmonton unos meses más tarde. La mayoría de los sistemas de trolebuses de otros lugares de Canadá fueron abandonadas durante los años 1960 y 1970, los dos últimos en desaparecer en ese momento (Saskatoon y Calgary) cerraron sus puertas en 1974 y 1975, respectivamente.
En la actualidad, cinco ciudades (y en casos, sus áreas metropolitanas) cuentan con sistemas de trolebuses: Boston y su ciudad conurbana de Cambridge; Filadelfia; San Francisco; Seattle y Dayton.
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Otras ciudades que cuentan con redes de trolebuses activas son: Minsk (Bielorrusia); Parma (Italia) al igual que en otras 13 ciudades; Zúrich (Suiza) y otras 12 localidades; Salzburgo (Austria); Sarajevo(Bosnia y Herzegovina); varias ciudades en Bulgaria; trece redes en República Checa; cuatro ciudades de Francia; tres ciudades en Alemania operan servicios en un país que tuvo 60 redes; Atenas (Grecia); Budapest (Hungría); Gdynia, Lublin y Tychy (Polonia) entre otros países.
En países como Bélgica, Dinamarca, Estonia o Finlandia las redes de trolebuses han sido suplantadas por tranvías o colectivos diésel.
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